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Autor Tema: CAMIONES Y FURGONETAS  (Leído 276464 veces)
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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #15 : 10/11/2009, 18:41 »

Furgoneta Romeo-2ª de 1963


Al principio montaban un motor diesel de dos tiempos de la propia Alfa. Pronto se substituyó por un más convencional diesel Perkins. La gama no era muy amplia: un motor de gasolina, otro diesel y carrocerías de furgón, chasis con cabina y varios microbuses.

Se aplican mejoras que dan lugar al modelo Romeo 2ª.

 
 

En 1965 se exporta parte de la producción a Colombia. Llega a hablarse incluso de producir turismos de la American Motors, pero finalmente no se llega a un acuerdo.

En 1967 es absorbida por Motor Ibérica. Con leves retoques, la furgoneta Romeo 2ª pasó a llamarse EBRO-F100.

Actualmente, se producen en sus instalaciones de Avila camiones medios bajo la marca Nissan.

 



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #16 : 10/11/2009, 18:49 »


Furgoneta COMMER SANTANA. ¿Quién no la recuerda con los colores de BIMBO?


Se fundó en 1954 en Linares (Jaén) dentro del plan de desarrollo provincial. Se dedica a la construcción de maquinaria agrícola.

En 1956 se llega a un acuerdo con ROVER para producir bajo licencia los LAND-ROVER, el primero de los cuales sale al mercado en 1959. Desde 1958 fabrica componentes del 2CV para la CITROËN de Vigo.

Tras obtener autorización para exportar sus vehículos, la empresa crece: en los años '60 añade una nueva fábrica en Manzanares (CR).

   
 

Sus robustos vehículos son empleados a menudo como camiones ligeros. Esta evidencia hace que en 1967 lancen al mercado la camioneta SANTANA 1300. No es más que un Land-Rover de batalla larga con la cabina avanzada, tomas de fuerza extra, y gran espacio para la carga. En 1979 es sustituida por la SANTANA 2000.

 
 

Desde 1964 hasta mediados de los setenta, construyó las fugonetas COMMER bajo licencia inglesa.

Actualmente produce vehículos marca SUZUKI.

 



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #17 : 11/11/2009, 18:54 »

ALBION


Albion Motor Car Co. Ltd. fue fundada en 1899 en Glasgow. En 1903 empieza la producción de furgonetas. El buen resultado de los vehículos industriales, hace que la firma se especialice en ellos a partir de 1912.

En 1951 Leyland compra la firma e invierte mucho en ella. Pronto se especializó en diseñar y producir ejes y árboles de transmisión para todas las empresas del grupo Leyland. Siguen construyendo camiones y furgonetas, aunque cada vez más son Leyland con chapas de Albion. En 1980 cesa la producción de vehículos, dedicándose sólo a los componentes.

Todas los intereses de Leyland en vehículos industriales son adquiridos por DAF (NL) en 1987. Al año siguiente, la división de autobuses es adquirida por VOLVO.

En 1993, tras fuertes inversiones, la DAF inglesa se colapsa y al poco la matriz holandesa es vendida a la americana PACCAR. Volvo adquiere la planta de Farington, y algunas divisiones son compradas por los empleados, directivos, u otros inversores. Es el caso de Albion Automotive, que actualmente construye transmisiones y otros componentes.




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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #18 : 12/11/2009, 19:17 »


Los Viejos Camiones de Cuba

Al igual que los coches americanos de la decada del 40 y el 50, Cuba tiene sus antiguos camiones que día a día recorren las calles de sus ciudades. Parece increíble pero todavía funcionan


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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #19 : 14/11/2009, 12:54 »

BERLIET


A los 15 años, Marius Berliet dejó los estudios para trabajar en la empresa de su padre, dedicada a fabricar cintas de sombrero. Dotado para la mecánica, enseguida desarrolló y construyó maquinaria para mejorar la productividad de la empresa. Cómo es lógico, pronto se sintió atraído por los coches e intentó construirlos. Su padre se opuso a la empresa, por lo que empezó a trabajar en sus horas libres. En 1894 construyó su primer motor, en 1895 el primer coche. Animado construye otro en dos años más. En 1899, su madre le presta el dinero necesario para alquilar un local y un operario. Sin dejar de trabajar en el negocio familiar de día, Marius Berliet trabajaba todas las noches construyendo coches. Poco más tarde, al fallecer su padre, cede la dirección de la empresa del mismo a su hermano para consagrarse a los coches. La empresa va creciendo, y debe cambiar de local varias veces. Absorbe las empresas Audibert y Lavirotte, otros pioneros del automóvil. En 1902 ya produce de 10 a 15 automóviles al més, con una plantilla de 250 personas.


El éxito en carreras y concursos de elegancia sumado a la robustez de sus chasis, convencen a la American Locomotive (USA) para adquirir licencias de fabricación. Con el  dinero recibido, monta una nueva fábrica con todos los adelantos en Venissieux. Preocupado por la estética, fue de los primeros constructores en entregar coches completos, y no solo chasis para carrozar.

En 1906 construye su primer camión de 2 tm. y enseguida un autocar. Con una producción anual de más de 1.200 coches, decide abandonar la competición  e impulsar la construcción de camiones.

Cuando estaba en su esplendor, estalla la primera guerra mundial. La fábrica se transforma para producir 10 tanques, 6.000 obuses y muchos camiones cada día.  Con el fin de la guerra llegó la crisis. La calidad de los productos estaba fuera de toda duda, pero la gestión de Marius Berliet no. Destituido de la presidencia de su compañía a los 55 años, la nueva gestión reverdeció los laureles de Berliet.

En 1929 consigue volver a la gerencia, a tiempo para ver como aparece en Europa la mayor crisis de los tiempos modernos. Berliet, que equipa con motores diesel la mayoría de camiones de más de 5 Tm., consigue ir manteniéndose. Cuando la empresa empezaba a recuperarse, el estado francés dictó normas para favorecer el ferrocarril, que llegaban a prohibir la circulación de muchos camiones.  Tuvo que reorientar el grueso de su fabricación a los coches para sobrevivir.

En 1938, Francia se empieza a preparar para una inminente guerra, y se ofrece a Berliet un jugoso contrato para construir obuses y camiones. Para hacer frente a la inversión en herramientas y materiales, solicita ayuda técnica y financiera. No solo se le deniega si no que se le anulan el contrato y le requisan la fábrica. La nueva dirección llega a prohibir a Berliet entrar en su propia fábrica. Con la nueva dirección, el contrato y las ayudas son aprobadas en el acto.

En 1940 cae el gobierno de Francia, pero no la zona de Lyon. Berliet recibe órdenes de construir para el ejercito alemán. Berliet pone toda clase de trabas, obliga a que se liberen sus empleados deportados y trabaja siembre al mínimo posible. Sin embargo, tras la liberación, Berliet es detenido por colaboracionista y su empresa nuevamente requisada. Pronto detienen también a sus cuatro hijos, que detentan la mayoría del capital.

En 1949, tras cuatro años de lucha jurídica, recuperan todos sus bienes. Pero Marius fallece sin llegar a ver este triunfo.

En 1967 fue vendida a Citroën.

En 1978 la adquirió Renault V.I., desapareciendo como tal. Durante algún tiempo parte de la producción militar conservó el nombre de Berliet.



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #20 : 16/11/2009, 22:31 »

BÜSSING:BS 15

 
En 1903 fue construido el primer Büssing, el ZU 550. El primer modelo con transmisión por cardan aparece en 1923. Desde 1935 construyen autobuses con el motor bajo el habitáculo. Aunque siguieron construyendo camiones notables, la empresa es más conocida por su producción de autobuses y chasis para carrozar.

Tras el paréntesis de la 2ª guerra mundial, en 1949 presentan el  500TU, un chasis de autobús que fue muy utilizado para construir camiones de gran volumen. En 1950 la serie 5500 de 5Tm. y cabina avanzada substituye a la 5000S. Al año siguiente se remodela la cabina.


En 1951 aparece el Büssing 12000, de tres ejes y cabina avanzada derivada de la de los autobuses. Al año siguiente aparece el 6000, de características parecidas al 5500 pero con una capacidad de 6'5 Tm. Durante muchos años fue construido bajo licencia en Turquía.

BÜSSING:8000

 


En 1953 se revisa el motor de la serie 8000, que sube hasta los 180 Cv. Al año siguiente el 7500 reemplaza al 6500 y aparece el S10 diesel de 14Tm. como tope de la gama pesada. En 1956 el LS7 substituye al 6000. En la década de 1970, llegaron a ofrecerse motores de turbina de gas.

En 1971, Büssing es absorbida por MAN, por lo que hasta 1978 todos los modelos se venden como MAN-Büssing.



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #21 : 18/11/2009, 18:26 »

MAGIRUS-DEUTZ


En 1864, un oficial de bomberos alemán llamado Conrad Dietrich Magirus, funda en Ulm una sociedad para construir material móvil contra incendios. Innova con soluciones tales como la primera escalera de dos ruedas con plataforma en la parte superior (1872) o la primera escalera giratoria montada sobre carruaje.

En 1903 construye la primera bomba de vapor automóvil y la primera bomba automóvil de gasolina.

La denominación de la empresa pasa a C.D. Magirus AG en 1911. En 1916 empieza a construir camiones y autocares, sin olvidar su vocación del material contra incendios. En 1931 construyen la primera escalera giratoria de acero. Desde 1933 construyen sus propios motores. En 1938 se fusiona con Humboldt-Deutz Motorenfabrik, pasando a llamarse Klöckner-Humboldt-Deutz AG.
Desde 1943, todos los motores de la gama pasan a ser Deutz, del tipo diesel refrigerado por aire. Se construían en versiones de 4, 6, 8 y 10 cilindros de hasta 15 litros de cilindrada.

En 1951 aparece la gama de camiones con el característico capó redondeado. Eran llamados Júpiter, Mercurio, Saturno... en Alemania todavía son muy populares y hay varios clubs dedicados a realizar viajes campo a través con las versiones 4X4.

Esta cabina tan bella (mi amor por los camiones antiguos nació al descubrir estos Magirus, entonces ya desfasados, en todos los parques de bomberos de Barcelona) dejó de construirse en 1971, cuando se llego a un acuerdo para construir una cabina común con VOLVO, DAF y SAVIEM. También se unifica la gama de todo el grupo Klöckner-Humboldt-Deutz. La innovación en el campo de la extinción de incendios continúa, creando vehículos especiales para aeropuertos, la primera escalera controlada por ordenador, escaleras de perfil bajo...

Continuó utilizándose la marca MAGIRUS-DEUTZ hasta  la absorción por el grupo IVECO, que pasaron a llamarse IVECO-MAGIRUS en 1992. Desde entonces se dedica casi en exclusiva a vehículos especiales contra incendios, utilizando chasis IVECO y motores DEUTZ refrigerados por aire o IVECO.



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #22 : 19/11/2009, 17:34 »

M.A.N


La historia de MAN empieza en 1840, cuando Ludwig Sander crea en Augsburgo un taller de construcción de maquinaria y calderas (Maschinenfabrik zum Bau von Dampfkesseln). Cuatro años después, entran en la sociedad Carl Buz y Carl August Reichenbach. Con el nuevo nombre de Reichenbach'sche Maschinenfabrik, construyen máquinas de imprenta (Actualmente sigue siendo una de las líneas de fabricación de MAN). El ingeniero Buz, impulsa la construcción de máquinas de vapor, turbinas hidráulicas y bombas de agua.


Por otro lado, en 1841, Johann Friedrich  Klett crea en Nürnberg una fundición para abastecer la industria ferroviaria. En 1861 funda una fábrica de grúas en Gustavsburgo. Las tres empresas se unen en 1898 formando la "Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg". Desde el año anterior, desarrollan el motor Diesel junto con Krupp y Deutz.  En 1908 deciden cambiar el nombre de la empresa por "Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG" (supongo que tenían problemas para poner el anterior en las tarjetas de visita Giñar).
En 1915, durante la primera guerra mundial, construyen el primer camión bajo licencia de la Suiza SAURER, el MAN-SAURER construido en Lindau. Al poco, la producción se traslada a Nürnberg. La gama consistía en 4 camiones de gasolina, de 30 a 45 Cv. y transmisión por cardan o por cadena. En 1918 ya produjeron 1.000 camiones, capacidad que fue aumentando con la gran demanda de la posguerra.


En 1923 presentan el primer camión con motor diesel  e inyección directa de combustible. A partir del año siguiente, todos los camiones de la firma portan el escudo de "M.A.N. Diesel". Entre 1923 y 1930 se produce la transición hacia el camión moderno: desaparecen las ruedas y frenos de madera, se generalizan frenos neumáticos, de disco, la servo asistencia, la transmisión por cardan, el diesel de inyección directa...El motor diesel empieza a despuntar, aunque aún se venden más motores de gasolina por su ligereza.
En 1935 desarrollan un modelo todo terreno para el ejército. De este modelo, se entregaron 10.500 unidades entre 1937 y 1940 siendo construido por MAN, pero también por Henschel, Hansa-Lloyd, Büssing NAG, Daimler-Benz, Krupp y Magirus. En 1938 adquiere la Austro-Fiat AG de Viena, y la ÖAF (Österreichische Automobil-Fabrik Gräf & Stift).

Tras la obligada producción bélica durante la segunda guerra mundial, en 1944 es destruido Nürnberg, y con la ciudad el complejo fabril de MAN. Las autoridades americanas aprovechan los restos para crear un centro de reparación de sus vehículos, al tiempo que empieza la reconstrucción. Ya en el invierno de 1945 pueden construir el ML4500, aunque la fábrica de Viena sigue en zona soviética. En poco tiempo aumenta la producción: 860 camiones en 1949, 1.500 en 1952, nuevas instalaciones en Munich en 1955.

 En los años '60 y '70 presentan un nuevo concepto en diesel: el combustible es inyectado en una cavidad del pistón, donde se crea una gran turbulencia. Con ello mejoran el consumo y reducen la contaminación. En 1960 se abren al mercado australiano, creando una sucursal cerca de Melbourne.

En 1985 cambia la denominación del grupo MAN a MAN Nutzfahrzeuge AG. En 1986, la serie F90 substituye a las cabinas del tipo F8. Desde 1988 ofrecen cambios semi-automáticos controlados por microprocesador.

En 1990, MAN compra el 80% del capital de la austriaca STEYR, que pasa a llamarse Steyr Nutzfahrzeug AG. En 1997 se crea una empresa mixta con MAZ de Minsk (Bielorrusia) a la que vende motores y componentes. Ese mismo año presentan un camión que funciona con gas licuado, que cumple todas las normativas antipolución previstas y que además aprovecha la expansión del gas al salir del depósito para refrigerar la carga. Lo mejor es que no es sólo un bonito proyecto, sino que ya se han vendido bastantes unidades al público.

En 1999 se renueva la gama con la cabina F2000 y empieza la producción de MAZ-MAN. Ya en el año 2000, adquiere la polaca STAR TRUCKS y la inglesa ERF. En la actualidad todavía no están integradas totalmente en la organización de MAN, aunque lo estarán a corto plazo. Ambas deben acabar construyendo camiones MAN, aunque ERF mantendrá su nombre en el mercado inglés.

 En el 2000 se presenta la nueva gama pesada -evolución de la F2000 cumpliendo la norma EURO3 de polución y mucha más electrónica- como la Generación Trucknology. Al mismo tiempo aumentan los acuerdos de colaboración con otras empresas para garantizar el crecimiento de una de las pocas marcas europeas independientes.
Actualmente disponen de plantas de producción en Munich, Salzgitter, Nurenberg, Penzberg, Gustavsburg (Alemania), Viena (ÖAF), Steyr (Austria), Posen (Polonia), Ankara (Turquía), Johannesburgo, Pinetown (Sudáfrica), Melbourne (Australia) más las plantas de ERF (Inglaterra) y Star (Polonia).



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #23 : 20/11/2009, 19:48 »

PETERBILT


En 1913, se fundó la Fageol Motors Co. en Oakland (California) para producir camiones pesados y autobuses de lujo.

La depresión de los años '30 la llevó cerca de la bancarrota, así que la Waukesha Motor Co. y el Central Bank of Oakland se hicieron cargo de la gestión de la compañía en 1932. En 1938 T.A. Peterman de Tacoma (Washington) adquirió la firma. Peterman tenía una empresa de madera de construcción y chapado. Los negocios le iban bien y compró camiones viejos y excedentes del ejercito, que reconstruyó para distribuir sus productos. Cuando se acabó con los stocks de camiones reconstruibles de la zona seguía necesitando más. Así que siguiendo una lógica peculiar compró una fábrica de camiones en bancarrota para construirse los que necesitaba.

La producción era menguada pero de calidad (82 camiones en 1940). La fama de solidez de los productos Peterbilt creció a un ritmo extraordinario. Antes de poner a sus ingenieros a diseñar camiones, los envió a hablar con camioneros y a investigar en empresas de transporte. Por eso eran vehículos bien adaptados a las necesidades reales.


Al poco tiempo estalló la 2ª guerra mundial, y tuvieron que atender la demanda militar. Como en toda la industria, la guerra fue un gran revulsivo. Se adquirió maquinaria nueva, las investigaciones secretas en nuevos materiales se transferían directamente a la industria...

En 1945 fallece el Sr. Peterman, heredando su esposa Ida. Esta vende los activos de la empresa (pero no el terreno) a siete de sus empleados. Pero en 1958 la señora Peterman quiere convertir los terrenos de la planta en un centro comercial y los directivos se enfrentan a la necesidad de conseguir 2 millones de dólares para crear una nueva fábrica.

No queriéndose enfrentar a tan elevada cantidad de dinero, los propietarios deciden vender la empresa a Paul Pigott, de la Pacific Car & Foundry y propietario también de Kenworth, DAF...Un año más tarde se construye la nueva fábrica en Newark (California). En 1960 toda la producción se traslada a la nueva planta. Siendo una división autónoma de la Pacific Car & Foundry representa una dura competencia para la Kenworth, que es otra división de la misma empresa.

La reputación de calidad y las innovaciones de la gama hicieron que la nueva fábrica quedase pronto pequeña. En 1969 tuvo que crearse una nueva planta en Madison (Tenesee), y en 1973 tuvo que doblarse la capacidad de la misma. 8.000 camiones fueron entregados ese año.


En 1975 se crea Peterbilt of Canadá. En 1980 crean en  Denton (Texas) una fábrica auxiliar. En 1993 trasladan a Denton la sede social y el departamento de ingeniería.

La característica más destacada de los Peterbilt ha sido siempre la adaptabilidad. Las especificaciones de cada camión se diseñan a medida de los requerimientos de los compradores. Puede comprarse un Peterbilt totalmente personalizado con garantía de calidad en todos sus componentes.

 



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #24 : 22/11/2009, 17:22 »


DIVCO
Los Furgones de reparto Divco, fueron construidos por la Detroit Industrial Vehicle Company desde 1926 hasta 1986. Estos pequeños camiones se volvieron parte del paisaje urbano norteamericano, mayormente fueron empleados en el transporte de leche. Una nota curiosa es que el único vehículo que permanecería tanto tiempo en producción on el mismo diseño básico seria el VW Beetle. Hoy mucha gente los considera como los iconos de los furgones de reparto. En 1937 aparecería el Divco definitivo con las lineas que lo definirían hasta el final de su producción


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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #25 : 23/11/2009, 17:17 »

SCAMMELL


Scammell era una compañía dedicada a la construcción de carruajes. La experiencia de la primera guerra mundial, demostró que eran necesarios camiones con una carga útil mucho mayor que la disponible hasta entonces, por lo que en 1919 los técnicos de Scammell se pusieron a ello. Al cabo de un año ya disponían de un prototipo de 7'5 Tm. de carga con un motor muy avanzado. Puesto a la venta en 1922, se acumularon gran cantidad de pedidos y tuvo que construirse una fábrica en Tolpits (GB) además de cambiar la denominación a Scammell Lorries Ltd.

Un primer diseño de camión rígido de ocho ruedas, representó la parte sustancial de la compañía durante más de 40 años. El éxito se extendió por todo el vasto imperio británico, por lo que la exportación fue muy importante desde los orígenes de la firma.

En 1927 introducen el Pioneer 6X4. Sus prestaciones fuera del asfalto son enormes y actualmente se usan bastante en competiciones de trial. A modo de ejemplo, las suspensiones posteriores tienen un recorrido de más de 60 cm. Como es lógico se vendieron grandes cantidades a compañías de prospección petrolífera, explotación forestal y posteriormente al ejército.

La introducción de nuevos motores Diesel de más potencia y la continua mejora en los chasis hicieron evolucionar mucho estos diseños básicos.

A mediados de la década de 1930, introducen el "caballo mecánico", una especie de cruce entre motocarro y trailer para transporte urbano. Durante la 2ª guerra mundial, en la planta de Watford se construyeron  muchas unidades del Pioneer, al tiempo que crecía la fama de robustez y potencia de Scammell (¿Que otro camión es capaz de arrastrar un tanque averiado campo a través?).

Siempre un paso adelante en su tiempo, fueron pioneros en la introducción de cabinas de fibra de vidrio.

En los años '50 fue absorbida por el gigante británico Leyland, aunque dada la gran fama de Scammell en el campo de los camiones muy pesados y todo terreno se le confirió gran autonomía y mantuvo su nombre.
En los años '80 hubo una gran crisis en el mercado británico debida a la importación de camiones del resto de Europa, y muchas marcas fueron barridas del mercado (AEC, BMC, Guy...). A pesar de los suculentos contratos militares, la fábrica cerró definitivamente sus puertas en 1988. En 1998 la matriz Leyland fue comprada por la PACCAR, (Pacific Car & Foundry de USA) propietaria a su vez de DAF, Peterbilt, Foden,...


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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #26 : 24/11/2009, 19:51 »

SCANIA
 


Maskin AB Scania fue fundada en Malmoe (Suecia) en 1891, para construir bicicletas Humber. Pronto empezaron a construir automóviles con motor bicilindrico Kamper. También en 1891 se fundó la AB Vabis en Södertälje, para construir vagones de ferrocarril, para producir también automóviles en 1897.

En 1911 se unieron ambas firmas, aunque conservaron su personalidad independiente hasta 1914: Scania se especializó en camiones y Vabis en coches, aunque ambas construían coches con la mayoría de piezas comunes. En este año construyen el primer autobús, de 12 plazas.

En 1913, fundan una subsidiaria en Dinamarca. Produjo coches y camiones, pero distintos de los fabricados en Suecia.

Básicamente todos los vehículos se hacían bajo pedido, y podían entregarse como chasis de camión o de coche indistintamente. En 1915 producen el tipo III, un motor de 50Cv., 5 litros y 4 cilindros concebido específicamente para camiones (aunque en 1917 empezó a montarse en coches de lujo). Se exportaba una parte importante de la producción a países como Rusia o Australia.

 Durante la primera guerra mundial experimentaron con motores de gas de alumbrado, instalando depósitos cilíndricos en el techo. Lógicamente, la guerra representó un gran auge, construyéndose camiones artillados, ambulancias, trenes de carretera de hasta 40 tm., motores de aviación, vagones ferroviarios autopropulsados con generadores, e incluso un camión con tracción y dirección a las cuatro ruedas.

En 1920 aparece el primer coche de la firma con luces y arranque eléctricos. En 1921 llegó la crisis a Scania-Vabis. En una operación "curiosa", se cambia el nombre de la compañía, se crea una nueva con el nombre primitivo y la primera compañía se declara en quiebra. Con ello la nueva empresa conserva el nombre y pierde las deudas que le agobiaban.
La nueva Scania-Vabis empieza modestamente, con un pedido de autobuses mixtos para la oficina de correos sueca. Estos eran vehículos curiosos: tenían un soporte donde colocar unas ruedas auxiliares que quedaban unidas a las principales por una "oruga" de caucho. De este modo se convertían en los únicos vehículos capaces de circular por el norte de Suecia en invierno. También construyeron motores y carburadores especiales para circular con gasolina, gas, alcohol de madera o mezclas de alcohol y gasolina. La calidad siempre fue una prioridad: Un camión entregado en 1924, fue retirado del servicio activo en 1974 con más de 1.500.000 Km.

El último coche privado salió de la factoría en 1929. Desde 1911 se habían construido un total de 735 coches, muchos de los cuales limusinas de gran lujo. Las ventas de Scania-Vabis nunca fueron excepcionales.

En 1932, empezaron a utilizar motores sistema American Hesselman, un tipo de motor Diesel pero con bujías. A la venta más de 15 años, tenían la ventaja que durante la 2ª guerra mundial se adaptaban rápidamente para funcionar con gas-oil, gasolina, gas, alcohol de madera, o gasógeno según las disponibilidades (en 1942, en plena guerra, el 90% de los camiones suecos funcionaban con alcohol de madera, único combustible fácil de obtener en ese país). También aparecen los primeros camiones de cabina avanzada para poder aumentar la capacidad de carga, y autobuses "sin morro" capaces de llevar hasta 60 pasajeros.

Durante la segunda guerra mundial, se produjeron bajo licencia tanques, ametralladoras de asalto, motores para los tanques que producía VOLVO, y el transporte de tropas SKP de tracción 4X4 y en producción hasta los años '80, que también construyó Volvo con el nombre VKP.

El fin de la guerra dejó unas fábricas con mayor capacidad productiva y mejor tecnología que las anteriores, y una Europa devastada que necesitaba ávidamente camiones para reconstruirse. El auge fue enorme.
Desde 1948, Scania-Vabis también se dedica a la venta de automóviles del grupo Volkswagen (Actualmente formado por Audi, Porsche, Seat, Skoda y Volkswagen) en Suecia. En cooperación con la British Leyland, introdujeron el motor Diesel de inyección directa. La fábrica aseguraba que el motor podía circular más de 400.000 Km., es decir, 10 vueltas a la tierra por el ecuador. Como argumento de ventas, todo camión que llegase a este kilometraje podía solicitar a la fábrica un diploma acreditativo y una medalla para poner en el camión. Aparecen los primeros autobuses con entrada delante del eje anterior para aumentar la capacidad.

En 1949 se fundó en España Autotrade para vender los camiones Scania. En 1962 se vendió el primer autobús Scania en España. Desde 1984, Scania pasa a controlar directamente las ventas en España fundando Scania Vehículos SA, que pasó a Scania Hispania SA en 1993.

En 1950 empiezan a construir el autobús pesado C50 Metropol (bajo licencia Mack) con motor trasero.

En 1951 presentan el motor diesel turboalimentado. En 1953 aparece la serie L51, en producción hasta 1959, con motor de 100 Cv., 4 cilindros y 6 Tm. de carga.

En 1954 aparece la serie REGENT (L71 de 2 ejes y LS71 de 3 ejes) de 150 Cv., con frenos neumáticos. En 1957, se construye una fábrica en Brasil. En 1958 aparece el primer camión europeo con carrocería montada de fábrica sobre silent-blocks, el L75. Estuvo en producción, con continuas mejoras, hasta 1980.

En 1960 aparece el LA82, 6X6 de 5 Tm. Entre 1983 y 1987, 300 de estos camiones del ejército sueco fueron reacondicionados para mantenerlos en servicio ¡hasta el año 2005!. La capacidad de producción aumenta de 6.000 camiones/año en 1960 a 11.000 en 1966.

En 1964 se construye otra fábrica en Zwolle (Holanda). En 1967, los Suecia pasa de conducir por la izquierda a hacerlo por la derecha. Muchos vehículos fueron renovados, y los antiguos vendidos a los países que aún conducían por la izquierda.
En 1968 toda la producción pasa a denominarse Scania, sin el Vabis. La razón era comercial -se recuerda más un nombre corto- pero la decisión se tomó aprovechando que una demanda de la Daimler-Benz cuestionaba el tradicional logotipo de Scania-Vabis por inducir a confusión con la estrella que usa Mercedes. Aprovechando también el cambio de denominación, los camiones fueron renombrados según su cilindrada (el L36 de 5 litros pasó a L50, el L76 de 11 litros pasa a L110...)

En 1969 se fusionan AB Scania-Vabis con la también sueca SAAB, pasando a denominarse la compañía Saab-Scania.

Desde 1996 cotiza en la bolsa de Nueva York y la de Estocolmo. En total, ha construido más de 1.000.000 de camiones pesados y autobuses en más de un siglo de historia.

 


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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #27 : 25/11/2009, 20:33 »

TATRA

La compañía nació sobre 1850 con el nombre de Koprivnicka Voxovka a.s.  Posteriormente cambió su denominación por la de  Nesselsdorf Wagenbau Fabrik cuando la ciudad cambió de nombre. Tras la creación de Checoslovaquia en 1919 pasó a utilizarse la marca TATRA, aunque la empresa no se llamó ZAVODY TATRA hasta 1927. El nombre proviene de uno de los picos de los montes Cárpatos.
Empezó construyendo carruajes, vagones de tren, y, desde 1890 coches y camiones.

 
Tatra T13 de 1925


 En 1921 contratan a Hans Ledwinka, ingeniero austriaco que abandonó la casa Steyr por desavenencias con la gerencia. Sus soluciones innovadoras marcaron la evolución de TATRA, que desde entonces se mantuvo en la vanguardia de la técnica con soluciones muy atrevidas. El primer camión diseñado y construido con la marca Tatra fue el T13, aparecido en 1925. La innovación más brillante que introdujo este camión fue el atrevido diseño de su chasis y suspensión posterior, que aún hoy utilizan los camiones de este fabricante. Consiste en sustituir el chasis tradicional de vigas soldadas por un simple tubo de acero, con soportes a modo de espinas de pescado donde se apoya la caja. El árbol de transmisión y el diferencial van dentro del tubo, sin juntas y totalmente protegido de los agentes externos. La suspensión posterior es independiente en cada rueda y por su diseño permite un recorrido mayor que las tradicionales. En resumen: un chasis más sencillo y más rígido, suspensiones independientes, de mayor recorrido y menor mantenimiento. Todo ello redunda en mayor seguridad, grandes posibilidades de uso en terrenos irregulares y mayor suavidad de marcha. Incorpora un motor refrigerado por aire de 2 cilindros, 12 CV y 1 Tm. de carga.
T23 Cisterna

 


En 1926 aparece el modelo T23, con motor de 4 cilindros refrigerados por agua,  64 CV, 3 Tm. de carga útil y varias carrocerías de camión y autobús. También aparece el T26, con el motor del T13 potenciado. En 1927 se ofrece una versión 6X4 con motor de 24 CV procedente del coche T30. En 1931 se convierte en el T26/52 al incorporar un motor de 4 cilindros opuestos con 30 CV.

T24/63


 

En 1929 se producen varias novedades: aparece el T43 (igual que el T13 pero con el motor del T26/30), inician con poco éxito la producción de motocarros con motor y caja frontal. También aparece el T24, 6x4, con motor de 6 cilindros y 10 Tm de carga útil o el motor de 4 cilindros del T23.

 
T27

En 1930 nace el T27, con los nuevos frenos hidráulicos. Su nuevo motor de cuatro cilindros y 83 Cv se usará también en el 6x4 T28. El T27 fue un gran éxito de ventas, y se produjo casi sin cambios hasta 1941. En esta fecha se mejoró dando lugar al T27B, que siguió en producción hasta 1947.

T 72 en Australia


 

En 1933 se introduce el T25, de 4 Tm de carga y con el motor del T24/63. También producen el camión T72, con tracción 6x4, motor refrigerado por aire y vocación de vehículo todoterreno. En  pruebas promocionales, un T72 con carrocería de caravana realizó durísimos tours por Australia, Japón... demostrando la bondad del sistema de suspensiones y del motor refrigerado por aire en todos los climas extremos. Estuvo en producción hasta 1935 y también fue construido en Francia bajo licencia por Lorraine-Dietrich.
T82. En esta foto se aprecia la caída negativa de las ruedas posteriores, debido al peculiar diseño de suspensiones independientes. Con el camión cargado a tope, la inclinación llega a invertirse

 

En 1935 se produce el T82 6x4. Más curioso es el T84, de tracción 6x6 y el motor detrás de la cabina.
T84


En 1936, el barón Hans von Ringhoffer, propietario de TATRA desde 1923, decide absorber la Prague-Smichov y la denominación de la empresa pasa a Ringhoffer-Tatra. Este año aparece el T85, camión plataforma de 4 a 6 Tm.
T92-93


En 1937, construyen el T92, 6x4 y el T93, 6x6, ambos equipados con el motor de 8 cilindros refrigerado por aire de 74 Cv.
En 1938, Tatra cae bajo el control de Alemania en virtud del "Pacto de Munich". Cesa la producción y todas las patentes son confiscadas. Al estallar la 2ª guerra mundial en 1939, Tatra pasa a construir camiones militares. Se produce en grandes cantidades el T81 6x4 con motor de 8 cilindros y 158 Cv. También se construyeron versiones Diesel.
T81


En 1942 se introduce el T111. En producción hasta 1961, era un camión 6x6 con un enorme motor diesel V12 de 14'8 litros de cilindrada, refrigerado por aire y casi indestructible. Capaz de afrontar pendientes del 50% y llevar de 6 a 10 Tm según la versión, demostró su buen hacer en todo el continente africano, el Tíbet, Mongolia....
T111 en África


Al acabar la guerra en 1945, Hans Ledwinka fue acusado de colaborar con los Nazis y encarcelado hasta 1951. Falleció en Munich en 1967. En 1946 el nuevo gobierno socialista de Checoslovaquia nacionaliza la empresa, que pasa a llamarse Tatra Narodni Podnik. Bajo la nueva dirección aparecen los T114 de 3Tm, T115 y T116 para completar la gama.
En la década de los '50, se va abandonando la producción de coches para centrarse en la de camiones. Es una imposición política, pues el prestigio de ambas líneas de producción está fuera de toda duda.
En 1952 se inicia la producción del T128, camión todoterreno 4x4 y del T130, 6x6 ambos con motor diesel V8 refrigerado por aire.
 
T805 versión furgón


En 1956 aparece el T805, con carrocería de camión o de furgón. Era un pequeño vehículo 4x4 de 8 cilindros, con el que se realizaron muchas expediciones. Al año siguiente crean el T141, basado en el T111 al que tarda cuatro años en reemplazar.
 
T148


En 1961 aparece el T138, impresionante camión  de 12 Tm de carga. El T148, su sucesor, mantenía la misma estética y estuvo en producción de 1970 a 1982. Todavía circulan en abundancia.
T813


El T813 apareció en 1965. Equipaba el que probablemente es el motor diesel refrigerado por aire más grande de la historia: un V12 de 17'6 litros. Se produjo en múltiples variantes, incluida una 8x8 llamada Kolos (Coloso).
El último modelo de la marca es el T815. A la venta desde 1982, se ofrece en multiples opciones con 2, 3 o 4 ejes. Inicialmente equipaba un motor Diesel de 10 cilindros refrigerado por aire, aunque ahora hay disponibles varios motores de hasta 19 litros y 12 cilindros.
 
T815 demostrando la flexibilidad de sus suspensiones independientes.

También se construyen versiones 4x4 y 6x6 de este camión. Es de destacar que un T815 ha ganado el Paris-Dakar en 1988 y 1995 además de otros muchos resultados brillantes en otras competiciones. Otra distinción no menos importante es que la organización del Paris-Dakar utiliza habitualmente Tatra 8x8 como vehículos de asistencia y transporte.
 
T815 en el Dakar


En 1992, tras la división de Checoslovaquia, Tatra queda en Chequia. El colapso de la Unión Soviética, y el paso a una economía de libre mercado conllevó serias dificultades para Tatra. Actualmente parece que estas se han solventado y Tatra nuevamente mira al futuro con orgullo.


« Última modificación: 25/11/2009, 21:56 por pintor » En línea
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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #28 : 27/11/2009, 20:40 »

MACK
 


John "Jack" Mack, hijo de emigrantes alemanes, se educó en la granja familiar en Scranton (Pennsylvania). En 1878, con 14 años, se fue del hogar para trabajar con máquinas de vapor. Los conocimientos que adquirió le llevaron a trabajar en buques y muelles de Estados Unidos y Panamá.

En 1893, junto con su hermano Augustus, compra Fallesen & Berry, una pequeña empresa de construcción de carruajes. El país estaba inmerso en una crisis, y los pedidos no eran abundantes. Sin embargo, lograron labrarse una reputación como reparadores.

 Pronto empezaron a experimentar con los novedosos vehículos a motor. Tras ocho años y muchos experimentos, el año 1900 tienen listo su primer vehículo. Este era un gran autobús con capacidad para 20 plazas, con motor propio de 4 cilindros, embrague de cono y caja de tres relaciones. Su construcción era tan esmerada, que tras ocho años de servicio ininterrumpido fue convertido en camión, y sirvió durante 17 años -y un millón de millas- más. Tras este gran éxito empezaron a llegar los pedidos y crean la empresa Mack Brothers Company juntándose nuevamente los cinco hermanos Mack. En 1904 empiezan a usar en sus vehículos el nombre "Manhattan" para distinguirlos de su producción de carruajes.

En 1905 trasladan la fabricación de camiones a Pennsylvania, quedando en Nueva York sólo la construcción de carruajes y talleres de reparación. Fueron pioneros en montar la cabina sobre el motor (cabina avanzada) para aumentar la visibilidad y maniobrabilidad en ciudad. Todos los hermanos colaboran aportando ideas y patentes. También construyen locomotoras y locomóviles.

En 1909 lanzan los modelos "Junior" y "Senior" de 1 1/2 Tm. Curiosamente el Junior se conducía desde la izquierda y el Senior desde la derecha.

En 1910 establecen sucursales en Massachussets y producen el primer camión de bomberos.

En 1911, Mack es el mayor fabricante estadounidense de camiones, con más de 600 unidades vendidas al año. Como se necesita más capital, la banca J.P. Morgan organiza la unión de Mack con Saurer, para crear la International Motor Company, aunque las dos compañías operan independientemente. Al poco, Jack Mack y tres de sus hermanos abandonan la empresa. En 1912 se añaden a International la Hewitt Motor Company, constructora de motores de altas prestaciones. En 1914 desaparecen las marcas Hewitt y Manhattan. Aparecen los modelos AB, primeros de construcción en serie. Tenían transmisión por cadena o eje, y aparecieron versiones con doble reducción. Tenían disponibles múltiples opciones y evolucionaron constantemente hasta que dejaron de fabricarse en 1937. Se construyeron más de 55.000 unidades.

En 1916 aparece la serie AC. La fama de durabilidad que cosecharon, los mantuvieron en fabricación durante 24 años. En esta época abastecen ampliamente al ejército inglés y americano de camiones y autoametralladoras hasta el final de la I guerra mundial. El morro corto de algunos modelos y su extrema dureza, hicieron que en el ejército inglés fuesen conocidos como Bulldog. En 1922 se adoptó oficialmente el Bulldog como emblema de la marca.
En 1918, tras acabar la guerra, la compañía pasa a llamarse Mack-International Motor Truck Corp., y desaparece la marca Saurer.  Mack es la primera marca en instalar filtros de aire y de aceite para incrementar la durabilidad.

En 1920 introducen el servofreno de vacío. También son pioneros en aislar chasis y cabina con silent-blocks. Crean una compañía para comercializar patentes de los mismos con otros fabricantes de vehículos.

En 1922, la compañía matriz pasa a denominarse Mack Trucks Inc. para evitar confusiones con la International Harvester, que también produce camiones. En 1924 fallece Jack Mack en un accidente de tráfico.

En 1927 se introducen los modelos BJ y BB, creados para satisfacer la demanda de mayor capacidad y velocidad. Se vendieron más de 15.000 hasta 1941. En 1929 empiezan a producir remolques y semi-remolques. Es curioso señalar que parte de los remolques de dos ejes fueron construidos de manera que la barra de tiro se desmontaba fácilmente y podía instalarse en cualquiera de los ejes. O sea, que para cambiar el sentido no era necesario darle la vuelta al remolque.

En 1936 se construye la serie E de camiones medios (hasta 23.000 libras de carga). En versión normal o de cabina avanzada, se construyeron 78.000 hasta 1951. Es una de las primeras marcas en introducir frenos en todos los ejes de los camiones pesados. En 1938 produce sus propios motores Diesel.

 Entre 1936 y 1938, están a la venta los "Mack Junior". Diseñados, vendidos y reparados por Mack, en realidad son construidos por la Reo Truck Co. de Michigan. Se produjeron unos 5.000.

Desde este mismo año empieza la producción de otros tipos especiales de camiones: para minería, con hasta 100 Tm. de carga, y la serie AP de fuera de carretera.

De 1938 a 1944 producen la serie ED, de 3/4 de Tm. Durante la segunda guerra mundial, produce más de 30.000 vehículos diversos para los ejércitos aliados. Diversifica la producción creando motores marinos "The Mariner".

La serie L, creada en 1940 pero popularizada después de la guerra, fue uno de los camiones más populares. Se vendieron más de 35.000 hasta 1956. Las tecnologías que utilizaron en la producción de guerra producen grandes avances en la construcción de camiones: la serie G, con cabina totalmente de aluminio para incrementar la capacidad de carga, la serie H de cabina extra corta, y la serie B. Esta última estuvo en producción de 1953 a 1965 y se vendieron 127.786 unidades, muchas de las cuales aún funcionan.

En 1956 Mack adquiere la Brockway Motor co. En 1977 cesó la producción de esta marca.

En 1966, la serie R sustituye a la serie B. Se introduce el revolucionario motor Maxidyne de potencia constante y la transmisión Maxitorque.

En 1967 Mack Trucks es adquirida por el grupo Signal Oil & Gas.

En 1969 patenta una suspensión neumática.

De 1975 a 1983 producen la serie Cruise-Liner, de cabina avanzada.

Entre 1977 y 1993 se produce el Super-Liner de morro largo y acabados de lujo

En 1978 aparece la serie MC/MR de cabina baja.

En 1979, Renault adquiere el 10% de Mack. En 1982 adquiere otro 10% al grupo Signal.

En 1982 producen la MH Ultra-Liner, primera cabina de camión de fibra de vidrio. En 1983, Signal reduce su participación al 10%, Renault la aumenta hasta el 40% y el resto de acciones se venden al público. En 1987, Renault V.I. adquiere las acciones de Renault. En ese año aparece el motor E7 de 2 litros, aún en producción.

En 1988 aparece la serie CH.

En 1990, Mack Trucks pasa a ser una filial de Renault V.I.

En esta década se adapta la electrónica a la gestión del motor, y se producen avances significativos enfocados sobre todo a reducir el consumo, la contaminación y aumentar la durabilidad.

En 1999 aparece el modelo Visión.

En Diciembre del 2000, el departamento de justicia americano aprueba la venta de Mack a AB VOLVO



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Re: CAMIONES Y FURGONETAS
« Respuesta #29 : 01/12/2009, 19:55 »

LEYLAND

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La historia de Leyland empieza en 1896, cuando James Summer y la familia Spurrier fundan la Lancashire Steam Motor Co. en la localidad de Leyland (GB).

Su primer producto fue un furgón a vapor de 1.500 Kg. de carga útil. La expansión de la empresa se produjo de forma gradual, vendiendo gran cantidad de camiones y tractoras a vapor por el entonces vasto imperio británico. Pronto empezaron a producir vehículos de gasolina.

La primera guerra mundial, y su inmediata posguerra, representaron una gran renovación y expansión de la firma, que para entonces cambió su denominación por  la de Leyland Motors Ltd.

Tras la segunda guerra mundial, Leyland continuó su expansión absorbiendo durante los años '50 a gran cantidad de fábricas inglesas (Albion, Scammell...), y llegando a ser el 5º productor mundial de camiones.
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En la década de 1970 empezó un periodo de racionalización, en que se vendieron varias de las marcas que había absorbido.

La década siguiente representa la mayor crisis conocida de la automoción inglesa. Desaparecen muchos fabricantes de motos, coches y camiones víctimas de su propia tradición centenaria. Leyland -junto con las marcas a ella unidas- es vendida a la holandesa DAF en 1987. A su vez, la sección de autobuses es adquirida por VOLVO en 1988. A pesar de las fuertes inversiones realizadas, tanto DAF como Leyland son adquiridas por la Pacific Car & Foundry (PACCAR), empresa americana propietaria de otras marcas como Kenworth, Peterbilt o Foden.

Siguiendo con la tradición de PACCAR, Leyland sigue construyendo sus propios vehículos y mantiene su marca. También distribuye los camiones DAF en Inglaterra, y viceversa, sus productos son distribuidos en el resto del mundo por DAF.
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