CURIOSIDADES

La curiosidad del hombre por descubrir lugares lejanos está ligada a la historia de la movilidad y es la que ha permitido el desarrollo de los medios de transporte. Desde que se inventó el automóvil, la gente lo ha utilizado para alcanzar sus sueños.

En 1888 Bertha Benz se las ingenió para organizar un viaje secreto en el auto de motor patentado por su esposo.






El desierto del Sahara fue atravesado en 1922 por un incipiente todo terreno, el Citroen Autochenille B2, que tenía una especie de orugas en lugar de ruedas en la parte trasera. Sus dos pilotos franceses, recorrieron los 3.200 kilómetros en tres semanas y alcanzaron una velocidad máxima de 25 km/h. El vehículo original, llamado el `Scarabée d`Or` (Escarabajo de Oro) es uno de los autos que está en la exposición del Museo Mobile de Audi.

El viaje realizado por los checos Miroslav Zikmund y Jiri Hanzelka fue incluso más dantesco. En 1947 dieron la vuelta al mundo en un Tatra Type 87. El vehículo tenía un avanzado diseño aerodinámico, suspensión independiente, aire acondicionado y un motor trasero de ocho cilindros en V. El Tatra tardó tres años en su recorrido de 90.000 kms por África y América sin haber tenido grandes problemas.

 

Entre 1935 y 1936 Paul Hartlmaier recorrió 18.000 kilómetros en un viaje por la India en tres versiones diferentes del DKW F5 Meisterklasse para promover el eslogan `Tres veces 20 caballos de potencia`. Como ninguno de esos aún existe, en la exposición está una reconstrucción idéntica del modelo DKW F5 Meisterklasse, un sedán convertible de cuatro plazas del año 1935.

El DKW Munga fue un vehículo off-road muy popular en numerosas expediciones, incluidas una al Himalaya y otra a los Andes peruanos.

En total se exhiben en el Museo Mobile de Audi 12 automóviles con una gran cantidad de anécdotas que encantarán tanto a los amantes del motor como a aquellos que disfrutan viajando.

Aventureros sin automóvil

Adicionalmente, la exhibición da espacio a aquellos aventureros que hicieron sus viajes sin automóvil. Entre ellos, Ferdinand Magellan, que navegó alrededor del mundo en 1519 y 1522, y Friedrich Gustav Kögel, quien le dio la vuelta a la tierra a pie a finales del siglo XIX.

También hay espacio para Heinrich Horstmann, que dio la vuelta al planeta en una bicicleta pionera de 1895.

Finalmente, la exhibición incluye un modelo del Messerschmitt ME 108 `Taifun` en el que la aviadora de largas distancias Elly Beinhorn se convirtió en la primera mujer en dar la vuelta al mundo sola en un avión

Hoy, intentando buscar fotos sobre el despiece de coches que realiza Autobild después de sus test de 100 000 km, encontré un interesante artículo sobre verdades y falsedades que están instauradas en el mundo del motor. Era un artículo muy extenso, así que he optado por dividirlo para que no se haga interminable su lectura. Lo copio literalmente, ya que no tiene desperidicio.

Los más viejos y frecuentes hacen referencia al país de procedencia (un coche alemán, japonés o italiano), aunque en los tiempos de la globalización y los grandes grupos no tiene sentido hablar de fronteras. Ya no es lo mismo. La producción del automóvil se desplaza progresivamente de los países ricos a los de bajo coste (este de Europa y Asia, con mano de obra mucho más barata). Cada parte del coche se fabrica en un rincón del mundo diferente. Luego están los clásicos truquillos técnicos que fueron útiles durante una época, pero que no han evolucionado al mismo ritmo que los avances técnicos y van con un retraso de una o dos generaciones. La industria del automóvil está en constante evolución en una carrera feroz por fabricar vehículos más seguros, de menor consumo y de fácil conducción.

Lo que ayer era cierto, hoy ya no lo es. Los nuevos sistemas requieren un tiempo de asimilación. Tópicos de siempre y otros nuevos.

Los franceses tienen la suspensión blanda

Todo lo contrario.

Los tiempos de las suspensiones de largo recorrido como la del emblemático 2 CV se acabaron. Nacido en 1948, fue la respuesta francesa al Escarabajo alemán. En muchos países se le conoce con el nombre de “duck” (pato), precisamente por su movimiento de bamboleo. Los coches actuales se han unido a la tendencia generalizada de un calibrado rígido. Lo único que queda como recuerdo de los viejos tiempos son los mullidos asientos.

Los coches suecos son de acero sueco

Eso era antes, ahora menos.

Este es un viejo prejuicio cariñoso de la época en que los Volvo tenían aspecto de tanque (y muchas veces se tenía la sensación de estar conduciendo uno). En la era de los grandes grupos, la chapa de los Volvo (pertenece a Ford) y Saab (pertenece a General Motors) llega de todas las esquinas del globo.

Los japoneses copian a lo bestia

Cierto durante los años 60 y 70 del siglo pasado.

Hoy en día, son los coreanos y, sobre todo, los chinos, los que se han convertido en los maestros del duplicado para, de ese modo, recuperar su retraso técnico y de diseño a toda velocidad. El modelo son los fabricantes occidentales con una larga tradición a sus espaldas.

Los portugueses son malos conductores

En parte, es cierto, pero sus estadísticas han mejorado mucho en los últimos años.

Según datos de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) de hace unos años, la tasa de muertos en carretera en Portugal ascendía a 21 personas por cada 100.000. Esta proporción duplicaba la media de los países desarrollados de la OCDE. Este es uno de los motivos que han llevado al gobierno a contemplar una de las tasas de alcoholemia más bajas de Europa (0,2 gr/l). Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de muerte entre menores de 35 años. Sin embargo, la reducción en el número de muertos en el período 1991-2003 (54%) es mejor que la de España (44%).

Todos los coches italianos se oxidan

Hace tiempo que no.

Hubo una época en que los compradores de Fiat acababan desquiciados y pedían al fabricante italiano que se dedicase a hacer coladores en lugar de vehículos. Como mucho, en los Punto/Uno con más de once años de vida aparece una corrosión algo superior a la media en las piezas de soporte. Seicento, Palio, Bravo/Brava, Marea y Multipla están perfectamente a salvo. Lo mismo vale para los Alfa Romeo y los Lancia.

Un diésel se amortiza a partir de los 20 000 km

No pasa con todos.

Es una regla general, pero depende mucho del modelo y el fabricante del coche. Por ejemplo, un Mercedes ML 320 CDI es rentable a partir del primer kilómetro. Por contra, para un Passat TDI hay que pasar de los 21 000 kilómetros.

El ciudadano alemán Christian Maier solía competir en la Fórmula 3 y la Fórmula Ford, pero como todos los pilotos de competición, siempre acaba llegando la hora de retirarse. Pero Christian le había cogido cariño a su Reynard 91F, y en lugar de dejar que cogiese polvo en una esquina del garaje y acabar vendiendo a un bajo precio decidió convertirlo en un coche apto para la circulación por carretera. Nada menos que cuatro años de homologaciones han sido necesarios para que la ITV alemana lo aceptase.

Maier acudió al TÜV alemán para que le asesorasen sobre el proceso de homologación, y en el primer instante ya le pusieron abundantes pegas. Insistiendo consiguió que accediesen a modificar su coche, bajo la premisa de “no va a ser para nada barato”. El resultado final ha sido satisfactorio así que hagamos un repaso a esas reformas. En primer lugar, se ha tenido que instalar una especie de paragolpes, lo que se ha conseguido adelantando parte del morro y el spoiler.




La visibilidad trasera estaba comprometida con el gran alerón, por lo que se ha bajado y de nuevo alejado del cuerpo del coche para que actúe como superficie deformable en caso de choque. Los slicks de competición de han sustituido por neumáticos estándar y se han cubierto las ruedas con guardabarros de plástico duro. Protegen al ocupante de las salpicaduras, así como a transeúntes y coches precedentes. En un coche habitual un sistema de iluminación es esencial pero no en un ligero coche de competición.

Se instalaron unos bonitos faros escamoteables, luces de freno en la zaga e intermitentes en los guardabarros, todo ello funcional al 100%. La matrícula obtiene un hueco en la parte trasera, acompañada de su habitual iluminación. Algunas modificaciones mecánicas fueron también necesarias: algo tan habitual como el freno de mano no es de serie en un coche de carreras, así como tampoco lo es el claxon. Las modificaciones suponen un incremento de peso de 105 kg.



Parece gran cosa, pero el peso final se sitúa en 525 kg, menos de la mitad de lo que un BMW Mini pesa. A pesar de ello, desde los 420 kg iniciales la relación peso-potencia ha empeorado, era hora de mejorar la segunda parte del ratio. Se sustituye el motor de 130 CV original por un 2.0 turbo derivado de un Opel Calibra. La potencia casi se duplica inicialmente, pasando a 204 CV y tras modificaciones y ajustes se sitúa en 280 CV finales, este coche es todo un misil capaz de superar los 250 km/h.

Es admirable el resultado logrado, respetando el espíritu original del coche y atrayendo todas las miradas por la calle. Incluso la Polizei queda a cuadros al ver aparecer el Reynard 91F entre los edificios, le paran y verifican que todo está en orden, incluso cuenta con los triángulos de señalización a bordo

Hasta 1962 los Volkswagen Escarabajo no contaban con medidor de gasolina en el tablero, ni luz de aviso como cualquier coche moderno. Quedarse sin gasolina en mitad de la carretera era muy frecuente, pero tenía solución: si el vehículo se quedaba sin gasolina un control en el tablero permitía activar una pequeña reserva de combustible para llegar a la próxima estación de servicio.