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Chincheta Autor Tema: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING  (Leído 2425822 veces)

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Lexus LS 500h, el buque insignia híbrido está listo para el Salón de Ginebra



No fue su turno en el Salón de Detroit, pero si lo será en Ginebra. Lexus presentará el sedán LS 500h, que pasará a ser su buque insignia durante el próximo Salón del Automóvil europeo. No estará solo, la firma también mostrará el coche de carreras RC F GT3 2017.

Además de estas dos novedades, la exposición se completará con el LC, el RC, el RC F y las gamas Crossover RX y NX. La del LS 500h no será la única presentación importante de este año, pues la firma presentó en Detroit el LS 500 con un motor V6 biturbo del que seguro se tomarán muchas ideas.
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McLaren 720S 'Velocity', el pedido especial de MSO


Mira todo lo que aconteció el Salón del Automóvil de Ginebra


Así es el McLaren 720S 'Velocity' de MSO


No pasaron ni 24 horas del debut del McLaren 720S Super Series y tuvimos el placer de conocer a este 'animalito', el McLaren 720 'Velocity'. De ello se ha encargado MSO, la división de pedidos especiales de la firma británica. McLaren Special Operation conmemora con él y sus casi 386.000 euros, el lanzamiento del sucesor del 650S.

Compartieron stand en el Salón de Ginebra y compartirán, a priori, prestaciones mecánicas. Lo que no compartirán es la estética. Ya en la denominación anuncian su color 'Velocity', un nuevo esquema de personalización que está formado por la mezcla de dos tonos perlados de rojo: Nerello Red, utilizado en el frontal y en la zona superior hasta alcanzar el capó de fibra de carbono; y Volcano Red, escenificado en laterales y zaga tras pasar por un fino desvanecimiento.

Para contrastar la sobrecarga de tonos rojizos, dispone de unas llantas de aluminio de color bronce también creado por la división y diversos detalles en fibra de carbono en acabado mate y brillante focalizado en: espejos, splitter frontal, entradas de aire o difusor trasero.


Ya dentro, vemos el lujo reflejado en la tapicería Alcantara Carbon Black y en las diversas inserciones de cuero rojo Harissa que aparecen en volante, puertas, asientos o salpicadero. Así, el McLaren 720S 'Velocity' de MSO tendrá un precio de venta de casi 386.000 euros y será uno de los cinco especiales que ofrece McLaren acompañando a: GT, Track, Pacific y Stealth
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Techrules Ren: ¿coche o avión?



Con un depósito de 80 litros de diésel recorre 1.200 kilómetros

•Una turbina permite alcanzar 1.287 caballos de potencia

El uso de una turbina para propulsar un automóvil no es novedoso. La empleaba el Rover Jet1 del año 1950, Renault coqueteó con esa idea en algún prototipo de carreras por esa época y Chrysler lo intentó durante casi tres décadas, hasta abandonar el proyecto a finales de los 70.

Ahora, la china Techrules reinterpreta esta tecnología, con una propuesta que avanzó en la primavera de 2016 y sobre la que ha desarrollado ya un vehículo que podría pasar a la producción, aunque en unas series muy cortas. A diferencia de los casos antes citados, en el Techrules Ren la turbina no mueve directamente el coche -ya que se ha demostrado que esta opción es muy ineficiente- sino que se utiliza como generador de la energía eléctrica que servirá de empuje.

Es decir, se trata en realidad de un vehículo eléctrico de recarga por turbina (TREV por sus siglas en inglés) y esta última sólo podrá impulsar el vehículo -que es el primero de su tipo en el mundo- cuando no quede ni gota de electricidad en las baterías, de tres tipos. En la de máxima rendimiento, la autonomía alcanza los 200 kilómetros y la recarga desde un punto rápido sólo requiere de 15 minutos para alcanzar un 80% de la capacidad.

El Techrules Ren es configurable en aspectos como el tipo de turbina o el número de motores, que pueden ir desde dos hasta seis con una potencia máxima conjunta de entre 429 y 1.287 caballos. Según el número de motores, la tracción será posterior o total y si son seis, cada rueda trasera es propulsada por dos de ellos. Esa configuración o la intermedia permiten que el reparto de la fuerza sea óptimo entre cada eje y entre cada rueda.

Una de las ventajas del empleo de esta tecnología es que la turbina puede funcionar con distintos combustibles, tanto líquidos como gaseosos. No obstante, las pruebas realizadas por la compañía determinaron que el gasóleo era la alternativa que daba mejor rendimiento, logrando incluso emisiones por debajo de la actual Euro 6. En el futuro el gas natural licuado o el hidrógeno serán los combustibles más eficientes en este sentido, aparte de que no generarán emisiones de escape.

Con el desarrollo escogido ahora y un depósito de combustible de 80 litros de capacidad, el Ren podría alcanzar una autonomía máxima de 1.170 kilómetros. Esto equivale a un consumo medio de 7,5 litros, cifra inalcanzable para otros superdeportivos como el Bugatti Veyron, el Ferrari LaFerrari o el Lamborghini Aventador con muchos menos caballos. El coche chino les iguala o supera en registros como la aceleración de 0 a 100 km/h, donde sólo requiere de 2,5 segundos. La velocidad máxima no parece que haya sido una exigencia máxima cuando se planteó el proyecto: los 320 km/h que anuncia Techrules están muy lejos de, por ejemplo, los 410 km/h que alcanza el Bugatti.

Después de haber realizado distintas pruebas dinámicas en circuito, y otras que se llevarán a cabo en los próximos meses, el objetivo es iniciar la producción del coche en 2018. Está previsto hacer una serie de 96 unidades reservadas para la competición, pero también se admiten pedidos de clientes particulares.

Además, la empresa recuerda que el sistema TREV es completamente escalable, lo que permitirá adaptarlo a distintos tipos y tamaños de coche. E incluso podría ser lo suficientemente pequeño para una motocicleta.

En el Ren, su exclusividad se sustenta también en la espectacular carrocería diseñada por Giorgetto y Fabrizio Giugiaro, que idearon un habitáculo similar a la carlinga de un avión. Lleva suspensiones como las de un Fórmula 1 y ha sido construido en fibra de carbono, aluminio y acero de alta resistencia.
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Al volante del Ferrari GTC4Lusso T: nuevo 'corazón', distintas emociones

Probamos el Ferrari más versátil de la gama, que recibe un nuevo motor

•Adopta el V8 Turbo de 3.9 litros, más asequible, pero igual de sensitivo
A estas alturas, después de la aparición del California Turbo y del 488 GTB, ambos con motores sobrealimentados, ya no nos sorprende que otros modelos de Ferrari adopten la motorización V8 Turbo de 3.9 litros. Incluso los que están por encima en cuanto a estatus en la gama, como es el caso del Ferrari GTC4Lusso T. Aunque cuando hablamos de esta versión del cuatro plazas italiano hay una particularidad que le hace diferente al resto.

Porque el GTC4Lusso nació con una versión con motor V12, al más puro estilo clásico de Ferrari (variante que se mantiene a la venta, por cierto). Pero por primera vez ha habido que adaptar un nuevo motor (de arquitectura y propiedades completamente diferentes) en un mismo chasis, una aventura a la que en la marca de Maranello no acostumbran. Ese ha sido el gran reto al que se han enfrentado a la hora de desarrollar esta versión, como nos confesó Leonardo Putzo, el ingeniero encargado de la dinámica de las dos variantes.
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El Ferrari GTC4LussoT es, por concepto, el modelo más versátil de la actual gama del cavallino. Mantiene, lógicamente, el interior con cuatro plazas (hicimos un buen número de kilómetros en las traseras y nos resultaron mucho más cómodas de lo que esperábamos) y el eje trasero direccional (el segundo Ferrari tras el F12TdF que lo monta). pero elimina la tracción total. Muchas cosas diferentes... de ahí que Ferrari lo considere más un modelo nuevo que una segunda versión.

Y no les falta razón porque ahora el V8 está mucho más centrado que aquel V12 que 'llenaba' el vano motor, modificando un equilibrio que hace que el desarrollo de este coche no haya sido tan sencillo. Un buen número de componentes internos del frontal se han modificado, en especial el subchasis delantero, completamente nuevo, suspensiones, estabilizadoras, dirección... Todo ha tenido que ser recalibrado por el cambio de motor.
Cómodo... Y hasta asequible

Aprovechando este extremo, el GTC4Lusso T adopta un nuevo carácter, más de puro GT, con suspensiones más benévolas (también mucho más de lo que esperábamos antes de probarlo) que cuadren con el nuevo carácter del propulsor, más pleno, homogéneo y con otras maneras que el V12 (gracias sobre todo al sistema de gestión variable del turbo que aumenta el par disponible en cada marcha a un mismo régimen de giro). En algunos casos el cambio es para mejor; en otros, no tanto.
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El 3.9 V8 biturbo del GTC4Lusso T (con modificaciones en pistones, admisión y escape) rinde 610 caballos, 40 más que el California T pero 60 menos que el 488 GTB, aunque comparte la misma cifra de par que este último. En el caso del Lusso, ya tenemos esos 760 Nm disponibles a 3.000 rpm y hasta las 5.250, de modo que prácticamente siempre vamos a disfrutar de su empuje.

Esta nueva alma del GTC4Lusso le ha restado algo de 'punch', de eso no hay duda. No hay nada comparable al V12 atmosférico, pero el resultado final sigue emocionando. La capacidad del Lusso T para acelerar es bestial (de 0 a 100 en 3,5 segundos), sube hasta las 7.500 rpm y como en los Ferrari más prestacionales, su conductor ve modificada la relación espacio/tiempo: las rectas se acaban antes, las curvas llegan con antelación... pero todo a un ritmo ligeramente inferior, como si cada fotograma de la conducción pasase una décima de segundo más lento. Apenas se percibe, pero ese margen hace que su pilotaje sea más asequible. Para algunos será una merma en emoción, para otros un punto menos de estrés.



Desde 263.432 euros en España

Esto último es lo que valorará el cliente tipo de este Ferrari (más joven, más activo y más urbano). De hecho, el GTC4Lusso T está concebido para ser utilizado a diario en entornos urbanos (lejos de la pista) y con buenas condiciones de adherencia (de ahí la ausencia de la tracción total). Un detalle lo explica perfectamente: incluso en el modo Sport podemos elegir el tarado de suspensión del programa Comfort para que la 'vena' deportiva del coche no nos intimide.

El eje trasero activo 4RS (que opera girando las ruedas en sentido contrario a las delanteras por debajo de 80 km/h para mejorar la maniobrabilidad y en el mismo a alta velocidad para mejorar la agilidad en curva) requiere un periodo de adaptación por parte del conductor. De primeras es incluso demasiado ágil y genera una sensación extraña en la conducción (gira tan rápido que parece 'cortar' las curvas). Luego todo fluye mejor.


Porque los cambios estructurales han derivado en un coche sorprendentemente confortable (perfectamente utilizable para viajes largos) y más noble en sus reacciones (tiene un límite de adherencia muy alto que, junto a la electrónica, hace que su eje trasero no se desmane). Pero a la vez es tan efectivo que en las carreteras de curvas nos olvidamos por completo de los 1.740 kilos de peso (50 menos que el V12). Ayuda el arsenal de sistemas dinámicos a su disposición: suspensión con amortiguadores magnéticos, diferencial electrónico E-Diff, control de tracción F1-Trac... Al final, nos sentimos mejores pilotos de lo que somos.

¿Y el sonido? Un Ferrari siempre ha de regalarte el oído, que en estos coches pasa a ser uno de los sentidos principales, por no decir el principal. Los ingenieros se han empleado especialmente en este campo, con un sistema de escape totalmente modificado respecto al V12. El objetivo era estar a su altura.

¿Lo han conseguido? El rugido del motor turbo transmite muchas emociones, sobre todo a altas vueltas, pero no te pone la piel de gallina. Además de cuatro cilindros, también se ha quedado por el camino el adictivo aullido del V12. En cualquier caso, baste decir que cuando nos bajamos, ni siquiera nos habíamos fijado en la marca del equipo de sonido del coche...


Refinamiento interior

Dejamos para el final el análisis del habitáculo porque es donde menos cambios se observan respecto al GTC4Lusso original. En su habitáculo reina el cuero y la fibra de carbono, materiales que envuelven el centro de mando: cuentavueltas central en amarillo (el único analógico) y dos pantallas: a la derecha la más importante, con los parámetros de conducción (velocímetro, ordenador de a bordo, presión del turbo y posiciones de los sistemas dinámicos: control de tracción y estabilidad, diferencial electrónico, 4WS...) y a la izquierda la de navegación,

La pantalla central, de 10,25 pulgadas, tiene una fantástica presentación y un manejo táctil muy rápido y el copiloto tiene también su particular entretenimiento: la 'indiscreta' pantalla dual cockpit que revela al pasajero la velocidad y el régimen de giro del motor o los parámetros seleccionados en el manettino del volante (Wet, Comfort, Sport y ESC Off). También puede ver indicaciones de navegación o del equipo de audio, aunque esta última función podrían habérsela ahorrado porque la banda sonora de este coche viene de serie y está debajo del capó.


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Una camioneta Ford de 1932 con un motor Ferrari que alcanza 950 caballos de potencia
 
Un Aston Martin abandonado durante 45 años en un bosque se subasta en 351.000 euros


El Renault 5 Turbo 2 de 1983 que se ha subastado por 89.600 euros


Esta furgoneta de Ford de 1932 con toques Ferrari se vende por unos 235.000 euros.
 A veces todos nos soltamos el pelo y nos permitimos una extravagancia. Es lo que le debió pasar al dueño de este "hot rod" híbrido entre camioneta de Ford de 1932 y motor Ferrari V8. ¿El resultado? Un "gigante" capaz de entregar 950 caballos de potencia...
Unir lo mejor de dos mundos para que el resultado sea algo exclusivo y emocionante, aunque también consista en algo un poco delirante. Eso es lo que debieron pensar unos científicos locos del taller cuando decidieron conjugar en un excitante hot rod un vehículo mezcla de camioneta Ford y motor Ferrari pensado para esas tan americanas carreras de aceleración que recorren menos de 400 metros.

Un vehículo que pudo haber sido fabricado en realidad, ya que hubo un tiempo en el que Ford quiso comprar la marca del Cavallino Rampante para aprovecharse, entre otras, de su tecnología y sus éxitos deportivos. Con esa idea de historia-ficción de fondo, sus creadores tomaron como base una furgoneta Ford de 1932 sobre la que planificaron numerosas mejoras. La más importante de ellas fue montar un motor Ferrari de ocho cilindros en V de finales de la época de los 80. Este propulsor de 3.0 litros de capacidad, montado en la prominente nariz del vehículo, sufrió además un emocionante retoque al incorporarle dos turbos, gracias a los que ahora es capaz de erogar 950 caballos de potencia, en un régimen máximo de revoluciones de 8.500 rpm.
Pero las innovaciones no quedan ahí, ya que si nos encontramos con un refinado interior con instrumentación digital, en el que destaca un cambio manual de seis marchas con embrague deportivo, también queda clara su ansia de velocidad cuando nos percatamos de sus asientos deportivos de última generación con cinturones de seguridad de cinco puntos de anclaje. El exterior sigue esa misma tónica al percatarnos de que su carrocería incorpora una jaula de protección. En cuanto a su chasis, incorpora unas trabajadas suspensiones independientes y unos enormes discos de freno de 15 pulgadas con cuatro pinzas para que la frenada se pueda realizar con éxito, ocupando parte buena parte del espacio de sus ruedas de 18 pulgadas.

Quizá lo peor de esta maravillosa locura sea el precio con el que sus dueños le pusieron a la venta, unos 235.000 euros -250.000 dólares- que, sin embargo ya han sido gustosamente pagados por algún loco coleccionista al que muchos envidiamos sanamente.
El vehículo está pensado para carreras de aceleración cortas, típicas americanas.
El vehículo cuenta con dos turbos y motor de ocho cilindros. Alcanza los 950 CV de potencia.

La parte delantera de la furgoneta esconde un motor Ferrari de ocho cilindros en V de finales de la época de los 80.

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BMW Serie 8 Concept: ambición total


Un prototipo bastante realista que anticipa un modelo que llegará en 2018

•Proporciones de Gran Turismo, con un moro largo y diseño estilizado

••Vea una fotogalería

BMW ha aprovechado su presencia en el prestigioso concurso de elegancia de Villa d'Este para presentar un aperitivo del que será uno de sus buques insignia el próximo año: el BMW Serie 8 Concept, un coupé que aúna deportividad y lujo.


Es un prototipo bastante realista. De hecho, el modelo de serie llegará ya el año próximo en lo que será uno de los primeros 'coletazos' de una intensa ofensiva de lanzamientos de BMW (con un nombre muy gráfico: 'Number One, Next') en el que los segmentos de lujo serán protagonistas


El Serie 8 Concept es un buen adelanto de lo ambicioso de este programa. Combinar lujo y deportividad no es tan sencillo y para ello BMW ha optado por un diseño elegante a la vez que pasional. Las proporciones de Gran Turismo, con un morro largo y un habitáculo retrasado, la fluidez de la línea de techo y la potencia de la zaga (con las aletas traseras ensanchadas para reforzar el carácter de propulsión) ponen el punto de pasión.

Por otro lado, la sencillez y la limpieza de sus líneas, el diseño estilizado de las llantas de aleación de 21" (con elementos aerodinámicos incluidos), el tono de pintura elegido (un azul grisaceo bautizado como 'Barcelona Grey Liquid') y los materiales del interior (donde se combinan el aluminio, la fibra de carbono o el cuero merino bicolor) le dan un toque de sofisticación al Serie 8.


El diseño del frontal del Serie 8 es muy sugerente y, según BMW, adelanta por dónde irá la línea estética de la marca en el futuro. Los faros ultrafinos tienen tecnología láser y la parrilla adopta una forma muy deportiva. El morro parece una punta de flecha en la que los dos riñones siguen la forma. Además, van unidos por una pieza de fibra de carbono, en un recurso habitual en coupés clásicos de BMW.

La zaga juega más con los volúmenes, aunque la relación con el frontal la vemos clara en los pilotos alargados. La zona baja agrupa un difusor de fibra de carbono con dos potentes salidas de escape en forma trapezoidal.


Un último vistazo al interior nos desvela un diseño bastante cercano al que pasará a la serie, con detalles tecnológicos como el cuadro de relojes digital con diferentes presentaciones de información y con un toque muy premium: el mando iDrive con cristales de Swarovski.
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El próximo todocamino urbano de Kia se llamará Stonic




Basado en el Kona, pertenece al segmento B, y llegará a Europa este año

•Destaca la pantalla central flotante, un recurso inédito en la marca

Kia ultima el lanzamiento de su próximo crossover, un todocamino del segmento B que se denominará Stonic, un término que combina los conceptos Speedy (veloz) y Tonic (la primera y la última nota musical), que llegará a los concesionarios europeos en la segunda mitad de este año.

El Kia Stonic, primo hermano del Hyundai Kona, se ha concebido y diseñado en Europa, de ahí su diseño más pasional y deportivo, algo que se atisba en rasgos como la caída del techo, muy cerca del estilo de un coupé, el frontal poderoso, los hombros muy marcados en la parte trasera y la salida doble de escape en el centro de la zaga.

Para el interior del Stonic, Kia apuesta por seguir la línea de diseño de algunas zonas de la carrocería, donde predominan las líneas rectas y la geometría limpia. De ahí la construcción horizontal del salpicadero en la que destaca sobremanera la pantalla central flotante, un recurso que no habíamos visto antes en la marca coreana. Por supuesto, la conectividad móvil será una prioridad del sistema de entretenimiento.

Además, el Kia Stonic pondrá el acento en la personalización como ningún modelo de la marca coreana lo haya hecho antes, con posibilidades de construirlo 'a medida' tanto en el interior como también en el exterior. Algo que ese puede atisbar incluso en los bocetos iniciales con las molduras naranjas que enmarcan la palanca de cambios o la pantalla principal.

Lo veremos en el próximo Salón del Automóvil de Frankfurt, el próximo mes de septiembre, y será uno más en la dura pelea de los todocaminos urbanos del segmento B, que en los próximos meses añadirá modelos tan importantes como el Seat Arona, el Hyundai Kona (modelo en el que se basa el Stonic) o el Opel Crossland X.
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Mercedes Clase X, el primer 'pick up' de la marca llega en noviembre

El Mercedes-Benz Clase X es el primer 'pick up' de la marca de la estrella

•Estará disponible en España a partir del 4 de noviembre

•El precio para la versión básica parte de 36.200 euros
La Clase X es el Mercedes entre los pick up". Así ha presentado Dieter Zetsche, presidente de Daimler AG, el primer vehículo de Mercedes-Benz en este segmento. Estará disponible en nuestro mercado a partir del 4 de noviembre y a un precio de 36.200 euros*.

*(Este precio incluiría el precio Franco Fábrica, el 21% de IVA y un Impuesto de Matriculación del 4,75%. Es orientativo porque Mercedes no ha dado la cifra de emisiones de CO2 del Clase X).

La Clase X es una pick up (vehículo que tiene separada la zona de carga y el habitáculo para los pasajeros) mediana. El diseño se basa en el prototipo X-Class presentado en Estocolmo el pasado octubre. La imagen delantera del vehículo recuerda claramente a un Mercedes con la estrella dominando la parrilla como ocurre en todos los modelos de la marca. Una parrilla y unos focos integrados con los laterales, que recuerdan la imagen de sus todocaminos.

El vehículo tiene poco voladizo delantero y una distancia entre ejes de 3,15 metros. El habitáculo se sitúa centrado, mientras que el voladizo trasero es mucho mayor e incluye parte de la caja de carga.


Dimensiones

La Clase X mide 5,34 metros de largo, 1,92 m. de ancho sin retrovisores y 1,81 metros de alto. Puede transportar una carga útil de 1.042 kilos. Por ejemplo, se podrían transportar 17 barriles de cerveza de 50 litros. Mercedes explica que su fuerza de tracción asciende a 3,5 toneladas, lo que permite enganchar un remolque con un yate de ocho metros o con tres caballos.

En concreto, la caja para la carga mide 1,58 metros de largo, 1,56 metros de ancho y cuenta con 47 centímetros de altura. Entra un europalet en posición trasversal entre los dos pasos de rueda. Mercedes ofrece el parachoques de serie con un peldaño integrado para facilitar el acceso a la caja de carga. El portón se abre en un ángulo de 90 grados, pero si se precisa que caiga hasta como el portón de un camión ligero (180 grados), se puede pedir el Clase X sin parachoques trasero. La tercera luz de freno integra luces de LED que se aprovechan para iluminar la base de la carga desde un interruptor situado en la consola central. Esta función se desconecta al arrancar el vehículo. Por último, de serie, la caja cuenta con una toma de corriente eléctrica de 12 voltios.

Motores

El Clase X estará disponible en el momento del lanzamiento con el bloque diésel de cuatro cilindros y 2,3 litros con dos rangos de potencia, 163 y 190 caballos, para las versiones X 220 d y X 250 d, respectivamente. Estas dos, las más solicitadas en Europa, estarán disponibles con tracción trasera y tracción integral acoplable 4Matic (la tracción integral incluye el control de descenso de pendientes). Cuentan con cambio manual de seis velocidades. El motor más potente puede incorporar un cambio automático de siete marchas.

Contará con un motor de gasolina de 165 caballos que en un primer momento no está previsto que llegue a España. Mercedes habla de países como Marruecos o Dubai como destino de esta mecánica.

A mediados de 2018, la Clase X incorporará un motor diésel de seis cilindros, con 258 caballos y 550 Nm de par. Está asociado siempre al cambio automático y a la tracción integral permanente 4Matic. Incluye levas en el volante y la posibilidad de elegir entre cinco modos de conducción: confort, eco, sport, manual y off-road. Esta combinación mecánica será la única que se podrá adquirir con tracción integral permanente con opción de bloqueo de diferencial trasero.

En cuanto al tren de rodaje, que Mercedes denomina Confort y que será de serie para todos los mercados europeos, incluye un eje delantero de trapecio articulado y un eje posterior multibrazo con elementos rígidos. Hemos podido comprobar que el Clase X resulta muy cómodo y dinámico tanto fuera como dentro del asfalto en los alrededores de Cape Town (Ciudad del Cabo). Mejor con la tracción 4Matic.

Las llantas son de 17, 18 o 19 pulgadas. El Clase X es el único pick up, según Mercedes, que incorpora discos ventilados en los frenos de 32 centímetros en el eje trasero y de 30 en el delantero.

El Clase X tiene una altura libre al suelo de 20 centímetros (dos más para los que elijan un tren de rodaje más campero). Cuenta con ángulos de ataque mínimo de 28,8º y de salida de 23,8º, la inclinación lateral es de 49,8º y el ángulo de rampa es de 20,4º.

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Tres equipamientos y conectividad

Mercedes ofrece la Clase X con tres niveles de equipamiento, Pure, Progressive y Power. El primero se enfoca hacia el uso clásico de la pick up, más enfocado al trabajo. El segundo eleva el grado de equipamiento y ya tiene los parachoques en el color de la carrocería, mientras que el tercero se hace más urbanita, poniendo el foco en aquellos clientes aventureros, a los que les gustan los vehículos grandes y llamativos. Y para aquellos amantes del lujo más refinado y de los acabados en piel en el interior del vehículo.

Mercedes ofrecerá a sus clientes un sinfín de opciones para personalizar el vehículo y para el cerramiento de la caja trasera.

Al mismo tiempo, la firma de la estrella incorpora ayudas a la conducción como el sistema de frenado activo, la alerta por cambio involuntario de carril, el control de velocidad o el reconocimiento de las señales de tráfico.

En el interior, que recuerda en la posición del conductor al del Clase V, se podrá contar con el sistema de infoentretenimiento de la furgoneta y de los turismos de Mercedes. Además, la Clase X será un vehículo conectado a través del móvil del cliente. Así podrá acceder a servicios como la llamada de emergencia, la geolocalización para saber dónde está el vehículo, la programación de revisiones y diagnóstico de averías.

El cliente podrá optar por introducir una tarjeta SIM en el coche para estar conectado. De este modo, podrá tener información del tráfico en tiempo real en los países europeos, con lo que el navegador podrá anticipar un atasco con un error de apenas 100 metros.


Made in Spain

El Mercedes Clase X se fabrica en la planta que tiene Nissan en Barcelona, gracias a la estrategia de fabricación conjunta de la Alianza Renault-Nissan y Daimler. De hecho, se basa en la Nissan Navara y comparte también chasis y elementos mecánicos con el Renault Alaskan. De hecho, ya se ensamblan los primeros modelos del Clase X en la línea de la Navara en Zona Franca y la producción en serie comenzará al finalizar el verano.

Desde Barcelona saldrán los Clase X destinados a los mercados europeos, para Sudáfrica y para Australia. En 2019, comenzará a producirse en la planta que Renault tiene en Córdoba (Argentina), donde la firma del rombo produce la Alaskan. Desde allí la pick up de Mercedes se distribuirá a los mercados argentino y brasileño.
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Maserati: 70 años de Gran Turismo


La marca italiana fue pionera en la creación de un nuevo concepto, el GT

•En 70 años lo ha llevado a la excelencia: "GranTurismo" y "GranCabrio"

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Hablar de Maserati y de su mítico emblema -el Tridente- siempre nos remonta a los años '30, '40 , '50 o '60 del pasado siglo, cuando logró sus mayores gestas deportivas. Pero mientras Ferrari celebra este año los 70 años de su fundación como marca, Maserati -mucho más antigua- lo hace con su primer Gran Turismo de carretera: el A6 1500.

En una fecha tan próxima al final de la II Guerra Mundial como 1947, la firma de Módena ya ofrecía a sus clientes una berlina deportiva para viajar rápida y cómodamente; había nacido un coche superior a un Turismo: un Gran Turismo.
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Este concepto fue refinado en los años siguientes y su sucesor en 1957, el 3500 GT, ya tenía todos los ingredientes que se han conservado hasta la actualidad: un potente motor (en aquella ocasión, directamente derivado del 350S de competición), capacidad para cuatro pasajeros en un lujoso y confortable habitáculo y un diseño exterior refinado y elegante (entonces realizado por Carrozzería Touring).

Los años acabados en "7" han sido claves en la historia de Maserati: 1947, nacimiento del A6; 1957, aparición del 3500 GT; 1967, el primer Ghibli; 2007, lanzamiento del nuevo GranTurismo diseñado por Pininfarina; y, 2017, el esperado restyling -con numerosas mejoras- tanto en el coupé GranTurismo como en el descapotable GranCabrio.

El propio Centro Stile Maserati se ha encargado de actualizar las líneas de la carrocería. Tarea difícil -en palabras del propio jefe de diseño- en un coche tan bonito y equilibrado. Básicamente se ha actualizado el frontal, con una calandra que pasa de ovalada a hexagonal, más en la línea del nuevo SUV Levante. También cambian los paragolpes, con nuevas tomas de aire y spoiler. Atrás, incluso, hay dos zagas diferentes, una más elegante para la versión Sport y otra más deportiva para la "MC" (Maserati Corse).

GranTurismo y GranCabrio (así, escrito todo junto) están disponibles ahora en sólo dos versiones básicas, con idéntica mecánica y caballería. La "MC" se distingue por un agresivo capó delantero de fibra de carbono (en vez de aluminio) con tomas y salidas de aire, combinado con aletas frontales con extractores laterales y el citado paragolpes trasero con doble salida de escape al centro. Contrasta con el acabado "Sport", con más cromados y sin aberturas deportivas.



Maserati ha simplificado la gama, pero no las opciones: dieciséis colores de carrocería (varios con pintura tricapa), ocho tonos para el habitáculo combinables con cinco acabados de los paramentos interiores, catorce llantas de aleación diferentes de seis modelos distintos, paquetes de "carbono" exterior y de acabado de carrocería, tapicerías en diversos tonos en cuero o alcántara... En total, el cliente de Maserati puede personalizar su coche con ¡400.000 combinaciones!

Es cuestión de gustos. El nuevo GranTurismo parece al primer vistazo algo diferente, pero tampoco demasiado. Conserva sus impresionantes dimensiones, con -nada menos- que 2,9 metros de distancia entre ejes, lo que permite centrar las masas de la voluminosa mecánica (detrás del eje delantero) y los cuatro pasajeros (delante del eje trasero), de modo que el reparto del peso es del 49/51 % en cada tren.

Unas grandes pero livianas puertas dan acceso al interior. Los asientos delanteros de accionamiento eléctrico dejan paso a dos plazas traseras cómodas y amplias, dotadas de aire acondicionado propio, tomas de corriente y USB y varios de los diez altavoces del sofisticado sistema de sonido Harman Kardon que viene de serie.

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Hay suficiente espacio para las piernas (no es un 2+2) y la salida -pese a lo bajo de la banqueta- no es tan difícil. En el GranCabrio es hasta excepcional, porque uno se baja de pié ¡como la realeza!

Yo me pregunto para qué hace falta un equipo de sonido así en un Maserati; o qué tipo de cliente piensa escuchar música clásica (o la que sea) estando al volante. Porque lo primero que enseñan -tras situarse en el puesto de conducción- es que hay un botón en la consola denominado "Sport" que transforma el comportamiento del coche: rapidez de dirección, respuesta del acelerador, del cambio, de la suspensión... y -lógicamente- del sonido. El programa Normal parece pensado para pasar la ITV, porque el GranTurismo (o GranCabrio) no muestra su personalidad hasta pulsar el botón "Sport".

Es cierto que cuenta con un tercer programa aún más suave para suelos deslizantes y -en el otro extremo- un desconectador total de los sistemas de control de tracción y estabilidad (ESP, ABS, EBD, ASR, MSR...); pero contando con 460 CV y propulsión trasera... mejor dejarlo para espacios amplios, como un circuito.

El nuevo Maserati se arranca con llave. Como marca la tradición. Y el motor V8 fabricado por Ferrari en Maranello ruge inmediatamente... pero suena distinto. A diferencia de los destinados a los modelos del Cavallino, los V8 de Maserati no cuentan con cigüeñal plano, sino con uno calado a 90º. El motor es el mismo, con sus 32 válvulas en las culatas, distribución variable, la misma inyección... pero no funciona igual.

El V8 atmosférico de los Maserati apenas pesa 175 Kg, cubica 4,7 litros y proporciona 460 confortables caballos desde las primeras 1.000 rpm. Pero -insisto- en que se transforma completamente al pulsar el "Sport", aunque tenga el par en el mismo sitio: 4.750 rpm. Luego estira hasta más de 7.000 y, con el programa deportivo, lo hace en un suspiro. Hasta superar las 4.000 rpm es un motor dulce y progresivo, pero -por encima- se vuelve rabioso y deportivo, acompañado de un sonido brutal. Esto es debido al estudiado sistema de escape, que cuenta con unas válvulas automáticas que evitan el silencioso final: el V8 Maserati ofrece todo su precioso bramido (va incluido en el precio), que hace volverse a los peatones y convierte en totalmente superfluo cualquier sistema de sonido interior.

A la respuesta del motor colabora decisivamente la caja de cambios desarrollada conjuntamente con ZF. Se trata de un cambio automático de seis marchas con gestión manual de levas en el volante. No es de doble embrague, pero tiene un funcionamiento espectacular. En programa automático reduce instantáneamente con sólo ahuecar el acelerador y permite interferir con las levas del volante (siempre preferentes) y dejar que el conductor mande en todo momento, retornando al programa automático después de unos segundos de inactividad.

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El botón "Sport" actúa también sobre la ley del cambio, permitiendo reducciones fulgurantes (¡un 40% más rápidas!), siempre acompañadas de un deportivo acelerón de "doble embrague" que llena de satisfacción... Con todos los sistemas de control de tracción es prácticamente imposible cruzar el coche. No se deja por mucho que giremos y aceleremos en primera. Por tanto, tiene un comportamiento ligeramente subvirador. Cuenta con un diferencial autoblocante trasero asimétrico (al 25% en tracción y al 45% en retención), pero inapreciable para el conductor.

La nueva generación de Maserati GranTurismo y GranCabrio va equipada del nuevo neumático Pirelli PZero de cuarta generación, que tiene una mucha mayor duración, frena mejor y reduce el ruido de rodadura respecto a su predecesor. Va montado sobre enormes llantas de 20 pulgadas de diámetro que muestran en su interior los potentes frenos: discos de acero ventilados y pinzas Brembo de 6 y 4 pistones. Paran suficientemente bien, aunque tengan que hacerlo con más de 1.800 Kg lanzados a toda velocidad...

Las prestaciones son adecuadas: 301 Km/h de velocidad punta en la versión más rápida y una aceleración de 0/100 Km/h en apenas 4,7" (aprovechando el dispositivo "launch control"). Pero, aún con todo esto, tengo que decir que el Maserati GranTurismo no es un deportivo; al menos en el sentido que lo entendemos actualmente: ni tiene motor central, ni es biplaza, ni mide un metro de altura por dos de ancho, ni está a un paso de los circuitos de carreras

El Maserati es un "Gran Turismo" tal y como la marca lo concibió hace 70 años: un coche de lujo, de altas prestaciones, apto para cuatro personas; con estilo, apariencia, sonido y potencia. Un coche de caballeros.

Para ello basta con mirar alrededor una vez sentado en cualquiera de los cuatro butacones. Tapizado de piel por doquier, acabados impecables, una nueva resolución del puesto de conductor con fácil lectura del cuadro (mitad analógico, mitad digital), un renovado reloj de agujas ovalado Maserati presidiendo el centro del salpicadero -otro guiño a la tradición- por encima de una moderna pantalla digital de 8,4 pulgadas... La nueva generación de GranTurismo/GranCabrio innova con este aditamento táctil, que también puede controlarse con un pomo giratorio junto a la palanca del cambio. Incluye todas las funciones habituales, del navegador al teléfono o al equipo de sonido. Muy práctica también la nueva cámara trasera, que permite maniobrar con una perfecta visibilidad.

Sin embargo sigue habiendo botones, muchos botones; algunos -hasta ocho- fuera de la vista del conductor (a la izquierda del salpicadero). Y sólo el aire acondicionado cuenta con ¡diecisiete!. Todo el habitáculo -salpicado de los diez u once altavoces- está revestido en fino cuero o alcántara, destacando el de color blanco, con sus tridentes bordados en los reposacabezas. El volante es bastante grande, digno heredero de los Motolita de sus ancestros, aunque está doblemente achatado y equipado de más botones y del airbag.

El GranCabrio cuenta con capota de lona de accionamiento eléctrico. Los diseñadores del Centro Stile decidieron no dotarlo de techo duro retráctil para diferenciarlo claramente del coupé. Aún así cuenta con un coeficiente aerodinámico de 0,33, apenas una décima más que aquel y dos menos que el modelo anterior. El maletero queda reducido al mínimo pero ¡para qué se necesita en un Maserati!

La nueva gama de GranTurismo y GranCabrio ya está disponible en los concesionarios. En España, los GranTurismo oscilan entre 150.800 y 177.200 euros, mientras los GranCabrio van de 170.400 a 183.400 euros, opciones aparte.

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