Re: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING

McLaren 675LT: bendita sopa de letras



Alcanza los 330km/h y pasa de 0 a 200 en 7,9 segundos

Sólo se fabricarán 500 unidades y todas han sido vendidas
Un número es algo riguroso y firme, despojado de emociones. O no. En el McLaren 675LT hay que adelantar que las dos últimas letras homenajean, con justicia, al F1 GTR LongTail (por cola larga) que casi ganó el Campeonato Mundial FIA GT de 1997. Y que 675 es por la potencia final que se extrae al V8 más pequeño del mundo y que en este coche da más juego que nunca. Tanto como que permite alcanzar una punta de 330 km/h o pasar de 0 a 200 km/h en 7,9 segundos, el tiempo que un coche ya rápido invierte en conseguir la mitad de esa velocidad...

El 675LT es tres centímetros más largo que el 650S del que deriva y las vías han aumentado en otros dos, dato que ha sido también la reducción de la altura al suelo en la parte delantera. Se ha mejorado la aerodinámica -la carga a alta velocidad es un 40% superior- y hay infinidad de piezas en fibra de carbono, tapa del motor en plexiglás, parabrisas un 1 milímetro más delgado, aire acondicionado sólo en opción, llantas en aluminio forjado 800 gramos más ligeras que cualquiera otra anterior en un McLaren... Todo para lograr una reducción de peso de 100 kilos (1.230 en vacío) y llegar a la cifra mágica de una relación de peso/potencia de 1,8 kilos por caballo. Por ejemplo, la tapicería integral es de Alcántara y se puede pedir sin coste extra una de piel, pero añade 3,5 kilos a la báscula.


Ya acoplados en 'bacquets' a los que uno se queda pegado como una lapa, nada nos distrae. El volante carece de botones o mandos y detrás encontramos las levas para el cambio manual (inspiradas en las de un F1 y por primera vez en fibra de carbono), además de una instrumentación con dos relojes que flanquean el gran tacómetro central y que permiten, durante la vuelta de refrigeración de neumáticos y motor, ojear la telemetría para circuito con datos como tiempos de vuelta y sector, o comparativas con otros conductores. En la consola central unos controles giratorios permiten elegir entre los modos de conducción Normal, Sport y Track -para circuito-, pero que aquí dan acceso a ajustes específicos, más extremos

Respecto al 650S la suspensión es casi un tercio más dura delante y dos tercios detrás, usando muelles más ligeros y triángulos derivados del P1 (el deportivo híbrido de la marca que cuesta un millón de euros). El llamado Control Proactivo del Chasis (con amortiguadores hidráulicos interconectados que no precisan barras estabilizadoras) es la clave para que, a pesar de todo, el 675LT tenga una gran capacidad para filtrar irregularidades y se pueda usar razonablemente cuando no está dando lo mejor de sí en pista

Esa suspensión, los neumáticos Pirelli PZero Trofeo R y la dirección más directa hacen de este McLaren el más incisivo, eficaz en curva y divertido. Además, se le ha dotado de una zaga más suelta para que el conductor gane en rapidez o en diversión. El control de estabilidad tiene diferentes grados y es desconectable (sólo aconsejable en pista), mientras que la transmisión de doble embrague sólo tarda 40 milisegundos en pasar de marcha, disponiendo de launch control para arrancadas brutales. El círculo virtuoso lo cierran los frenos cerámicos, potentes e incansables, en cuya ayuda acude también el alerón trasero activo hecho de fibra de carbono para que basten sólo 30,2 metros en detener el coche desde una velocidad de 100 km/h.

Se podría decir, para acabar, que el 675LT es al McLaren 650S lo que el Speciale al Ferrari 458. La guinda del pastel con la mitad del motor nuevo para sumar 25 caballos a la 'manada', fibra de carbono a destajo, menos equipos de confort para bajar de peso y ajustes aerodinámicos para perforar el aire con menos oposición. Sólo se fabricarán 500 unidades para todo el mundo y todas ya han sido vendidas.

El Model X a efectos prácticos estaría a caballo entre un todocamino y un monovolumen ya que cuenta con una tracción integral a las cuatro ruedas y con tres filas de asientos para siete ocupantes. La capacidad total de carga según Musk es de 1.123 kilos, utilizando el maletero trasero como el hueco que quedaría delante ya que el motor eléctrico es más pequeño que el de combustión y libera espacio para la carga.

Efectista como pocos, para mostrar la practicidad del Model X, en escena apareció uno de ellos tirando de una caravana. De él se bajó una pareja con dos niños pequeños y diez maletas.

Musk presumió de las puertas del Model X. Las delanteras con llevar la llave en el bolsillo te reconocen abriendo la puerta a tu llegada al vehículo y cerrándola cuando están dentro.

Pero el máximo ejecutivo de Tesla se mostró más orgulloso de las puertas traseras del Model X que se abren hacia arriba (Falcon wings, por su denominación en inglés). Buscando el efecto de nuevo, Musk colocó un todocamino a un lado (no es casual que fuera un Audi Q7) y al otro un monovolumen. Se situaron a unos 30 centímetros de espacio. Las puertas del Model X se abrieron y liberaron un espacio para acceder al vehículo. En el monovolumen con la puerta corredera, al deslizarse esta, no dejaba hueco para que las personas pudieran acceder a las plazas.


Ahora bien, la apertura hacia arriba necesita más altura libre al techo. Musk explicó que si alguno de sus clientes tuviera algún problema con el techo de su garaje, Tesla le ofrecería una solución muy práctica.

Musk (casi él fue más protagonista que el coche) presumió de que los tres asientos de la fila trasera (60:40) son iguales y que el suelo del vehículo es plano no como ocurre en muchos todocaminos rivales. Los monovolúmenes sí tienen el suelo plano.

Y se vanaglorió de que con sólo un botón, los asientos de la fila central se desplazan hacia delante liberando un hueco de acceso a la tercera fila más que suficiente. Fue el propio Musk el que lo demostró; pero al entrar se dio un coscorrón con el techo del Model X. Cosas del directo.

Pero como la noche iba de efectos, un niño apareció en escena para sacar del maletero un mecanismo (de aparente poco peso) que colocó en menos de 10 segundos en la parte trasera del vehículo y que sirve para transportar hasta cuatro bicicletas.

Para finalizar la gala de presentación, Musk hizo entrega de cinco unidades del Model X a sus clientes. Los primeros una pareja joven que salió con su matrícula con el nombre de la marca y modelo. Luego dos singles (solteros), de mediana edad, una pareja de hombre y mujer jubilados y, por último, otro joven soltero. El Model X es para todos los públicos.

Por cierto que Musk habló de las prestaciones del coche. Pero apenas las despachó en dos minutos. El sistema de propulsión es el mismo del Model S que acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, "muy rápido para ser un todocamino"; y tendría una autonomía de 400 kilómetros (250 millas), la velocidad limitada a 250 km/h y, como hemos dicho, tracción a las cuatro ruedas. Por supuesto, está adaptado para poder recargarse en la red de supercargadores (superchargers) de la compañía y se recarga igual que el Model S.

En España ya se pueden hacer pedidos y estaría a la venta la edición Signature desde 132.000 euros.

•Mantiene el precio de la gama anterior
Fiat 500: cambios para seguir con la misma personalidad



En Fiat hablan del 500 que se lanza ahora a la venta como la cuarta generación, aunque la plataforma y los motores son los mismos del modelo actual. En cualquier caso, es normal que los cambios no sean muy intensos, ya que la 'receta' del Fiat 500 se ha demostrado acertada: hablamos del líder indiscutible del segmento A con una cuota de mercado de nada menos que el 22%.



Para distinguir a la nueva entrega hay que fijarse bien en algunos detalles. Por ejemplo, el frontal, que ahora cuenta con luces diurnas LED más elegantes y modernas que los pilotos redondos que vestía hasta ahora. La tecnología de diodos luminosos también se traslada a los pilotos traseros, que ahora aparecen casi integrados en la carrocería y con las funciones de intermitencia, luz de posición y luz de freno incluidas en el piloto.

En el interior hay más cambios. El cuadro de relojes digital tiene una apariencia mucho más clara y moderna; el salpicadero ahora tiene su punto neurálgico en la zona superior, donde se encuentra la pantalla del sistema de infoentretenimiento UConnect (de entre 5 y 7 pulgadas) y la guantera ahora es cerrada. En total, hay 1.900 piezas nuevas, o lo que es lo mismo, un 40 por ciento del coche se renueva.

La gama de motores incluye dos opciones de gasolina (el 1.0 TwinAir de dos cilindros y 105 CV y el 1.2 atmosférico de 69 CV), que a partir de diciembre se completará con el nuevo motor turbodiésel 1.3 litros de 95 CV con especificaciones Euro 6 (su consumo promedio es de 3,4 litros). Hemos tenido oportunidad de volver a experimentar el sorprendente bicilíndrico, que pese a su escaso cubicaje sorprende con un empuje más que solvente (aunque a costa de una sonoridad algo acusada).

La estructuración de la gama española girará en torno a un acabado básico Pop (que incluye aire acondicionado, siete airbags, espejos eléctricos y la versión de acceso del sistema UConnect, entre otros elementos) y otro más completo denominado Lounge. Aparte, habrá tres packs disponibles (Pop Start, Style y Cult) y un recurso de personalización nuevo muy interesante: la 'segunda piel', una decoración de vinilos para la carrocería que se monta en fábrica y, por tanto, cuenta con dos años de garantía como cualquier otra pieza del coche (hay seis diferentes, entre ellas las del coche de las fotos, estilo camuflaje).


Para celebrar el lanzamiento del nuevo 500, Fiat regalará la cuantía del Plan Pive incluso sin entregar coche a cambio en la compra de cualquiera de sus modelos.

La osadía tecnológica que Toyota -pionera entre los híbridos con más de ocho millones vendidos desde 1997 y con el Mirai de pila de combustible a punto de llegar a los concesionarios- no se ha manifestado a la hora de renovar el Lexus RX 450h. Porque sería normal esperar que este SUV premium hubiera recibido un sistema híbrido enchufable (plug-in) con 10 veces más autonomía eléctrica y un consumo medio mucho más bajo.

Ocurre que en Lexus ha pesado el fracaso comercial del Prius 'enchufable', olvidándose de que esa tecnología más cara debería estar en la marca de lujo y no en un Toyota. Porque premiun es eso y porque su clientela acepta con más facilidad un sobreprecio que en el caso del Prius es de unos 6.000 euros, aunque luego no ofrece más de 30 kilómetros de autonomía eléctrica, cuando un VW Golf, por ejemplo, ya completa 50 km solo "a pilas".

Además, otra prueba de que los plug-in híbridos si tienen su hueco en el mercado es, por ejemplo, el hecho de que el modelo con esta tecnología más vendido en 2014 en Europa (el Mitsubishi Outlander PHV) llegó a 20.000 unidades, aproximadamente 1/3 de lo que ha vendido el híbrido (a secas) más popular en este mercado (el Toyota Auris híbrido). Es bastante y será más cuando el sistema de carga de baterías por inducción este disponible, dentro de dos años, y las marcas alemanas ya hayan inundado el mercado con sus plug-in.

En un contexto de crecimiento de ventas en Europa (+28% este año con respecto a 2014) y también a nivel mundial (previsión de 620 000 Lexus nuevos en todo el mundo, 200.000 más que en 2011) habría tenido sentido que Lexus hubiese dado ese paso, incluso para que el RX siguiese siendo un modelo de éxito, con unas ventas acumuladas de más de 2,2 millones de unidades desde 1998.

Hecha esta aclaración, el nuevo RX saldrá a la venta en enero en versiones 200T (con el mismo motor de 4 cilindros del NX) en variantes de tracción delantera y total, 350 (gasolina V6) y RX 450h por híbrido y que será la apuesta para Europa. El precio de partida es de 63.200 euros y tendrá como principales rivales a los BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7 o Volvo XC90.

Ofrecido mediante leasing o por 66.000 euros, sin impuestos

Al volante del Toyota Mirai, el coche de hidrógeno ya es real



Toyota dijo que sería el primer fabricante en comercializar un coche propulsado por hidrógeno y lo ha cumplido. El Toyota Mirai es el primer coche con esta tecnología que hace reaccionar el llamado hidrógeno verde (H2) con el oxígeno del aire produciendo la energía eléctrica que acciona un motor que mueve el coche.

Todo ello, con cero emisiones contaminantes ya que el único residuo que genera es agua, a razón de siete litros por cada 100 kilómetros recorridos. Luego, el conductor solo tiene que decidir cuándo y dónde descargarla. Además, su autonomía de 550 kilómetros es la mayor entre todos los vehículos de energías alternativas y requiere apenas tres minutos para rellenar con hidrógeno sus depósitos. En el mejor de los casos un Tesla necesita media hora para una recarga de 250 kilómetros.

El diseño del Mirai -futuro en japonés- es singular, con una estética muy personal y diferente a la que es difícil calificar de bonita. En parte, condicionado por su mecánica, ya que las amplias tomas de aire delanteras son casi obligadas, dada la necesidad de que pasen a través del coche 22 litros de aire cada 100 kilómetros para hacer reaccionar al hidrógeno y producir energía.

Pesado, pero eficaz

El Mirai es bastante más grande de lo que parece, pues mide 4,89 metros (como un Audi A6, por ejemplo). El interior -como no puede ser de otro modo- es futurista, con materiales y formatos tipo iPad. Los mandos son muy lógicos e intuitivos pero el espacio interior está limitado a cuatro personas, que no podrán llevar, eso sí, mucho equipaje ya que el maletero tiene poca capacidad por la intrusión de uno de los depósitos de hidrógeno (el que está tras el eje trasero, el otro se encuentra delante de ese mismo tren).

Los dos depósitos acumulan cinco kilos de hidrógeno (equivalentes a 122,4 litros) que se introducen en los mismos en tres minutos. Dado el rango de autonomía, esto implica un consumo de un kilo cada 100 kilómetros, o 9,5 euros ya que ese es el coste por kilo de combustible.

El motor eléctrico, por su parte, se encuentra en la parte delantera y desarrolla 155 caballos de potencia. Sus prestaciones no están mal: acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,6 segundos y tiene una punta de 178 km/h. Pese a sus 1.850 kilogramos de peso, sus aceleraciones y recuperaciones son brillantes Los frenos, con función de recuperación de energía, tienen buen tacto y resultan eficaces mientras que la dirección electrónica resulta suficientemente aceptable en lo que a precisión se refiere.

La suspensión es más bien firme, pero no incómoda. El coche tiene un buen equilibrio y no demostró, en ningún momento, malas maneras. Como buen eléctrico, impresiona por su silencio absoluto de marcha.

Los pros y los contras de la tecnología

El problema de los vehículos de pila de combustible es de tipo político. Los Gobiernos, generalmente mal informados, han considerado durante la última década a los coches electrificados (híbridos) y 100% eléctricos como la panacea de las emisiones cero. Sólo algunos fabricantes han seguido adelante con el desarrollo de la aplicación de la pila de combustible, que dura ya 25 años.


Al coste actual del hidrógeno y con el consumo de 0,5 litros a los 100, el coste de recorrer cien kilómetros con el Mirai es de 9,5 euros

Sus detractores esgrimen que el H2 es caro de obtener y el proceso genera emisiones, nada que no suceda también con los eléctricos, ya que para obtener la energía se generan emisiones similares a las de un buen motor diésel. El planteamiento de la pila de hidrógeno es obtener el H2 utilizando energías renovables, como por ejemplo la eólica. Con la energía desaprovechada de los molinos se podría producir hidrógeno para el transporte que, a diferencia de la electricidad, si se puede almacenar hasta su utilización. Y eso si daría lugar a una movilidad con emisiones cero.

Más problemático es el tema de la infraestructura de repostaje. En España tenemos únicamente cuatro puntos: dos en Andalucía, instalados por Abengoa, y otros dos en Aragón, uno que ha quedado como recuerdo de la última Expo y otro en Huesca. Como referencia, Alemania tiene 50 y prevé 400 en 2020; el Reino Unido tiene 15 y va a ampliar la red a 65; y Dinamarca, tiene 12. Por otro lado, Francia va a invertir 100 millones d euros para que en 2020 haya 100 estaciones de hidrógeno.

Según los técnicos, un punto de repostaje de hidrógeno cuesta entre 800.000 euros y un millón, el mantenimiento suma otros 80.000 euros al año y su amortización requiere, en estos primeros momentos, entre 10 y 15 años. Sin una ayuda decidida de un Gobierno que busque las emisiones cero, será difícil poder contar con una infraestructura para repostar hidrógeno.


Toyota asegura que el coche arranca sin problemas a temperaturas de 30 grados bajo cero y que apenas se producen pérdidas de hidrógeno en sus depósitos cuando está parado largos periodos.

Por eso, Toyota no ha puesto todavía fecha a la venta del Mirai en España. Las ventas se iniciarán en Alemania, Reino Unido, Dinamarca y Bélgica (donde está la sede de la filial europea de la marca nipona). Y seguramente, seguirá hacia el norte, con Noruega como siguiente candidato. La marca japonesa espera vender entre 50 y 100 Mirai en Europa entre 2015 y 2016 a través de un leasing que supondrá un pago mensual de entre 1.000 y 1.200 euros, el doble y hasta el triple que en California, donde el Gobierno ofrece una subvención que deja la cuota del leasing en unos 400 euros al mes. También se puede adquirir por 66.000 euros, impuestos aparte.

Las estimaciones de ventas de Toyota para este 2015 eran de 700 unidades en todo el mundo y para 2017, de 3.000. Toyota cree que, a diferencia del primer híbrido, el Prius de 1997, en esta ocasión el Mirai pronto tendrá competencia. BMW, por ejemplo, está recibiendo la tecnología del fabricante japonés. Aunque para ellos, el boom de estos coches debería llegar en 2025 para a partir de ahí, empezar a crecer hasta sumar más ventas que los de gasolina y diésel juntos.

Motor híbrido V6 biturbo de 573 CV

Así es el Honda NSX, el coche que enorgullecería a Ayrton Senna

Aunque ya llevamos mucho tiempo oyendo hablar del Honda NSX, no ha sido hasta ahora cuando la marca japonesa (a través de Acura, su división americana) ha revelado todos los datos técnicos del súper deportivo nipón. Estamos ante uno de los coches más tecnológicos del momento, tanto que a buen seguro sería un orgullo para el mismísimo Ayrton Senna, quien en su día colaboró en el desarrollo del NSX original.

El heredero del mítico modelo de los 90 equipa un motor híbrido que combina un 3.5 V6 biturbo de combustión tradicional con tres motores eléctricos, para un total de 573 CV. Este corazón le permite superar holgadamente los 300 km/h (la punta aproximada que da Honda es de 307 km/h) y firmar una aceleración de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en menos de tres segundos –también aproximada–. Lo que aún no conocemos son sus cifras de consumo.

Como no podía ser de otra manera en los tiempos actuales, el alma del NSX es un conjunto híbrido donde el motor de combustión se apoya en unidades eléctricas para conseguir lo que Honda llama ‘Zero delay acceleration’ (aceleración sin retardo). En el caso del ‘supercar’ nipón se ha optado por un 3.5 V6 biturbo montado en posición longitudinal que se complementa con tres motores eléctricos: dos delante y uno detrás.

El resultado, en números, es de 573 caballos, 500 procedentes de la unidad térmica y 73 de las eléctricas. Las dos situadas en el eje delantero operan directamente las ruedas mientras que un tercero trabaja en combinación con el de gasolina con la misión de cubrir cualquier posible retardo del turbo y servir de generador para la batería de ion litio que impulsa el tren anterior, responsable de la tracción integral. La gestión de la potencia se hace a través de una caja de cambios automática de doble embrague y nueve velocidades.

Todos los recursos del sistema híbrido se ponen en juego según cuatro modos de conducción: el programa 'Quiet' permite un funcionamiento eléctrico a bajas velocidades, limita el régimen de giro del motor a 4.000 rpm, los cambios de marcha son más suaves y reduce al mínimo el ruido de la mecánica. Según avanzamos en la escala ('Sport', 'Sport +' y 'Track') todas estas cortapisas van desapareciendo… hasta el punto que incluso el control de estabilidad (en Honda, VSA) es totalmente desconectable. Un dato lo explica todo: entre el modo 'Quiet' y el 'Track' hay una diferencia de sonoridad en el interior del habitáculo de 25 decibelios…

La otra gran clave del nuevo Honda NSX es su sistema de tracción total Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD) apoyado en los beneficios que los motores eléctricos pueden conseguir a la hora de conseguir una respuesta inmediata, pero a la vez equilibrada, a la salida de las curvas… y también en la frenada, complementando el trabajo de los frenos Brembo que monta de serie. Para el chasis se adoptan suspensiones de aluminio con amortiguadores magnéticos.

Otros principios ’fundacionales’ que han manejado los ingenieros de Honda han sido la ligereza y rigidez del coche (como quería Senna), para lo cual se han centrado en un chasis monocasco de aluminio que redunda en un peso total de 1.725 kilos y la eficiencia aerodinámica del diseño, que elimina los elementos móviles, pese a lo cual consigue generar el triple de apoyo en la parte trasera respecto a la delantera. El NSX presume del centro de gravedad más bajo de todos los superdeportivos de su categoría.

El interior también se ha concebido para que ‘conecte’ de forma inmediata con el piloto. Las formas del volante se han diseñado para conseguir el máximo contacto posible con la mano, prestando también máxima atención a la posición de las levas del cambio y a la simplificación de los mandos de la consola central. Hasta tal punto llega la obsesión por facilitar las tareas al conductor que incluso los pilares A son más estrechos que los ya de por sí alabados en el modelo original.

Honda no ha facilitado precios del coche, ni siquiera una aproximación, aunque debería estar por debajo del Porsche 911 Turbo, sobre los 150.000 euros. Se lanzará el año que viene, coincidiendo con el 25 aniversario de la aparición de la primera generación, que tuvo lugar en 1989.