Re: Coches que circularon y circulan desde los años 50

El De Tomaso Pantera, modelo 72, está equipado con un motor V8 Ford de 5`7 litros acoplado a una caja de cambios ZF de 5 velocidades.

El Pantera mira mucho a los gustos del conductor americano, que integra el 80 por .100 de sus compradores. Así, aunque el volante es pequeño, la dirección es demasiado desmultiplicada y las entradas en los virajes no pueden ser tomadas con la rapidez y la precisión que sería de desear. Esta dirección es muy reversible y las irregularidades de la carretera se perciben en el volante de forma poco agradable. De todas maneras, cuando se adquiere un poco de costumbre, ni se intenta neutralizar estos movimientos incluso cuando se producen a más de 200 kilómetros por hora.

 

Podríamos decir que el Pantera está muy bien preparado para una conducción turística y que es igualmente agradable en conducción deportiva, pero que en conducción fina, a gran velocidad, deja ver una tendencia al subviraje que es preciso tener en cuenta.

Si comparamos al Audi Sport Quattro con el Porsche 911 Turbo, de igual potencia y muy parecida distancia entre ejes (Audi 220,5 cm., Porsche 227,2 cm.), se puede compraba que los esfuerzos a efectos de una reducción del peso han sido fructíferos a pesar de todo: el 911 Turbo pesa 1.300 kg., el Quattro corto aproximadamente 1.290 kg. —y eso a pesar de la tracción a las cuatro ruedas.


A pesar de su gran potencia, el motor de cuatro válvulas se muestra en toda la gama de revoluciones dócil y confortable: su funcionamiento al ralentí es estable; reacciona bien al acelerador y acelera sin brusquedad a plena carga, subiendo desde un número bajo de vueltas hasta el límite de 7.200 r.p.m. Además dispone de un margen de revoluciones útil extraordinariamente amplio.

 

Naturalmente el motor del Audi Sport Quattro no puede negar que su elevada potencia por litro (140,6 CV/litro), que no tiene competencia, se debe fundamentalmente a la turboalimentación. A pesar de la moderna tecnología, consistente en un encendido totalmente electrónico y una inyección electrónica (Bosch LH-Jetronic), este motor de la cuarta generación aún presenta las típicas características de un turbo. A bajo régimen y después de cada cambio se muestra débil y es entonces cuando se nota que su cilindrada rebasa escasamente los 2 litros (2.133 cm 3 ). No obstante el «turboempuje» que se inicia después es considerable. A no ser que se esté muy cerca del límite, este empuje ni siquiera molesta en las curvas.

En el Horizon Automático confluyen una serie de características, que unidas entre sí nos da un resultado más que aceptable. Y personalmente creemos que es un automóvil capza de difundir el automatismo en nuestro país al nivel que este refinamiento se merece. Porque, a fin de cuentas, el cambio automático es un refinamiento. es evidente que tiene sus desventajas, pero éstas son sacadas a relucir sobre todo por el usuario adverso al automatismo por definición, en tanto en cuanto un coche automático no se conduce igual que un coche de cambio manual. Pero entre la gran masa de usuarios españoles, ¿cuántos en verdad aprovechan al máximo las posibilidades de un cambio manual? ¿y cuántos con el corazón en la mano preferirían conducir un coche con cambio automático? Creemos, respectivamente, que pocos y muchos, tanto que en definitiva un porcentaje superior al 30 por 100 de los conductores nacionales conducirían más gustosos el coche automático


EL AUTOMATISMO CLASICO

 

En el puesto de conducción, el pedal del freno es de mayor tamaño y la palanca del cambio es la tradicional de los coches de Villaverde, tapicería en paño, salpicadero algo aligerado y alguna que otra nota lo personalizan frente al GLS.

 

Una vez puesto en marcha, en frío puede tener alguna tendencia a calarse si arrancamos con la palanca en la posición D, que, como es habitual, abarca las tres relaciones del cambio hacia delante. Si en los inicios de nuestro recorrido tenemos algún cruce, intersección o punto donde debamos aminorar la marcha, para luego recobrar velocidad, es preferible afrontarlos con la palanca en la posición 2 (abarca segunda y primera) o en la posición 1 (sólo primera), en vez de en D.

 

Una vez que ha cogido temperatura, las relaciones inferiores entran con rapidez y sin demora. Sin embargo, el pedal del acelerador sigue estando bastante duro; o mejor dicho, hay que pisar con fuerza inusitada cuando por ejemplo marchando en tercera a 90 km/h . queremos pasar a segunda automáticamente (a base de pisar el pedal del acelerador).

 

Para pasar de segunda a primera de la misma forma y si vamos a unos 50 km/h ., también hay que hacer un esfuerzo considerable, ya que debemos hundir el pedal del acelerador hasta el fondo de su recorrido. A esta particularidad se añade otra, y es que si estamos cerca del límite de velocidad de la relación inferior (por ejemplo, en los dos ejemplos antes citados), puede que ésta no entre. Así, a veces decidimos cambiar manualmente, ya sea para apurar un adelantamiento, ya para no sufrir el tiempo muerto de respuesta existente entre que se pisa a fondo el acelerador y el coche cobra velocidad. También es verdad que ese tiempo muerto de respuesta es mínimo y sólo se nota en una conducción muy rápida o exigente. Pero también es verdad que si tenemos que cambiar manualmente, ¿para qué queremos el automatismo? Sin duda, es una posición un tanto radical y sólo hemos manejado el cambio de esta manera en utilización bastante rápida. Pero, asimismo, es una forma de combinar las ventajas del cambio automático y del cambio manual. Porque si queremos reducir y frenar con el motor, podemos hacerlo a voluntad a base de palanca tirando de ella hacia atrás.

Una de las cosas que más  llamó la atención fue la comodidad de los asientos de este “AZAM”, así como su espacioso interior y amplio cofre de equipajes


Una vez en marcha y tras los “saltos” de rigor en la arrancada, clásicos, en este tipo de vehículos hasta hacerse a ellos, pudimos comprobar que el balanceo tradicional ha desaparecido “casi por completo”, al traer de fábrica unos amortiguadores colocados en sentido horizontal que regulan la suspensión trasera.


 

Motor: Cuatro tiempos, cilindrada 425 centímetros cúbicos (66 X 62); dos cilindros opuestos horizontales; camisas amovibles; refrigeración por aire; tasa de compresión, 7,5; carburador, Solex 28 CBI o Zenith 28 IN4; indistintamente con freno de ralentí incorporado; culatas hemisféricas; válvulas en cabeza; radiador de aceite: potencia, 18 CV SAE a 5.000 revoluciones por minuto; par motor, 2,85 SAE kg/m a 3.000 r. p. m.

 

Caja de velocidades: Cuatro velocidades hacia adelante sincronizadas y marcha atrás.

 

Dirección: A cremallera.

 

Frenos: Hidráulicos en las cuatro ruedas; tambores delanteros a la salida del diferencial; superficie total de frenaje, 386 centímetros cuadrados.

 

Transmisión: Ruedas delanteras motrices: grupo cónico 8 x 31; embrague monodisco en seco con centrífugo auxiliar duplicando el embrague monodisco.

 

Suspensión        or interacción entre las ruedas delanteras y traseras, cuatro muelles helicoidales de suspensión y cuatro bloques anti-cabeceo; cuatro ruedas independientes controladas cada una por un amortiguador a fricción y un batidor por inercia.


 

Renault ha mostrado, de siempre, un notable interés por los modelos deportivos. Es lógico, por tanto, pensar que con el R-8, uno de los más logrados de la marca francesa y española, no iba a trucarse este interés, y surgiese, como ha surgido, la versión deportiva, que en España se ha limitado, en la producción de serie, al R-8 TS. Es por tanto el TS un coche eminentemente deportivo, de conducción brillante, pero también un vehículo de todo uso para conducción normal. Esto, al parecer, no lo ha sabido apreciar el propio fabricante, demasiado obsesionado, quizá, con la idea de lo deportivo, hasta el extremo de limitar, suponemos que inintencionadarnente, la clientela, al dotar este modelo de unos colores exclusivos de una juventud cualificadamente velocista.

Error de apreciación comercial, puesto que el modelo TS puede ser, y es, un magnífico coche para todo tipo de usuario, incluido el padre de familia, o el conductor de edad avanzada a quien ,con toda seguridad, retraerá la espectacularidad del colorido con que van pintados en principio.