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Autor Tema: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA  (Leído 52739 veces)
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AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA
« : 19/08/2010, 10:02 »

AD Scout

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El AD Scout (tambi√©n conocido como Sparrow ‚ÄėGorri√≥n‚Äô), fue dise√Īado por Harris Both del Departamento A√©reo del Almirantazgo Brit√°nico (British Almiralty‚Äôs Air Deparment) como un avi√≥n de caza utilizado para defender la Gran Breta√Īa de los bombarderos Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial.

El Scout era definitivamente una aeronave no convencional ‚Äď un biplano con un morro del fuselaje montado sobre el ala superior. Un tim√≥n gemelo de cola estaba sujeto por cuatros cuerdas de polea, y estaba provisto de un tren de aterrizaje de un ancho extremadamente delgado. El armamento principal pensado para la aeronave ser√≠a un ca√Ī√≥n Davis de dos libras sin retroceso, pero esta idea nunca fue ejecutada.

Cuatro prototipos fueron ordenados en 1915 y dos de ellos fueron construidos por Hewlett & Blondeau, mientras otros dos por Blackburn Aeroplane & Motor Company. Los vuelos de prueba ejecutados por pilotos del Real Servicio A√©reo Naval (RNAS), probaron que la aeronave estaba seriamente con sobrepeso, era fr√°gil, lenta, y dif√≠cil de maniobrar, a√ļn sobre el terreno. El proyecto fue abandonado y la totalidad de los prototipos convertidos en chatarra.

Datos técnicos

Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo: 1915
En servicio: Cancelado
Constructor: Hewlett & Blondeau/Blackburn Aeroplane & Motor Company
Dise√Īado por: Harris Both

Longitud: 6.93 m
Altura: 3.12 m
Envergadura: 10.18 m
Peso vacío: Sin datos
M√°ximo al despegue: Sin datos
Carga b√©lica: Un ca√Ī√≥n Davis 2 lb sin retroceso (s√≥lo proyectado)

Techo de servicio: Sin datos
Alcance: Sin datos
Motores: Un motor rotatorio Gnome Monosoupape
Potencia unitaria: 75 kW
Velocidad m√°xima: 135 km/h (Mach 0.11)
Usuarios: Reino Unido.


Heinkel He 119

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Los alemanes conscientes de la lección aprendida durante la primera guerra mundial en la que el poder aéreo fue decisivo para lograr la victoria, emprendieron el desarrollo de aviones de reconocimiento y bombardeo capaces de batir en velocidad a cualquier otro avión existente en su época.

Uno de esos interesantes desarrollos correspondió a la empresa Heinkel con su modelo 119, el cual pretendía convertirse en un avión de reconocimiento y bombardeo ultraveloz. En 1936 se procedió a la construcción de cuatro prototipos de este estilizado monoplano cuyas esbeltas líneas destacaban ampliamente al intentar conseguir el máximo rendimiento ; sobretodo por su vistoso morro acristalado en donde se ubicaban acostados dos de los tres tripulantes, uno a cada lado del largo árbol de leva que movía la hélice.


Caproni Ca.60 "Transaéreo

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La aviaci√≥n que precedi√≥ a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fant√°sticos dise√Īos que en su mayor√≠a sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sab√≠a con exactitud qu√© forma deb√≠a tener un avi√≥n.

La compa√Ī√≠a italiana Caproni se destac√≥ durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento ten√≠an la distinguida reputaci√≥n de ser los constructores de aviones gigantes m√°s famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista.

No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcci√≥n de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una √©poca cuando a√ļn ni siquiera exist√≠an o apenas estaban form√°ndose los primeros embriones de l√≠neas a√©reas, destaca el sue√Īo de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcanran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo hab√≠a en ello, al contrario su imaginaci√≥n vol√≥ tan alto que termin√≥ adelant√°ndose a su √©poca, prueba de ello fue el fant√°stico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo.

Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenz√≥ con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavi√≥n con tres juegos de alas triplanas en t√°ndem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposici√≥n que le hac√≠a asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extra√Īo. El avi√≥n era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y serv√≠an para ayudar a despegar al Ca 60

Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas.

Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla.



Convair XFY-1 Pogo

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A pocos a√Īos de haber terminado la Segunda Guerra Mundial ocurr√≠a un fen√≥meno curioso en el dise√Īo de aviones. La reciente aparici√≥n de las turbinas a gas, los motores cohete y cantidad de avances antes inpensables abrieron el camino para experimentar con todo lo que cupiese en la imaginaci√≥n. Era la euforia de los a√Īos 50, una √©poca donde cualquier cosa parec√≠a posible. Mucha de la informaci√≥n que manejaban para ese momento los dise√Īadores aeron√°uticos en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y la Uni√≥n Sovi√©tica era producto del bot√≠n de guerra capturado a los alemanes, incluyendo a sus cient√≠ficos.


KOMTA

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Al terminar la Primera Guerra Mundial fue evidente que el papel jugado por la aviación en el conflicto fue determinante para lograr la victoria. Asimismo las naciones ganadoras y las derrotadas tenían su visión ya puesta en un futuro promisorio lleno de aeronaves tanto militares como civiles que recorrerían cada rincón de la tierra.

La antigua Rusia zarista, convertida y unificada de nuevo bajo el nombre de Uni√≥n de Rep√ļblicas Socialistas Sovi√©ticas quiso incorporar r√°pidamente esos avances a su revoluci√≥n para presentarlos como un triunfo sobre el mundo capitalista. En muchas partes de la Uni√≥n comenzaron a transportar correo a√©reo, carga y hasta pasajeros en antiguos bombarderos no dise√Īados para tal fin, pero adaptados por la circunstancia seg√ļn los criterios de la renovada Divisionye Vozdushnii Korablei o DVK, un nuevo maquillaje para la antigua Divisi√≥n de aeronaves voladoras zarista o EVK que volaba indistintamente bombarderos y aeronaves civiles.

Esa necesidad de transporte cristalizó en un comité creado en 1919 conformado por notables figuras de trayectoria conocida en la aviación, como los Profesores Zukhovski, Yuriev, Arkangelskii, Moiseyenko, Aleksandrov,Tupolev y otros afines al nuevo régimen, quienes bajo la batuta de Aleksandrov fueron conocidos como Kommissii po Tyazheloi Aviatsii o simplemente KOMTA (comisión para la nueva aviación pesada) que decidió comenzar el proyecto independientemente del DVK que simplemente buscaba un reemplazo para el bombardero Ilya Murometz.

El rasgo m√°s resaltante del KOMTA es que despu√©s de tantos a√Īos de guerra civil en donde el √ļnico uso del avi√≥n era matar, apareci√≥ este dise√Īo con fines puramente civiles.



El consenso del comit√© KOMTA que se reun√≠a en Sarapul en 1920, al que al poco tiempo se les uni√≥ el DVK fue que el nuevo aparato deb√≠a tener una configuraci√≥n triplana, con una cola biplana y deb√≠a ser movido por un par de motores ubicados en el plano intermedio. La construcci√≥n del aparato que comenz√≥ en enero de 1921, era completamente en madera forrado en tela, y llevaba algunos piezas de acero para que las alas se mantuvieran bien unidas al tiempo que all√≠ se anclaban las guayas. Un rasgo muy adelantado, pero comprensible para el clima ruso, era que el fuselaje del avi√≥n incluyendo el asiento del piloto se hallaba dentro, frente a unos muy amplios ventanales, algo inusual ya que en el resto de Europa por muchos a√Īos m√°s se mantuvo el esquema de que el piloto iba sentado afuera y los pasajeros adentro.

La construcci√≥n marchaba a un ritmo muy lento, burocr√°ticamente lento y esto ayud√≥ a que el proyecto se retrasara a√ļn m√°s. En el oto√Īo de ese mismo a√Īo el aparato ya casi terminado fue trasladado a Mosc√ļ y solamente a mediados del a√Īo siguiente le fueron colocados los motores y probadas las h√©lices bipalas. Las pruebas de carreteo que comenzaron a finales de marzo resultaron en un ir y venir de accidentes menores que retrasaron a√ļn m√°s este proyecto, el cual ya se comenzaba a convertir en una historia de nunca acabar. Por fin el avi√≥n estuvo listo para realizar su primer vuelo en el oto√Īo de 1923 al mando del piloto Tomashevski y su copiloto Budrin. Estos vuelos continuaron hasta 1924 comprob√°ndose que exist√≠a un manojo de problemas por resolver que obligaron incluso a someter por segunda vez el avi√≥n a pruebas en un t√ļnel de viento. Pero era muy tarde para el KOMTA, el inter√©s oficial por el era ya muy poco, y la separaci√≥n de Tupolev del proyecto para crear su propia oficina de aviaci√≥n condenaron al regordete avioncito a ser colocado simplemente como guardi√°n de la Escuela de Artiller√≠a A√©rea en Serpukhov.




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« Última modificación: 01/09/2010, 23:57 por pintor » En línea
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Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA
« Respuesta #1 : 20/08/2010, 15:33 »

McDonnell XP-67 Bat

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P√°nico hubiese causado entre los bombarderos o cazas japoneses la mera visi√≥n del XP-67 Bat (murci√©lago). Este caza fue dise√Īado para operar muy lejos de las l√≠neas amigas, y ten√≠a una figura aerodin√°micamente espeluznante que un√≠a suavemente las alas con las g√≥ndolas de los motores, pareciendo como si alguien hubiese aplastado al avi√≥n, d√°ndole un aspecto realmente amenazador que recordaba a un murci√©lago.

El dise√Īo de este caza bimotor ya hab√≠a tropezado con obst√°culos desde su misma conceptualizaci√≥n, siendo dise√Īado seg√ļn el requerimiento R-40 de la USAAF. La reci√©n fundada compa√Ī√≠a Mc Donnell a la espera de que el gobierno norteamericano entrase en la segunda guerra en cualquier momento ya hab√≠a esbozado un proyecto, pero al parecer era tan radical en su dise√Īo que fue rechazado de inmediato por las autoridades, teniendo que redise√Īar todo el proyecto hacia un avi√≥n un poco m√°s convencional.

El armamento propuesto para el XP-67 era nada m√°s y nada menos que 6 ametralladoras .50 mm y cuatro ca√Īones de 20 mm, o en su defecto ¬°seis ca√Īones de 37 mm! , con tal poder destructor poco de lo que se le hubiese acercado a este bimotor en vuelo hubiese quedado entero, por eso el avi√≥n era conocido como "el bombardero-destructor".

Por lo menos en el papel resultaba todo un logro tener este impresionante armamento en una célula semimonocoque tan delgada. Otros rasgos importantes para 1943 eran los tanques de combustible recubiertos de aluminio y la cabina presurizada, así como sus hélices contrarotatorias y su tren de aterrizaje triciclo.

El avi√≥n tuvo que esperar para ser probado en vuelo hasta enero de 1944, debido a los m√ļltiples redise√Īos que se le hicieron en el camino y sobretodo a la demora en la entrega de los motores. El turbo-supercargador que llevaban los motores dio much√≠simos problemas, fallando cada vez que eran probados, adem√°s de que no alcanzaba la velocidad que se esperaba de ellos.



El avión resultó asombrosamente maniobrable, condición indispensable para un caza, pero no lograba la velocidad prevista de 750 km/h, recalentándose cada vez que se intentaban rebasar los 652 km/h, aparte de eso su trepada era más lenta de lo esperado y necesitaba un largo trecho para poder despegar y aterrizar.

En Septiembre de 1944 se incendió un motor en pleno vuelo, y aunque el piloto logró aterrizar el avión este resultó completamente destruido con el impacto. Tan sólo 43 horas de vuelo fueron necesarias para que el proyecto fuese cancelado, imposibiltando la terminación del segundo prototipo que estaba casi listo en donde se pretendía cambiar los problemáticos motores originales por los posteriormente famosísimos Rolls-Royce Merlin que tan buenos resultados dieron en el Spitfire y el Mustang.



D'Equevilly

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Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, comienza a difundirse la fiebre de la aviaci√≥n, innumerables personas empiezan a dise√Īar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en donde muchos dise√Īadores inventan m√°quinas m√°s pesadas que el aire, la mayor√≠a de estas no volar√≠an jam√°s ya eran m√°s producto de la imaginaci√≥n que de la pr√°ctica.

Si un ala o dos es suficiente para hacer volar un aeroplano, con muchas alas volar√° mucho mejor. Quiz√°s esta fue la teor√≠a que movi√≥ al Marqu√©s D¬īEquevilly, un rico mecenas empe√Īado en construir un multiplano. No se puede negar jam√°s la originalidad e inventiva de este dise√Īador, pero ni siquiera eso era suficiente para que su aparato volara.

La curiosa máquina de forma oval tenía una estructura de madera, con siete planos en el medio cubiertos de tela, y un motor de 3 cilindros enfriado por aire que movía una cadena que hacía girar una hélice metálica. El piloto iba sentado en medio de la estructura elipsoidal asido de los círculos de madera, sin mandos de vuelo, timón, ni frenos.

Poco ha quedado de la historia de este multiplano, apenas una fotografía y algunos datos dispersos, pero de lo que no nos cabe duda es que jamás llegó a volar.

 Especificaciones T√©cnicas:

D`Equevilly

Tipo: Aeroplano experimental

Constructor: Marqu√©s D¬īEquivilly

Primer vuelo: No existen datos

Planta Motriz: Un motor semi-radial de 3 cilindros de 7hp

Dimensiones:

Envergadura: 5m

Altura: desconocido

Superficie alar: 25 m2

Estructura: Madera, tubos de metal y tela.




« Última modificación: 20/08/2010, 15:38 por pintor » En línea
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Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA
« Respuesta #2 : 23/08/2010, 17:09 »

Nord 500

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La carrera por obtener la vanguardia en tecnolog√≠a aeron√°utica en los a√Īos 50 y 60, enfrent√≥ esfuerzos muy creativos para asegurar dise√Īos fiables que permitieran asegurar un mercado esc√©ptico ante los aviones de despegue vertical. Los franceses pusieron mucho esfuerzo en reconstruir su industria aeron√°utica despu√©s de la segunda guerra mundial y experimentaron en muchos campos a la vez, quiz√°s por esa raz√≥n, tantos dise√Īos prometedores se quedaron en el prototipo. La figura rechoncha y pesada del Nord 500 no ten√≠a nada que ver con lo innovador del sistema que se estaba poniendo a prueba, el sistema "top-fan" que dirig√≠a el flujo de aire generado por los motores hacia el piso, elevando el aparato verticalmente del suelo. Los motores estaban fijos en los bordes de las semi-alas y pivotaban de su posici√≥n normal, hacia el piso.

El primer prototipo fue completado en el a√Īo de 1967 y sirvi√≥ de plataforma de pruebas anclada al piso, aunque nunca pudo ser probada la transici√≥n a vuelo normal, ya que el avi√≥n carec√≠a pr√°cticamente de alas. Un segundo prototipo comenz√≥ sus pruebas en 1968 y fue utilizado para realizar cortas pruebas de transici√≥n de los dos motores, pero aun anclado a tierra. Cambios pol√≠ticos y la reorientaci√≥n hacia dise√Īos m√°s estables econ√≥micamente dieron al traste con las pruebas y el proyecto fue archivado.

Especificaciones Técnicas:

Tipo: Avión experimental V/TOL

Constructora: Constructions Aeron√°utiques du Nord

Primer vuelo: 1968

Planta Motriz: 2 turbinas Allison 250-C18 de 317 shp

Dimensiones:

Alas sobre los ductos: 6.14m

Longitud: 6.58m

Altura: 3.10m

Di√°metro de los ductos: 1.58m

Pesos:

M√°ximo: 1.250kg

Prestaciones (estimadas):

Velocidad: 350km/h

Tripulación: 1


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Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA
« Respuesta #3 : 24/08/2010, 13:00 »

Hughes H-4 Hercules

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Hughes H-4 Hercules o "Spruce goose". Invención de Henry Kaiser, construido por Howard Hughes, capacidad para 750 soldados que debía transportar sobre el Atlántico durante la SGM para evitar las pérdidas que los submarinos alemanes causaban a los buques aliados.
Ten√≠a 8 motores de 4000 hp. En 1947 efectu√≥ su primer y √ļnico "vuelo" por una distancia de 1,6 km a la altura de 21 m.


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Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA
« Respuesta #4 : 01/09/2010, 23:26 »

Rockwell XFV-12

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El Rockwell XFV-12 fue un prototipo de caza embarcado de la d√©cada de 1970 para la Armada de los Estados Unidos. El XFV-12 combinaba la velocidad Mach 2 y los misiles AIM-7 Sparrow del caza F-4 Phantom II con las caracter√≠sticas de un avi√≥n de aterrizaje y despegue vertical (VTOL) para ser desplegado en los entonces futuribles Sea Control Ship, un dise√Īo de portaaviones de escaso desplazamiento, y que estaban siendo estudiados al mismo tiempo. En teor√≠a, el XFV-12 parec√≠a ser superior que el avi√≥n de ataque Hawker Siddeley Harrier brit√°nico. Sin embargo, al no conseguirse la potencia requerida para el vuelo vertical, incluso instalando un nuevo motor con m√°s empuje que su peso en vac√≠o, el proyecto fue abandonado


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Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA
« Respuesta #5 : 01/09/2010, 23:39 »

Avión asimetrico Blohm and Voss BV 141

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Avión de reconocimiento alemán, construido en 1938. tenia esa particular forma asimétrica, para permitir a los 3 tripulantes tener un puesto de observación inmejorable, ya que todo el compartimiento era acristalado.
A pesar de su forma extra√Īa, ten√≠a unas caracter√≠sticas de vuelo excelentes, salvo su motorizaci√≥n, que con sus 1500 Hp, era un poco escasa., motivo por el cual no entr√≥ en producci√≥n masiva (Aunque muchos autores dicen que las autoridades de la Luftwaffe no le ten√≠an mucha confianza al innovador dise√Īo)
Su envergadura (largo de alas) 17,5 Mts
Velocidad m√°xima: 400 kms/H


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Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA
« Respuesta #6 : 10/09/2010, 13:53 »

SAETA

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El Saeta fue el primer avi√≥n a reacci√≥n construido en Espa√Īa

El Hispano Aviaci√≥n HA-200 Saeta fue un avi√≥n de entrenamiento y ataque a tierra espa√Īol fabricado por la compa√Ī√≠a Hispano Aviaci√≥n con los dise√Īos del alem√°n Willy Messerschmitt en los a√Īos 50. Realiz√≥ su primer vuelo el 12 de agosto de 1955, convirti√©ndose en el primer avi√≥n de reacci√≥n construido por la industria aeron√°utica espa√Īola, y oper√≥ en el Ej√©rcito del Aire de Espa√Īa y en la Fuerza A√©rea Egipcia, pa√≠s donde se fabric√≥ bajo licencia


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