CAMIONES Y FURGONETAS

Su historia empieza donde acaba la de la Hispano-Suiza, pues no es más que la continuación de la misma. De hecho, al principio registraron y usaron el nombre "Hispano", hasta que en 1947 adoptaron el de Pegaso.
En 1946 se funda el "Centro de Estudios Técnicos de Automoción", y para dirigirlo contrataron a Wifredo Pelayo Ricart, a la sazón diseñador en Alfa-Romeo. Este ingeniero español fue un gran innovador que fundó varias empresas y trabajó en otras en su día punteras: Vallet y Fiol, Motores Ricart y Pérez (hasta finales de los sesenta construían los motores "REX"), Ricart-España, Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Lokheed...

El Nazar fué una marca fabricada en Zaragoza, alcanzando un éxito notable, casi desbordando las previsiones ante la demanda de pedidos.

La empresa fué creada sobre 1958 en los talleres Nápoles (C/ Avila y luego Avenida de Madrid ) hasta que construyeron una gran fábrica apta para realizar los pedidos en la Carretera de Madrid, km 315, de donde salieron la mayor cantidad de vehículos bajo la dirección de D. Angelino Vizanzo.

Nazar se dedicó durante 10 años al montaje de vehículos industriales, construía chasis y carrocerias.

Para el transporte de mercancias construyó furgones de 2 y 5 plazas, así como furgonetas metálicas mixtas, camionetas corrientes para una carga de 1.500 kg , así mismo camiones de 3 a 9 toneladas, en diversas aplicaciones, tanto para carga normal como basculante, especializandose en los comprendidos entre 160 y 220 CV. incluso se contruyó un modelo especial de veinte mil kg. apto para llevar u remolque de 10 toneladas.

Los motores de los Nazar eran Perkins y en los de máximo tonelaje eran Henschel, alemanes.

Uno del los modelos más característicos fué el Super - 7, con caja de cambio de 6 velocidades la marcha atras, iba provisto de motor Diesel Perkins tipo 6.305 con 6 cilindros lineales, cabina metálica, cristal panorámico securit, asientos para conductor y ayudante, litera en la parte posterior, convertible en 4 ampliios asientos.

Para el servicio de viajeros se hacian ómnibus normales para lineas regulares, y para lineas urbanas, autocares para excursiones, siendo destacados unos modelos preparados como Autopullman, de tipo standard y de lujo, desde 14 a 50 plazas en cuya especialidad se construyó un modelo fuera de serie, el primer autocar fabricado en España con aire climatizado, y un cristal parabrisas delantero de gran panorámica.

Durante 1961 y 1963 se construyeron más de 1.000 vehículos anuales, pero en 1965 bajó a la mitad, acabó con su venta en 1966 a Barreiros Diesel, dedicandose a construir tractores agrícolas y material para el movimiento de tierras.

Los autobuses Nazar circularon muchos años sin apenas averías, prueba de su buena cosntrucción y comodidad. Su historia tiene una continuidad en la empresa Hispano dedicada a carrozar autobuses y autocares, de gran éxito e importancia en el mercado internacional.

Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.

Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.

En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.

A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.

Este camión es un Sava-Austin del año 57, fabricado por Sava en España bajo licencia Austin.
Es un modelo muy exclusivo ya que a principios de los 60, la poderosa Pegaso(Enasa) compró Sava y dejó de hacer camiones que le hacían la competencia, pero siguió fabricando sus furgonetas hasta los 80

Esta fue una marca bastante popular en España. La prosperidad que se produjo durante la primera guerra mundial y la extraña política arancelaria española que favorecía las importaciones, propició que se importasen muchos coches lujosos pero también camiones marca Chevrolet.En 1936 una buena parte del parque de camiones español estaba formado por Chevrolet. A partir de esta fecha, todo cambió. Muchos camiones se convirtieron en vehículos blindados.                                                 El bloqueo aliado impidió que entrasen más camiones en la península salvo algunos Zis-Zil rusos y Fiat italianos. En 1939, los pocos vehículos supervivientes  deben reconvertirse para reconstruir el país. Los coches se convierten en furgonetas, los camiones se reparan una y otra vez. Hasta la recuperación económica de los años 1960 cientos de estos camiones con 20 a 40 años sobre sus chasis circularon por nuestro país con motores diesel injertados, carrocerías reconstruidas y neumáticos muy recauchutados

La primera agencia Ford en España se abrió en 1907, para la importación y venta de los vehículos de la marca.

El 2 de Junio de 1920 se constituye en Cádiz la Ford Motor Co. S.A.E. con un capital de 500.000.-Ptas.

Carl F.W. Borgward fundó su empresa en Bremen (D). Empezaron construyendo camiones de 3Tm. a gasolina, los 3000 S (Normalmente, el nº del modelo indica la carga máxima). Pronto añadieron a la gama camiones eléctricos.

Durante la 2ª guerra mundial, construyeron el B 1000 (1'1Tm.). Al finalizar la contienda, la fábrica estaba arrasada. Con grandes dificultades fue reconstruida, y se empezaron a producir los modelos B 3000 S y B 1000. El siguiente en salir al mercado fue el modelo BE 3000, el camión eléctrico más vendido de Alemania. Toda la producción de camiones eléctricos fue trasladada a la Lloyd en 1949.
 

En 1949 se remodela totalmente el B 3000 S, que pasa a llamarse B 3000 D. El B 1000 crece hasta B1250, adoptando motores diesel o gasolina de origen Hansa. Al año siguiente es sustituido por el B 4000, más grande y potente. En 1953 se ofrece la versión con tracción total B 4000 A, pero en seguida se cambia la gama B 4000 con la B 4500. También se construyen versiones con chasis alargado para autobús. En 1959, los B4500 y B4500A son sustituidos por los B 555 y B 555 A; el B4000 se desdobla en B533 y B544. Se introduce el B655 de cabina avanzada, y el B1500  pasa a B511. El B2000 fue reemplazado por el B2500 en 1955, aunque se siguió produciendo para exportación hasta 1957.



1959 representa el principio del fin de Borgward. Graves dificultades financieras que no pudo superar una profunda reestructuración, llevaron al cierre de la empresa en 1961. La planta fue adquirida posteriormente por Hanomag.