AD Scout
El AD Scout (también conocido como Sparrow ‘Gorrión’), fue diseñado por Harris Both del Departamento Aéreo del Almirantazgo Británico (British Almiralty’s Air Deparment) como un avión de caza utilizado para defender la Gran Bretaña de los bombarderos Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial.
El Scout era definitivamente una aeronave no convencional – un biplano con un morro del fuselaje montado sobre el ala superior. Un timón gemelo de cola estaba sujeto por cuatros cuerdas de polea, y estaba provisto de un tren de aterrizaje de un ancho extremadamente delgado. El armamento principal pensado para la aeronave sería un cañón Davis de dos libras sin retroceso, pero esta idea nunca fue ejecutada.
Cuatro prototipos fueron ordenados en 1915 y dos de ellos fueron construidos por Hewlett & Blondeau, mientras otros dos por Blackburn Aeroplane & Motor Company. Los vuelos de prueba ejecutados por pilotos del Real Servicio Aéreo Naval (RNAS), probaron que la aeronave estaba seriamente con sobrepeso, era frágil, lenta, y difícil de maniobrar, aún sobre el terreno. El proyecto fue abandonado y la totalidad de los prototipos convertidos en chatarra.
Datos técnicos
Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo: 1915
En servicio: Cancelado
Constructor: Hewlett & Blondeau/Blackburn Aeroplane & Motor Company
Diseñado por: Harris Both
Longitud: 6.93 m
Altura: 3.12 m
Envergadura: 10.18 m
Peso vacío: Sin datos
Máximo al despegue: Sin datos
Carga bélica: Un cañón Davis 2 lb sin retroceso (sólo proyectado)
Techo de servicio: Sin datos
Alcance: Sin datos
Motores: Un motor rotatorio Gnome Monosoupape
Potencia unitaria: 75 kW
Velocidad máxima: 135 km/h (Mach 0.11)
Usuarios: Reino Unido.
Heinkel He 119
Los alemanes conscientes de la lección aprendida durante la primera guerra mundial en la que el poder aéreo fue decisivo para lograr la victoria, emprendieron el desarrollo de aviones de reconocimiento y bombardeo capaces de batir en velocidad a cualquier otro avión existente en su época.
Uno de esos interesantes desarrollos correspondió a la empresa Heinkel con su modelo 119, el cual pretendía convertirse en un avión de reconocimiento y bombardeo ultraveloz. En 1936 se procedió a la construcción de cuatro prototipos de este estilizado monoplano cuyas esbeltas líneas destacaban ampliamente al intentar conseguir el máximo rendimiento ; sobretodo por su vistoso morro acristalado en donde se ubicaban acostados dos de los tres tripulantes, uno a cada lado del largo árbol de leva que movía la hélice.
Caproni Ca.60 "Transaéreo
La aviación que precedió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que en su mayoría sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión.
La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista.
No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una época cuando aún ni siquiera existían o apenas estaban formándose los primeros embriones de líneas aéreas, destaca el sueño de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcanran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época, prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo.
Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60
Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas.
Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla.
Convair XFY-1 Pogo
A pocos años de haber terminado la Segunda Guerra Mundial ocurría un fenómeno curioso en el diseño de aviones. La reciente aparición de las turbinas a gas, los motores cohete y cantidad de avances antes inpensables abrieron el camino para experimentar con todo lo que cupiese en la imaginación. Era la euforia de los años 50, una época donde cualquier cosa parecía posible. Mucha de la información que manejaban para ese momento los diseñadores aeronáuticos en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y la Unión Soviética era producto del botín de guerra capturado a los alemanes, incluyendo a sus científicos.
KOMTA
Al terminar la Primera Guerra Mundial fue evidente que el papel jugado por la aviación en el conflicto fue determinante para lograr la victoria. Asimismo las naciones ganadoras y las derrotadas tenían su visión ya puesta en un futuro promisorio lleno de aeronaves tanto militares como civiles que recorrerían cada rincón de la tierra.
La antigua Rusia zarista, convertida y unificada de nuevo bajo el nombre de Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas quiso incorporar rápidamente esos avances a su revolución para presentarlos como un triunfo sobre el mundo capitalista. En muchas partes de la Unión comenzaron a transportar correo aéreo, carga y hasta pasajeros en antiguos bombarderos no diseñados para tal fin, pero adaptados por la circunstancia según los criterios de la renovada Divisionye Vozdushnii Korablei o DVK, un nuevo maquillaje para la antigua División de aeronaves voladoras zarista o EVK que volaba indistintamente bombarderos y aeronaves civiles.
Esa necesidad de transporte cristalizó en un comité creado en 1919 conformado por notables figuras de trayectoria conocida en la aviación, como los Profesores Zukhovski, Yuriev, Arkangelskii, Moiseyenko, Aleksandrov,Tupolev y otros afines al nuevo régimen, quienes bajo la batuta de Aleksandrov fueron conocidos como Kommissii po Tyazheloi Aviatsii o simplemente KOMTA (comisión para la nueva aviación pesada) que decidió comenzar el proyecto independientemente del DVK que simplemente buscaba un reemplazo para el bombardero Ilya Murometz.
El rasgo más resaltante del KOMTA es que después de tantos años de guerra civil en donde el único uso del avión era matar, apareció este diseño con fines puramente civiles.
El consenso del comité KOMTA que se reunía en Sarapul en 1920, al que al poco tiempo se les unió el DVK fue que el nuevo aparato debía tener una configuración triplana, con una cola biplana y debía ser movido por un par de motores ubicados en el plano intermedio. La construcción del aparato que comenzó en enero de 1921, era completamente en madera forrado en tela, y llevaba algunos piezas de acero para que las alas se mantuvieran bien unidas al tiempo que allí se anclaban las guayas. Un rasgo muy adelantado, pero comprensible para el clima ruso, era que el fuselaje del avión incluyendo el asiento del piloto se hallaba dentro, frente a unos muy amplios ventanales, algo inusual ya que en el resto de Europa por muchos años más se mantuvo el esquema de que el piloto iba sentado afuera y los pasajeros adentro.
La construcción marchaba a un ritmo muy lento, burocráticamente lento y esto ayudó a que el proyecto se retrasara aún más. En el otoño de ese mismo año el aparato ya casi terminado fue trasladado a Moscú y solamente a mediados del año siguiente le fueron colocados los motores y probadas las hélices bipalas. Las pruebas de carreteo que comenzaron a finales de marzo resultaron en un ir y venir de accidentes menores que retrasaron aún más este proyecto, el cual ya se comenzaba a convertir en una historia de nunca acabar. Por fin el avión estuvo listo para realizar su primer vuelo en el otoño de 1923 al mando del piloto Tomashevski y su copiloto Budrin. Estos vuelos continuaron hasta 1924 comprobándose que existía un manojo de problemas por resolver que obligaron incluso a someter por segunda vez el avión a pruebas en un túnel de viento. Pero era muy tarde para el KOMTA, el interés oficial por el era ya muy poco, y la separación de Tupolev del proyecto para crear su propia oficina de aviación condenaron al regordete avioncito a ser colocado simplemente como guardián de la Escuela de Artillería Aérea en Serpukhov.