Re: Coches que circularon y circulan desde los años 50

Solo 291 ejemplares se construyeron del Aston Martin V8 Vantage "Oscar India", este hermoso Aston seria el coche mas rápido en producción en 1979 (380HP y 275 km/hora), aún mas rápido que el Countach, el 512BB, el 911, además es en la opinión de muchos uno de los coches mas sexys jamás construido, el ejemplar que vemos en la foto esta en venta y ha recorrido 54.000 millas desde nuevo.

Marca/Modelo/Año Aston Martin V8 Vantage 1984
Motor/Potencia V8 380HP
Prestaciones 275 km/hora
Precio 127.000 dólares

Honda sacó a relucir su poderío más tecnológico y mecánico para hacer frente a los mejores supercoches europeos, y lo logró. El fruto de este nuevo enfoque en la producción de automóviles fue el Honda NSX: un vehículo sencillo y alejado de las extravagancias tanto en cuanto a diseño como a motor- de otros coches de su categoría en el mercado del viejo continente. Y quizás ésta fuese, precisamente, la causa de que no se vendiera muy bien en Europa.

Al igual que en los demás modelos de la casa, el motor iba montado en posición central, lo que equilibraba bien el peso. El chasis estaba basado en una estructura monocasco de aluminio complementada por un bastidor auxiliar de aluminio extruido y una única sección tubular de acero, situada a la altura del salpicadero. La suspensión, inspirada en la de los modelos de competición, estaba compuesta por un mecanismo de doble triángulo y era de aluminio fundido, en lugar de acero.

El motor V6, con acabado de nitrato de cromo, fue desarrollado a lo largo de tres años de pruebas y trabajo. Se trataba de la primera unidad de serie con bielas de titanio, que al ser muy ligeras, permitían alcanzar hasta 8.500 revoluciones. Con el objeto de que la transmisión de la potencia se realizase de forma más uniforme, Honda opta por un sistema de distribución variable; en este mecanismo, el árbol de levas consta de tres cámaras o "lóbulos", de los cuales el tercero se acciona mediante una descarga eléctrica cuando el motor alcanza las 5.800 rpm. De este modo se lograba equilibrar la distribución y obtener un rendimiento al máximo de la potencia del motor a revoluciones elevadas. El par de torsión era suavizado mediante un sistema de aspiración de volumen variable. Por otra parte, el motor carecía de distribuidor y cada cilindro tenía una bobina de encendido directo.

La unidad era capaz de desarrollar 270 CV a 7.100 rpm, si bien disponía de potencial mecánico suficiente como para llegar a los 325 ev. A velocidades moderadas, se presentaba como un vehículo dócil y fácil de conducir, gracias al sistema de distribución variable; sin embargo una vez sobrepasado el límite de las 5.800 rpm, sacaba a relucir su madera de supercoche. La conducción era también muy suave merced al excepcional sistema de control de tracción con el que contaba. El equipo al completo le permitía alcanzar una velocidad de 260 km/h, muy en la línea de otros bólidos de la época como el Ferrari 348, con un consumo medio de 5,5 litros a los 100 km.
Sus extraordinarias características apenas se pueden describir con palabras, pero quizás sea significativo recordar que, en los apartados de estabilidad, manejo, ruido del motor y confort en general, aventajaba a muchos otros célebres miembros de su clase, como el Porsche 911.

Por dentro, el habitáculo presentaba una disposición realmente funcional (demasiado si cabe), hasta el punto de rozar la falta de "carácter". El puesto de conducción era amplio y la visibilidad óptima en todas las direcciones, algo no demasiado habitual en otros supercoches. En la parte trasera contaba incluso con un compartimiento para un equipaje de dimensiones razonables.
Mientras otros fabricantes continuaron desarrollando sus líneas de modelos, Honda ni siquiera se plantea la mera posibilidad de alcanzar un nivel de producción espectacular. Se conforma con hacer unos 25 ejemplares al día y durante un periodo de cinco años la fabricación continuó llevándose a cabo de este modo casi artesano en todos los sentidos.


No obstante, debido al declive de ventas experimentado en el mercado estadounidense, a partir de 1995 la casa se vio forzada a introducir reformas. Se presenta, por ejemplo, un modelo con techo Targa, el NSX- T, provisto con un panel de aluminio en la carrocería que aumentaba su atractivo, a pesar de significar cierto peso adicional. La velocidad punta se incrementó modestamente hasta los 270 km/h, cota que volvería a disminuir con la aplicación de un sistema de transmisión tipo F-Matic.

Este sistema semiautomático se accionaba mediante una serie de dispositivos y controles situados en el volante, que le permitían al conductor cambiar de marcha con tan sólo pulsar un botón, como en los bólidos de F 1. Hasta este momento, el motor había sido de 3 litros, pero en 1998, se presenta una serie de modelos de transmisión manual, con cajas de cambios de 6 velocidades y motores V6 de 3,2 litros. El tradicional sistema de reducción de gases se sustituye por un mecanismo eléctrico, que permite la instalación de un equipo de control del motor que además incluía otras funciones como el control de la tracción o de la marcha.
Por lo demás, el coche presentaba dirección asistida electrónicamente, así como un sistema estabilizador también electrónico.

No. cabe duda de que se trata de un modelo ejemplar

MG Midget presentado en 1961

Este popular deportivo de origen británico, surge a partir del MK 1 "Frogeye" (ojos de rana) Sprite, que, lanzado en 1958, fue un rotundo éxito de ventas (50.000 unidades en sólo 3 años de producción) y abrió una puerta al mercado de los pequeños y sencillos deportivos de carroceria monocasco. A pesar de recibir la denominación "Austin Healey" (como resultado de la alianza entre Austin y Donald Healey de la que resultó el Austin Healey 100), en realidad el Sprite se fabricaba en los talleres de MG, controlados por Austin desde la creación de la British Motor Corporation (BMC), en 1952. Por lo tanto, la factoría de Abingdon gozaba de un lugar privilegiado para explotar el éxito del Sprite con su propia versión MG, el Mk 1 Midget, surgido en 1961. Este vehículo se fabricaba de forma paralela al Sprite Mk II, prácticamente idéntico. La remodelación de las lineas del coche fue el fruto un trabajo conjunto: la parte delantera se debía a Healey y la trasera fue obra de MG. Este modelo que enseguida dio en llamarse "Spridget" perdió la famosa "sonrisa" de su predecesor, y ganó unos guardabarros de forma cuadrada en la parte trasera. En el aspecto mecánico, el nuevo coche había heredado el motor serie A de 948 cc del Frogeye, aunque de mayor potencia para conseguir una velocidad punta ligeramante superior a 135 km/h y una aceleración de O a 100 km/h de poco más de 20 segundos

Los dias de gloria de la casa Bugatti nos remiten a los alegres años veinte e incluso treinta. Por entonces el catálogo de la casa incluía una serie de originales y exclusivos modelos, que poco a poco fueron definiendo la idiosincrasia de la marca. El diseño corría a cargo del propio Ettore Bugatti, si bien la fabricación y la venta se llevaba a cabo desde una pequeña planta que la compañía poseía en Molsheim, una localidad del este de Francia. Los últimos Bugatti "de pura cepa" continúan en producción hasta principios de los años cincuenta, mientras que el monoplaza de GP que la casa lanza en 1955 se queda en un proyecto de segundo orden. Varias décadas después, en 1986, Romano Artioli, un fanático aficionado a las creaciones de la casa italiana adquiere los derechos de la marca y decide llevar a cabo una ambiciosa empresa: resucitar el nombre de Bugatti, que desde hacía ya tiempo no se oía en la escena automovilística; con ese objetivo comienza a producir nuevos modelos. Como luego descubrirían sus acreedores, la procedencia de los fondos con los que se financia el proyecto es un tanto incierta. Artioli proyecta ubicar su nueva factoría cerca de Módena y crear un equipo técnico con ingenieros procedentes de los talleres de Ferrari, Lamborghini y Maserati, capaz de dar forma a un nuevo supercoche.

No es fácil determinar con precisión el numero total de unidades fabricadas, pero en cualquier caso muchas menos de las que había proyectado Romano Artioli.

SUBARU FORESTER Presentado en 1997

La enorme experiencia adquirida por Subaru durante más de un cuarto de siglo en el campo de la producción de vehículos de tracción a las cuatro ruedas no ha pasado desapercibida, y el Impreza Turbo es una buena prueba de ello.
Además, por si todavía quedaba duda alguna al respecto, en 1997 llega a Europa el Subaru Forester, una ranchera con la que la compañía, segura de su éxito, viene dispuesta a ocupar un puesto de honor en el mercado occidental. Según la propia empresa, el Forester es un vehículo con las ventajas de un deportivo y las de un utilitario que se convierte en el máximo representante de su clase. La primera versión cumple a la perfección su función de ranchera, pero también cuenta con sobradas condiciones como para ser considerado un todoterreno. En 1998 se presenta el S-Turbo, que además añadía al modelo todo el carácter de un deportivo. El Forester fue concebido para hacer frente a otros modelos como el Honda CR- V y poseía unas características de manejo que sin duda estaban a la altura de las otras rancheras, tales como el Audi A4 o el Volvo V 40. Además, también estaba claro que nuestro protagonista tenía que ver con el Impreza, como así lo confirmaban su plataforma, suspensión y motor. En realidad se puede decir que el Forester es una versión desarrollada de aquél.

En 1964 a raíz de la decisión de la Federación Internacional del Automóvil de no homologar el Ferrari 250 LM con motor central trasero de la categoría GT, Ferrari decidió apostar por el 275 GTB, un nuevo vehículo de carretera. Presentada en el transcurso de aquel mismo año, la 275 GTB fue el último modelo de la casa diseñado para un doble uso pista/carretera de gran tradición en Ferrari, el coche se mostraba tan eficaz en carretera, como autovía, como en los circuitos o puertos de montaña.


Con un sofisticado chasis, una suspensión totalmente independiente, atractiva carrocería y su motor V-12 Colombo capaz de desplazar 3,3 litros, era sencillamente sensacional y fue elogiado por periodistas y críticos del mundo.

Las versiones competición de 275 GTB preparadas, normalmente se dividían en tres series, la primera de las cuales empezó con los chasis 06003 y 06021, sólo moderadamente modificadas, y continuó con otras tres coches ultra aligerados, con chasis en tubos, motor con cárter seco alimentado por 6 carburadores y carrocería claramente derivada de la del 275 GTB pero fuertemente caracterizada por su parecido al morro del 330 LM Berlinetta y por las tomas de aire en los laterales.

En muchos aspectos, este vehículo especial de carreras es considerando el sucesor del legendario 250 GTO.

1967. Lamborghini Miura Este radical modelo supuso que Lamborghini extendiera su fama por todo el mundo. El Miura marcó tendencias, de hecho, fue el primer coche de producción en llevar el motor en posición central longitudinal.