Re: Coches que circularon y circulan desde los años 50

Hubo proyectos de fabricar en España estos dos modelos de Glas, un interesante Combi familiar y el bonito coupé 1700 GT.

Con sus dos variantes, correspondientes a los motores de 1438 c.c. y 1592 c.c., y a ciertos detalles de acabado, el 131 Familiar (o cinco puertas, como lo prefieran), viene a completar la gama Seat con un modelo que ciertamente se echaba en falta.

Cuando Seat dejó de fabricar el nunca bien alabado 1500 en su versión Familiar y trató de sustituirlo por el 124-1430, también Familiar, no obtuvo el éxito que se pensó en un principio. El R- 12 F , bastante mejor acabado y, sobre todo, con 25 cm . aproximadamente de más en longitud, capaces de conferirle mayor capacidad, fue, y ha estado siendo, un rival más que digno, que se llevó fácilmente el favor del público.


A primera vista, los cambios se han realizado solamente en la carrocería, aunque, como veremos más adelante, no es totalmente cierto. Una prolongación del techo de la berlina, cerramiento de los laterales del habitáculo formado por dicha prolongación mediante cristales más pequeños que los de las puertas y un gran portón de acceso posterior bastante inclinado es lo más resaltable de lo hecho en la chapa.

Estos cambios en la carrocería transforman la fisonomía del coche desde todos los ángulos, salvo si se mira desde el frente, desde donde no es posible diferenciarlo de la berlina.

La cintura de la chapa se eleva en la parte añadida, de forma que la línea metálica de las puertas sufre un escalón hacia arriba reduciendo en altura el tamaño de los cristales laterales. A su vez, la parte prolongada del techo cae hacia atrás levemente, mientras que la puerta se inclina bastante más que en el 124 F , dando un aire más estilizado a la línea liberándola de la apariencia de furgón, tan fácil de obtener como peligrosa a la vista, a la hora de comercializar un coche “familiar”, que nunca debe parecerse a una furgoneta de carga.


Visualmente empieza la comodidad en el color del tapizado; y continúa en las formas.
Es cómodo el tablier, con tres amplias lecturas fundamentales, que alojan otros accesorios con un diseño funcional, armónico. Más tarde, en marcha, se echaría de menos una especie de repisa, fácil de hacer sobre la base del magnífico diseño del tablero. De todos modos hay un hueco muy útil—y más espacioso de lo que parece— delante de la palanca de la caja de cambios.

Son cómodos los asientos, regulables en distancia con un mando de fácil acceso, y los respaldos para abatirlos; y los reposacabezas, integrados, con el cuerpo del almohadillado que permite diferentes reglajes.

Es fácil acomodarse, o sea, sentirse cómodo, lo que significa añadir un factor de seguridad en la conducción. Los pedales están bien situados y son suaves de accionamiento. La moqueta del túnel tiene un refuerzo de fieltro para que no se dañe con el pie derecho, que en viaje largo tiende naturalmente a desplazarse, a caerse hacia la derecha. El pedal del embrague, en principio, acusaba un pequeño chirrido, producido por el muelle tensor.


El cuerpo nacional de policía adquirió por concurso el primer lote de seat 131 familiar en 1976. Fue destinado a labores de radio-patrulla, en la flota de los llamados coches Z. En total se adquirieron 726 unidades a lo largo de casi una década. En la primavera de 1979 se entrego un pedido de 120 unidades policiales del modelo 131 1600 familiar. Este fue el lote mas grande servido de una sola vez a cualquier cuerpo policial europeo y supuso una inversión de 85 millones de pesetas. A principios de los 80 se empezó a sustituir los 131 de forma paulatina, la mayoría de los seat 131 familiar retirados se vendieron en subasta publica.

Concebido para la competición, el Renault 5 Turbo 2 es una versión «civilizada» de la máquina de rallyes realizada por Renault para tener una presencia destacada en las pruebas del mundial de rallyes. Su comercialización es, en realidad, una consecuencia de la reglamentación que exige la producción de un volumen de unidades imposible de encajar exclusivamente a los que piensan correr con él.

 

La receta es sencilla. Se coge un coche diseñado para la competición, se le hacen las modificaciones imprescindibles para que pueda usarse por la calle y se tiene un GT. Unico inconveniente, el precio. No suele estar al alcance de un cualquier, y mucho más aún cuando, por imperativos del confort, elemento siempre a tener en cuenta cuando se dirige uno a cierto tipo de clientela

Monica fue una marca francesa de lujo, creada por el emprendedor francés Jean Tastevin, con el nombre de su esposa. Fue el último intento de crear una marca mismamente, tras desgraciar los Facel Vega y extras. El mismo hado corrió Monica, muy afectada por la crisis del petróleo de los años 70. Su única creación fue el 560, una berlina de cuatro puertas de punto válido y aspiraciones deportivas. El diseño tipo ampolla de Coca-Cola escondía un habitáculo capitalista, con un diseño francamente gustoso




Forrado en toza y piel de la mejor naturaleza, conserva el sabor pintoresco de los años 60, lejos de los experimentos vanguardistas de los años 70. roca su capó los modelos de preproducción llevaban un motor 3.4 V8 diseñado por Ted Martin pero ante la mala fiabilidad se optó por un propio 5.6 V8 de inestable Chrysler. Su seguridad laboral era de 290 CV, no obstante se cree que más bien rondaba los 330 CV. Estaba amoldonado a una Torquelifte Chrysler de tres marchas o una caja ZF prontuario de cinco marchas


Las prestaciones de este sedán de 4.95 metros y 1.840 kg de peso no se conocen y ni siquiera fueron publicadas en su época, se prefería aseverar que eran suficientes y no manar en comparaciones odiosas con otros vehículos. Sólo 30 unidades fueron producidas, de ellas 10 eran modelos de producción, de este modo que es un departamento original y solo. La empresa quebró en 1974 a causa de la crisis petrolífera, todos los coches fueron manufacturados en el binomio anual 1973-74.

Triumph 2000 Estate Mk1 del 66, con su motor de 6 cilindros en línea y dos carburadores Stromberg.... A mi me parece precioso....

Precisamente por ser producido en Inglaterra aclararemos en seguida que la «E» que define este modelo del Capri no quiere decir, desgraciadamente, «Einspritz» o sea «inyección» como en Alemania, ya que este modelo utiliza un único carburador invertido Weber para alimentar los 6 cilindros en V de 60° que cubican exactamente 2.994 c.c., siendo el diámetro de los cilindros de 93'6 mm y la carrera de 72'4 mm. Motor super cuadrado por lo tanto, y que con una relación de compresión de 8,9: 1 desarrolla una potencia DIN de 128 CV, correspondientes al modesto valor de poco más de 42 CV por litro de cubicaje. Es aquí, por lo tanto, donde encontramos la primera discrepancia con lo que tendrían que ser las características de un auténtico Gran Turismo.


ESTETICA, ACABADO

 

La línea de los Capri, que es común a todos los tipos, es sin duda alguna atractiva y acertada y a ella puede atribuirse en gran parte el éxito enorme que este coche ha tenido. El hecho que sea elegante no quiere decir que sea completamente funcional ya que, por ejemplo, un importante sector entre las ventanillas lateral y el cristal posterior está desprovista de aberturas, dificultando así la visibilidad lateral. Pero esto es, evidentemente, otro cantar y aquí entramos en el peligroso terreno de la moda. En su conjunto la línea del Capri es simple y desprovista de adornos: bastante baja y alargada proporciona una impresión de velocidad. El capó es más bien largo, de forma totalmente independiente de las dimensiones, en general modestas de los motores empleados e inclinada hacia abajo así que proporciona una buena visibilidad. La parte frontal del coche comprende una abertura, para la entrada del aire en el radiador, bastante estrecha y que se funde armónicamente con los faros rectangulares. El parabrisas es bastante inclinado hacia atrás y la cola del tipo truncado se amolda bien con la parte «fast-back» del techo. Dos aberturas en forma de ventanillas están colocadas inmediatamente antes de las ruedas traseras como si tuviesen que asegurar la refrigeración de los frenos posteriores; inútil decir que están herméticamente cerradas, ya que se trata de un simple e inútil adorno.

Barreiros es el primer fabricante español de automóviles de turismo que, a través de sus productos Simca, ofrece de manera opcional en cualquiera de sus versiones (Normal, Gran Lujo y Gran Lujo Especial), este avance técnico del que puede beneficiarse hasta el más humilde, que no es menos importante, de sus clientes. Pues supone un gran beneficio para aquellas personas que les fatiga conducir, o que no se sienten atraídas por ello, para aquellas que no encuentran placer alguno en el cambio mecánico y también para aquellos que sufren algún impedimento físico para conducir normalmente. Aunque, bien entendido, todo aquél que tenga la oportunidad de probar un Simca 1000 Automático, sabrá apreciar la diferencia

Casi todo el mundo sabe que el 600, a pesar de ello no es un modelo español. En 1955 se presenta en el Salón de Ginebra el Fiat 600, descendiente de los míticos Topolino italianos. Dos años después, en 1957 los primeros Seat 600 se comienzan a fabricar bajo licencia italiana.

Este primer modelo costaba, en el momento de su salida, 71.400 ptas. Su motor cubicaba 633 cc y rendía una potencia máxima de 21,5 cv. Con ello alcanzaba los 95 km/h de velocidad máxima, aunque, a partir de 1961 esta aumentó hasta los 105 km/h. El primer ejemplar fue entregado en mayo de 1957 a un hijo del general Muñoz Grandes.

En 1963 aparece en la Feria de Muestras de Barcelona el modelo D, con los intermitentes debajo de los faros y un nuevo motor de 767 cc y 29 cv que le permitía alcanzar los 108 km/h. También desaparece la palanca de arranque, siendo sustituída por una llave en el centro del salpicadero. La caja de luces se cambió por unas palancas en la columna de dirección.

En 1966 el pequeño 600 sufre grandes modificaciones estéticas. Su paragolpes plano se sitituye por otro de sección curva con topes de goma. Los asientos se sustituyen, sus tapacubos se vuelven planos y en los faros se le colocan unas viseras. En 1970 se deja de fabricar el Fiat 600 italiano, en España se evoluciona (estéticamente, mecánicamente no varía) el 600, naciendo el modelo 600 E, el más fácil de ver hoy en día. Las puertas ahora abren como los coches actuales, el bigote delantero se sustituye, se le colocan derivabrisas en las ventanillas delanteras y los faros son ahora más grandes.

La última versión de 600 fue el 600 L, un modelo con mayor ambición en cuanto a acabados que se fabricó hasta la desaparición del modelo en 1973. Incorporó un nuevo motor de 767 cc y 32,5 cv, alcanzando los 120 km/h de velocidad punta.


Pero el 600 no tuvo sólo la carrocería “típica”. Entre 1963 y 1967 se fabricó el modelo de la foto, la Formichetta, con orientación profesional. Es un raro ejemplar del que se fabricaron menos de 10.000 unidades. Hoy en día es un modelo muy buscado por coleccionistas debido a su escasez. Además de esta, el 600 tuvo otras variantes, como el 800, con cuatro puertas y 18 cm más largo, el comercial, con dos asientos y mucho más asequible, etc.

El 600 se dejó de fabricar en 1973 en España, aquí os dejamos el vídeo de la salida de la fábrica del último modelo. ¿Cuánta gente se emocionaría al ver como la historia del 600 llegaba a su fin?. Hay que recordar que este modelo fue testigo del inicio del despegue de la economíe española, la decadencia del régimen franquista y el nacimiento de la “España moderna”.

Pero lo que mucha gente no sabe es que en 1973 murió la historia del 600 español. En Turquía se fabrican algunas unidades, incluso hoy en día, del Zastava, el 600 del Este. El modelo de la foto es de 1995, es un Zastava 900AK.