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Chincheta Autor Tema: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA  (Leído 101183 veces)

19/08/2010, 10:02 -

AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA

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AD Scout


El AD Scout (también conocido como Sparrow ‘Gorrión’), fue diseñado por Harris Both del Departamento Aéreo del Almirantazgo Británico (British Almiralty’s Air Deparment) como un avión de caza utilizado para defender la Gran Bretaña de los bombarderos Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial.

El Scout era definitivamente una aeronave no convencional – un biplano con un morro del fuselaje montado sobre el ala superior. Un timón gemelo de cola estaba sujeto por cuatros cuerdas de polea, y estaba provisto de un tren de aterrizaje de un ancho extremadamente delgado. El armamento principal pensado para la aeronave sería un cañón Davis de dos libras sin retroceso, pero esta idea nunca fue ejecutada.

Cuatro prototipos fueron ordenados en 1915 y dos de ellos fueron construidos por Hewlett & Blondeau, mientras otros dos por Blackburn Aeroplane & Motor Company. Los vuelos de prueba ejecutados por pilotos del Real Servicio Aéreo Naval (RNAS), probaron que la aeronave estaba seriamente con sobrepeso, era frágil, lenta, y difícil de maniobrar, aún sobre el terreno. El proyecto fue abandonado y la totalidad de los prototipos convertidos en chatarra.

Datos técnicos

Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo: 1915
En servicio: Cancelado
Constructor: Hewlett & Blondeau/Blackburn Aeroplane & Motor Company
Diseñado por: Harris Both

Longitud: 6.93 m
Altura: 3.12 m
Envergadura: 10.18 m
Peso vacío: Sin datos
Máximo al despegue: Sin datos
Carga bélica: Un cañón Davis 2 lb sin retroceso (sólo proyectado)

Techo de servicio: Sin datos
Alcance: Sin datos
Motores: Un motor rotatorio Gnome Monosoupape
Potencia unitaria: 75 kW
Velocidad máxima: 135 km/h (Mach 0.11)
Usuarios: Reino Unido.


Heinkel He 119



Los alemanes conscientes de la lección aprendida durante la primera guerra mundial en la que el poder aéreo fue decisivo para lograr la victoria, emprendieron el desarrollo de aviones de reconocimiento y bombardeo capaces de batir en velocidad a cualquier otro avión existente en su época.

Uno de esos interesantes desarrollos correspondió a la empresa Heinkel con su modelo 119, el cual pretendía convertirse en un avión de reconocimiento y bombardeo ultraveloz. En 1936 se procedió a la construcción de cuatro prototipos de este estilizado monoplano cuyas esbeltas líneas destacaban ampliamente al intentar conseguir el máximo rendimiento ; sobretodo por su vistoso morro acristalado en donde se ubicaban acostados dos de los tres tripulantes, uno a cada lado del largo árbol de leva que movía la hélice.


Caproni Ca.60 "Transaéreo


La aviación que precedió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que en su mayoría sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión.

La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista.

No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una época cuando aún ni siquiera existían o apenas estaban formándose los primeros embriones de líneas aéreas, destaca el sueño de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcanran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época, prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo.

Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60

Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas.

Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla.



Convair XFY-1 Pogo


A pocos años de haber terminado la Segunda Guerra Mundial ocurría un fenómeno curioso en el diseño de aviones. La reciente aparición de las turbinas a gas, los motores cohete y cantidad de avances antes inpensables abrieron el camino para experimentar con todo lo que cupiese en la imaginación. Era la euforia de los años 50, una época donde cualquier cosa parecía posible. Mucha de la información que manejaban para ese momento los diseñadores aeronáuticos en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y la Unión Soviética era producto del botín de guerra capturado a los alemanes, incluyendo a sus científicos.


KOMTA


Al terminar la Primera Guerra Mundial fue evidente que el papel jugado por la aviación en el conflicto fue determinante para lograr la victoria. Asimismo las naciones ganadoras y las derrotadas tenían su visión ya puesta en un futuro promisorio lleno de aeronaves tanto militares como civiles que recorrerían cada rincón de la tierra.

La antigua Rusia zarista, convertida y unificada de nuevo bajo el nombre de Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas quiso incorporar rápidamente esos avances a su revolución para presentarlos como un triunfo sobre el mundo capitalista. En muchas partes de la Unión comenzaron a transportar correo aéreo, carga y hasta pasajeros en antiguos bombarderos no diseñados para tal fin, pero adaptados por la circunstancia según los criterios de la renovada Divisionye Vozdushnii Korablei o DVK, un nuevo maquillaje para la antigua División de aeronaves voladoras zarista o EVK que volaba indistintamente bombarderos y aeronaves civiles.

Esa necesidad de transporte cristalizó en un comité creado en 1919 conformado por notables figuras de trayectoria conocida en la aviación, como los Profesores Zukhovski, Yuriev, Arkangelskii, Moiseyenko, Aleksandrov,Tupolev y otros afines al nuevo régimen, quienes bajo la batuta de Aleksandrov fueron conocidos como Kommissii po Tyazheloi Aviatsii o simplemente KOMTA (comisión para la nueva aviación pesada) que decidió comenzar el proyecto independientemente del DVK que simplemente buscaba un reemplazo para el bombardero Ilya Murometz.

El rasgo más resaltante del KOMTA es que después de tantos años de guerra civil en donde el único uso del avión era matar, apareció este diseño con fines puramente civiles.



El consenso del comité KOMTA que se reunía en Sarapul en 1920, al que al poco tiempo se les unió el DVK fue que el nuevo aparato debía tener una configuración triplana, con una cola biplana y debía ser movido por un par de motores ubicados en el plano intermedio. La construcción del aparato que comenzó en enero de 1921, era completamente en madera forrado en tela, y llevaba algunos piezas de acero para que las alas se mantuvieran bien unidas al tiempo que allí se anclaban las guayas. Un rasgo muy adelantado, pero comprensible para el clima ruso, era que el fuselaje del avión incluyendo el asiento del piloto se hallaba dentro, frente a unos muy amplios ventanales, algo inusual ya que en el resto de Europa por muchos años más se mantuvo el esquema de que el piloto iba sentado afuera y los pasajeros adentro.

La construcción marchaba a un ritmo muy lento, burocráticamente lento y esto ayudó a que el proyecto se retrasara aún más. En el otoño de ese mismo año el aparato ya casi terminado fue trasladado a Moscú y solamente a mediados del año siguiente le fueron colocados los motores y probadas las hélices bipalas. Las pruebas de carreteo que comenzaron a finales de marzo resultaron en un ir y venir de accidentes menores que retrasaron aún más este proyecto, el cual ya se comenzaba a convertir en una historia de nunca acabar. Por fin el avión estuvo listo para realizar su primer vuelo en el otoño de 1923 al mando del piloto Tomashevski y su copiloto Budrin. Estos vuelos continuaron hasta 1924 comprobándose que existía un manojo de problemas por resolver que obligaron incluso a someter por segunda vez el avión a pruebas en un túnel de viento. Pero era muy tarde para el KOMTA, el interés oficial por el era ya muy poco, y la separación de Tupolev del proyecto para crear su propia oficina de aviación condenaron al regordete avioncito a ser colocado simplemente como guardián de la Escuela de Artillería Aérea en Serpukhov.


« Última modificación: 01/09/2010, 23:57 por pintor »
20/08/2010, 15:33 -

Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA

#1
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McDonnell XP-67 Bat



Pánico hubiese causado entre los bombarderos o cazas japoneses la mera visión del XP-67 Bat (murciélago). Este caza fue diseñado para operar muy lejos de las líneas amigas, y tenía una figura aerodinámicamente espeluznante que unía suavemente las alas con las góndolas de los motores, pareciendo como si alguien hubiese aplastado al avión, dándole un aspecto realmente amenazador que recordaba a un murciélago.

El diseño de este caza bimotor ya había tropezado con obstáculos desde su misma conceptualización, siendo diseñado según el requerimiento R-40 de la USAAF. La recién fundada compañía Mc Donnell a la espera de que el gobierno norteamericano entrase en la segunda guerra en cualquier momento ya había esbozado un proyecto, pero al parecer era tan radical en su diseño que fue rechazado de inmediato por las autoridades, teniendo que rediseñar todo el proyecto hacia un avión un poco más convencional.

El armamento propuesto para el XP-67 era nada más y nada menos que 6 ametralladoras .50 mm y cuatro cañones de 20 mm, o en su defecto ¡seis cañones de 37 mm! , con tal poder destructor poco de lo que se le hubiese acercado a este bimotor en vuelo hubiese quedado entero, por eso el avión era conocido como "el bombardero-destructor".

Por lo menos en el papel resultaba todo un logro tener este impresionante armamento en una célula semimonocoque tan delgada. Otros rasgos importantes para 1943 eran los tanques de combustible recubiertos de aluminio y la cabina presurizada, así como sus hélices contrarotatorias y su tren de aterrizaje triciclo.

El avión tuvo que esperar para ser probado en vuelo hasta enero de 1944, debido a los múltiples rediseños que se le hicieron en el camino y sobretodo a la demora en la entrega de los motores. El turbo-supercargador que llevaban los motores dio muchísimos problemas, fallando cada vez que eran probados, además de que no alcanzaba la velocidad que se esperaba de ellos.



El avión resultó asombrosamente maniobrable, condición indispensable para un caza, pero no lograba la velocidad prevista de 750 km/h, recalentándose cada vez que se intentaban rebasar los 652 km/h, aparte de eso su trepada era más lenta de lo esperado y necesitaba un largo trecho para poder despegar y aterrizar.

En Septiembre de 1944 se incendió un motor en pleno vuelo, y aunque el piloto logró aterrizar el avión este resultó completamente destruido con el impacto. Tan sólo 43 horas de vuelo fueron necesarias para que el proyecto fuese cancelado, imposibiltando la terminación del segundo prototipo que estaba casi listo en donde se pretendía cambiar los problemáticos motores originales por los posteriormente famosísimos Rolls-Royce Merlin que tan buenos resultados dieron en el Spitfire y el Mustang.



D'Equevilly


Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, comienza a difundirse la fiebre de la aviación, innumerables personas empiezan a diseñar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en donde muchos diseñadores inventan máquinas más pesadas que el aire, la mayoría de estas no volarían jamás ya eran más producto de la imaginación que de la práctica.

Si un ala o dos es suficiente para hacer volar un aeroplano, con muchas alas volará mucho mejor. Quizás esta fue la teoría que movió al Marqués D´Equevilly, un rico mecenas empeñado en construir un multiplano. No se puede negar jamás la originalidad e inventiva de este diseñador, pero ni siquiera eso era suficiente para que su aparato volara.

La curiosa máquina de forma oval tenía una estructura de madera, con siete planos en el medio cubiertos de tela, y un motor de 3 cilindros enfriado por aire que movía una cadena que hacía girar una hélice metálica. El piloto iba sentado en medio de la estructura elipsoidal asido de los círculos de madera, sin mandos de vuelo, timón, ni frenos.

Poco ha quedado de la historia de este multiplano, apenas una fotografía y algunos datos dispersos, pero de lo que no nos cabe duda es que jamás llegó a volar.

 Especificaciones Técnicas:

D`Equevilly

Tipo: Aeroplano experimental

Constructor: Marqués D´Equivilly

Primer vuelo: No existen datos

Planta Motriz: Un motor semi-radial de 3 cilindros de 7hp

Dimensiones:

Envergadura: 5m

Altura: desconocido

Superficie alar: 25 m2

Estructura: Madera, tubos de metal y tela.


« Última modificación: 20/08/2010, 15:38 por pintor »
23/08/2010, 17:09 -

Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA

#2
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Nord 500


La carrera por obtener la vanguardia en tecnología aeronáutica en los años 50 y 60, enfrentó esfuerzos muy creativos para asegurar diseños fiables que permitieran asegurar un mercado escéptico ante los aviones de despegue vertical. Los franceses pusieron mucho esfuerzo en reconstruir su industria aeronáutica después de la segunda guerra mundial y experimentaron en muchos campos a la vez, quizás por esa razón, tantos diseños prometedores se quedaron en el prototipo. La figura rechoncha y pesada del Nord 500 no tenía nada que ver con lo innovador del sistema que se estaba poniendo a prueba, el sistema "top-fan" que dirigía el flujo de aire generado por los motores hacia el piso, elevando el aparato verticalmente del suelo. Los motores estaban fijos en los bordes de las semi-alas y pivotaban de su posición normal, hacia el piso.

El primer prototipo fue completado en el año de 1967 y sirvió de plataforma de pruebas anclada al piso, aunque nunca pudo ser probada la transición a vuelo normal, ya que el avión carecía prácticamente de alas. Un segundo prototipo comenzó sus pruebas en 1968 y fue utilizado para realizar cortas pruebas de transición de los dos motores, pero aun anclado a tierra. Cambios políticos y la reorientación hacia diseños más estables económicamente dieron al traste con las pruebas y el proyecto fue archivado.

Especificaciones Técnicas:

Tipo: Avión experimental V/TOL

Constructora: Constructions Aeronáutiques du Nord

Primer vuelo: 1968

Planta Motriz: 2 turbinas Allison 250-C18 de 317 shp

Dimensiones:

Alas sobre los ductos: 6.14m

Longitud: 6.58m

Altura: 3.10m

Diámetro de los ductos: 1.58m

Pesos:

Máximo: 1.250kg

Prestaciones (estimadas):

Velocidad: 350km/h

Tripulación: 1
24/08/2010, 13:00 -

Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA

#3
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Hughes H-4 Hercules


Hughes H-4 Hercules o "Spruce goose". Invención de Henry Kaiser, construido por Howard Hughes, capacidad para 750 soldados que debía transportar sobre el Atlántico durante la SGM para evitar las pérdidas que los submarinos alemanes causaban a los buques aliados.
Tenía 8 motores de 4000 hp. En 1947 efectuó su primer y único "vuelo" por una distancia de 1,6 km a la altura de 21 m.
01/09/2010, 23:26 -

Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA

#4
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Rockwell XFV-12



El Rockwell XFV-12 fue un prototipo de caza embarcado de la década de 1970 para la Armada de los Estados Unidos. El XFV-12 combinaba la velocidad Mach 2 y los misiles AIM-7 Sparrow del caza F-4 Phantom II con las características de un avión de aterrizaje y despegue vertical (VTOL) para ser desplegado en los entonces futuribles Sea Control Ship, un diseño de portaaviones de escaso desplazamiento, y que estaban siendo estudiados al mismo tiempo. En teoría, el XFV-12 parecía ser superior que el avión de ataque Hawker Siddeley Harrier británico. Sin embargo, al no conseguirse la potencia requerida para el vuelo vertical, incluso instalando un nuevo motor con más empuje que su peso en vacío, el proyecto fue abandonado
01/09/2010, 23:39 -

Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA

#5
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Avión asimetrico Blohm and Voss BV 141


Avión de reconocimiento alemán, construido en 1938. tenia esa particular forma asimétrica, para permitir a los 3 tripulantes tener un puesto de observación inmejorable, ya que todo el compartimiento era acristalado.
A pesar de su forma extraña, tenía unas características de vuelo excelentes, salvo su motorización, que con sus 1500 Hp, era un poco escasa., motivo por el cual no entró en producción masiva (Aunque muchos autores dicen que las autoridades de la Luftwaffe no le tenían mucha confianza al innovador diseño)
Su envergadura (largo de alas) 17,5 Mts
Velocidad máxima: 400 kms/H
10/09/2010, 13:53 -

Re: AVIONES ANTIGUOS Y SU HISTORIA

#6
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SAETA


El Saeta fue el primer avión a reacción construido en España

El Hispano Aviación HA-200 Saeta fue un avión de entrenamiento y ataque a tierra español fabricado por la compañía Hispano Aviación con los diseños del alemán Willy Messerschmitt en los años 50. Realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1955, convirtiéndose en el primer avión de reacción construido por la industria aeronáutica española, y operó en el Ejército del Aire de España y en la Fuerza Aérea Egipcia, país donde se fabricó bajo licencia

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