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Chincheta Autor Tema: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING  (Leído 2017916 veces)

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Habitáculo más dinámico y exclusivo

El habitáculo marcadamente deportivo y funcional del C 63 AMG adopta un aire aún más dinámico y exclusivo en los modelos de la «Edition 507». Se puede elegir entre tres variantes de equipamiento: cuero designo porcelana/ DINAMICA, cuero designo negro/DINAMICA y cuero designo negro.
 
En los tapizados de cuero designo/DINAMICA las costuras de color claro contrastan con el resto de tapizado, el volante AMG incorpora una marca en la posición 12 h, la palanca selectora del cambio deportivo de 7 velocidades SPEEDSHIFT MCT AMG luce el escudo AMG.
 
Unas aplicaciones de color rojo en el cuadro de instrumentos AMG y las molduras de efecto lacado brillante negro y el distintivo «Edition 507» en la moldura dispuesta en el lado del acompañante permiten diferenciar este modelo de los demás C 63 AMG.
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Un motor V8 modificado con 507 CV de potencia
Los modelos C 63 AMG reciben una dosis extra de dinamismo: los automóviles de altas prestaciones AMG «Edition 507» equipan un motor V8 AMG de 6,3 litros de cilindrada. El aumento de la potencia en 50 CV hasta una nueva cota nominal de 507 CV y un par máximo de 610 Nm, se debe a la transferencia de tecnología del SLS AMG: los pistones forjados, las bielas y el cigüeñal de construcción ligera proceden del motor atmosférico de ocho cilindros del superdeportivo.
 
El resultado de esto provoca la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (berlina y coupé) o en 4,3 segundos (Estate), es decir, dos décimas de segundo más rápido que el modelo de serie de 457 CV y una décima de segundo más rápido que las variantes con paquete AMG Performance y 487 CV. La velocidad máxima que alcanza es de 280 km/h (limitada electrónicamente) en todas las variantes, pues van equipados con el paquete AMG Driver.
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Frenos AMG de alto rendimiento con discos de material compuesto
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El C 63 AMG «Edition 507» cuenta de serie con un equipo de frenos AMG de alto rendimiento con discos de material compuesto de gran eficacia. En el eje delantero se montan discos de material compuesto de 360 x 36 milímetros ofrecen mayor resistencia y menor deformación térmica de los discos de freno, además de que sean más ligeros y mejoren la respuesta en suspensión y amortiguación.
 
En la tecnología de material compuesto, los discos de freno están unidos a una copa de aluminio mediante ocho brazos de soporte fundidos. Resultado: una extensión homogénea del anillo de fricción bajo solicitaciones elevadas. Los discos de freno autoventilados y perforados en todas las ruedas cuentan con pinzas fijas de aluminio con técnica de seis émbolos delante y de cuatro émbolos detrás.
 
Esta edición de Mercedes cuenta, además, con la posibilidad de adquirir equipos opcionales del AMG Performance como listones de umbral AMG iluminados en blanco con técnica LED, alfombrillas AMG, diferencial autoblocante AMG en el eje trasero, llantas de aleación AMG de 5 radios, tren de rodaje AMG Performance y AMG Performance Media.
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LISTA LA VERSIÓN DE CALLE
 
Volvo S60 Polestar: de momento, sólo para Australia
 
El S60 más radical deriva del T6 pero incluye numerosos cambios en motor, aerodinámica y chasis para convertirse en un pura sangre.
A finales del pasado año Volvo nos presentó su prototipo S60 Polestar Concept, y ahora ha mostrado la versión definitiva de esta berlina de altísimas prestaciones. El nuevo modelo ha sido desarrollado por la empresa de preparación Polestar, que ha partido de un S60 T6 para hacer una versión ‘domesticada’ de su primer concept.
 
El Polestar cuenta con el conocido motor de seis cilindros en línea pero ha recibido un turbo más grande, un nuevo intercooler, mapas de gestión electrónica diferentes y un escape deportivo, todo lo cual ha elevado el rendimiento hasta los 350 CV y los 500 Nm de par.
 
Las prestaciones anunciadas son de 250 km/h y 4,9 segundos en el 0 a 100, y para disfrutarlas se le ha dotado de una transmisión total con ligeras modificaciones y de un cambio automático de seis marchas con sistema Launch Control. Además, incluye unas suspensiones Öhlins, frenos de mayor capacidad, un chasis revisado a fondo y un paquete aerodinámico que cuenta con alerones delantero y trasero y un difusor bajo el paragolpes posterior.
 
Este modelo saldrá al mercado a finales de junio y lo curioso es que, de momento, sólo se venderá en Australia. De cómo lo acepte el mercado en nuestras antípodas dependerá que la firma sueca lo comercialice en el resto de países, incluida Suecia.
 
En cualquier caso, sus creadores parecen entusiasmados con el nuevo deportivo. Christian Dahl, Director de la empresa de preparaciones Polestar, afirma que «hemos hecho el coche que todos, como entusiastas, queremos conducir». Por su parte, Robert Dahlgreen, piloto de Volvo Polestar Racing, apunta que «con lo mejor del S60 T6, y basándose en el S60 Polestar concept, han creado un coche que te pone una sonrisa en la cara cuando lo conduces por tu carretera favorita».
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OFRECE HASTA 495 CABALLOS
 
Jaguar potencia su imagen deportiva con el F-Type
 
La firma inglesa regresa a los cupés biplazas descapotables. Lo hace con el F-Type, heredero del mítico E-Type. A la venta en mayo desde 84.000 euros.
Jaguar está inmersa en el relanzamiento de la marca desde hace cinco años y basa su estrategia en dos pilares esenciales: la ampliación de las gamas de sus modelos y la eficiencia de motores junto a nuevos sistemas de tracción integral.
 
Todo ello enfocado a ganar clientes a nivel global. Así ha introducido dos motores, uno de seis cilindros Supercharged y otro que cubica 2 litros con turbo, destinados al mercado chino; la tracción integral All Wheel Drive para algunos modelos para ganar cuota en los países más fríos y en EE UU; o un nuevo modelo, el XF Sportbrake (familiar) para aumentar ventas en Europa.
 
Junto a ello, también ha potenciado su división más deportiva con la llegada de los XFR, el XKR-S y el XJR, tres vehículos de altas prestaciones.
Ahora llega el F-Type, un coche destinado a aumentar el ADN deportivo de la marca ya que se sitúa en un segmento de nicho, que supone apenas el 1% de los 74 millones de coches que se venden en el mundo anualmente.
 
Jaguar espera que el F-Type le permita ganar clientes más jóvenes y espera un 90% de conquista con este deportivo. De las ventas totales en el mundo, la firma del felino espera que el 1% se efectúen en España y Portugal.
 
Proporciones perfectas
 
El Jaguar F-Type mide 4,47 metros de longitud, 1,92 m. de ancho, y una altura de 1,29 m. Es bajo y ancho, y su distancia entre ejes llega a los 2,62 m. con un voladizo trasero mínimo.
 
La posición de conducción es la más baja de todos los vehículos de Jaguar y tanto conductor como acompañante se sitúan en el centro del vehículo. La firma inglesa consigue un reparto de pesos equitativo del 50% sobre el eje delantero y del otro 50% sobre el trasero, lo que permite mejorar la estabilidad del vehículo.
 
Para conseguir esta equidad, varios elementos del motor, colocado en la parte delantera, se encajan detrás como la batería y el depósito del líquido limpiaparabrisas.
 
Jaguar incorpora un alerón trasero que se eleva de forma automática a partir de 96 km/h y que aporta 120 kg. de carga aerodinámica sobre el tren trasero.
 
La capota es de lona y su sistema de repliegue en zig-zag contribuye también a optimizar el peso del vehículo. Dicha capota se acciona de forma eléctrica pulsando un botón situado detrás de la palanca de cambios en la consola central. En apenas 12 segundos se pliega y extiende; una operación que se puede realizar en parado o en movimiento siempre que no se superen los 50 km/h de velocidad.
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De igual modo la estructura, chasis y carrocería del vehículo se han realizado en aluminio combinado con distintas aleaciones que aportan mayor ligereza unida a un aumento de la rigidez del 30% en la parte delantera.
 
Todos estos elementos hacen que el F-Type pese 1.597 kilogramos, con el motor menos potente.
 
Mecánicas
 
Jaguar ofrece a sus clientes tres mecánicas en el F-Type. Dos motores de seis cilindros y uno de ocho. El motor de entrada da 340 caballos de potencia, lo que le permite conseguir una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,1 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. El otro motor de seis cilindros aumenta su potencia hasta los 380 caballos, mejora su aceleración hasta los 4,9 segundos y su velocidad punta llega a los 275 km/h.
 
El motor más potente cuenta con 495 caballos; acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza los 300 km/h. de punta.
 
Las denominaciones de estas versiones son F-Type, F-Type S y F-Tipe V8S, respectivamente, y todas ellas están asociadas a un cambio automático de doble embrague y ocho velocidades.

 



El F-Type ofrece desde 340 y hasta 495 CV.

La palanca de cambios está diseñada a modo de jostick, lo que supone una variación ya que todos los Jaguar incorporan una rueda que gira para engranar las diferentes posiciones.
 
El F-Type S suma a la versión de ataque la suspensión deportiva Adaptive Dynamics, el sistema de escape deportivo que potencia el sonido, un diferencial de deslizamiento mecánico limitado y mejora el sistema de frenos, al mismo tiempo que las llantas aumentan de 18 a 19 pulgadas.
 
El F-Type V8S incorpora un diferencial electrónico activo para evitar el deslizamiento y como en la anterior las dimensiones de los frenos aumentan al igual que las llantas que llegan a las 20 pulgadas. Jaguar explica que no sólo son más grandes los discos de frenos sino que se optimiza todo el conjunto del sistema de frenado que denomina Super Performance.
 
Las dos versiones más potentes montan el tubo de escape activo, que potencia el sonido y optimiza el flujo de gases. Este sistema provoca la principal diferencia estética (al margen del tamaño, diseño y color de las llantas) entre las dos versiones de 6 cilindros y la de 8 cilindros. Mientras que en las menos potentes hay dos salidas de escape situadas en el centro, en la de 495 caballos hay cuatro, dos a cada lado.
 
Comportamiento
 
Una vez sentado a los mandos del F-Type en una posición muy deportiva, comienza el disfrute al pulsar el botón de arranque. Hemos tenido la oportunidad de probar las tres mecánicas, una de ellas la Type S en el circuito de Los Arcos en Navarra.
 
Todas las versiones cuentan con el modo dinámico de conducción por el que se modifica la respuesta del motor, del cambio, de la suspensión y de la dirección. De igual modo, en las dos versiones más potentes se incorpora la función Launch Control (mejora la salida desde parado evitando la pérdida de tracción), la suspensión adaptativa que ajusta la suspensión analizando hasta 100 veces por segundo para evitar el balanceo de la carrocería; y el escape activo que, si bien optimiza la salida de los gases, proporciona un sonido celestial para los oídos de conductor, acompañante y viandantes.
 
El modo dinámico se activa pulsando un botón situado a la izquierda de la palanca de cambios. Una vez pulsado, y colocando el cambio en la posición S que permite al conductor subir y bajar relaciones a través de la propia palanca o de las levas situadas detrás del volante, el conductor comienza a disfrutar del F-Type.
 
Sorprende su capacidad de agarre al trazar las curvas rápidas y lo bien que el sistema de frenado detiene el vehículo. La dirección es precisa y rápida, el cambio obecede al conductor en la posición manual y la suspensión ofrece un equilibrio entre dureza y confort.
 
Circuito
 
Hemos podido probar el F-Type S en el circuito navarro de Los Arcos. Hemos dado cuatro vueltas a un trazado con curvas rápidas, lentas, subidas y bajadas. Este Jaguar sorprende por su agilidad, más que la entrega de potencia, impresiona la docilidad del coche siendo un tracción trasera, incluso con el control de estabilidad desactivado por completo. Apoya bien en las curvas y es difícil perder la trayectoria. No obstante, si se pierde, permite correcciones sin que se penalice el tiempo por vuelta.
 
El sistema de frenos vuelve a ser una grata sorpresa. Sin apenas descanso no desfallece en un uso continuo y reiterado con frenadas muy agresivas. Todo ello contribuye a dar la sensación de que el F-Type va pegado al suelo.
 
La caja de cambios en el modo dinámico se puede usar en modo manual. En el circuito, hemos podido constatar como la transmisión permite bajar varias marchas de golpe, para que el freno motor ayude al sistema de frenos: mejora la detención del vehículo y contribuye a evitar las pasadas de frenada.
 
Hemos echado de menos, pruebas en circuito de frenada haciendo esquivas, aceleraciones fuertes o tramos de suelo deslizante, entre otros. Al igual que haber entrado en Los Arcos, con el F-Type V8S.
 
¿Seis cilindros u ocho?
 
Partiendo de la base de que 340 caballos son más que suficientes para disfrutar al volante, una vez probadas las tres versiones, la elección se debería tomar en función de lo que se quiera. Los 495 caballos del V8 son descomunales para las carreteras españolas, tienen empuje para dejar pegados al asiento a los ocupantes y necesitan unas manos más expertas para dominar dicha caballería.
 
La versión F-Type S de 380 caballos es más dócil y resulta más equilibrado. Exige ir alto de revoluciones lo que incrementa la adrenalina y, con los límites de velocidad de las carreteras españolas, es más que suficiente para gozar de una gran experiencia de conducción.
 
Consumo
 
Jaguar homologa unos consumos de 9 litros para la versión F-Type con unas emisiones de 209 gramos de CO2 por kilómetro, de 9,1 litros para el F-Type S que emite 213 gramos de CO2, y de 11,1 litros para el F.Type V8S con unas emisiones de 259 gramos de CO2.
 
Durante la presentación realizamos un análisis del consumo de la versión F-Type S. En un recorrido de 160 kilómetros, la mayoría de ellos por carreteras secundarias con tres puertos de montaña, el ordenador de a bordo promedió un gasto de 9,6 litros a una media de 78 km/h. Un cifra ajustada si se tiene en cuenta que todo el trayecto lo realizamos en modo dinámico y con el sistema de escape activo funcionando.
 
Disfrute a cielo abierto
 
Si usted no entra a un circuito, no se acaba el mundo. El F-Type se puede usar a diario permitiendo al conductor disfrutar de un sonido del escape maravilloso tanto en las aceleraciones como en los continuos petardeos que emana cuando se reduce o se levanta el pie del acelerador.
 
De igual modo, el F-Type es un descapotable que nos permite circular a cielo abierto en menos de doce segundos. La capota se aloja detrás de los asientos y no afecta a la capacidad del maletero (en el que entran dos maletas pequeñas y un neceser y cuya capacidad es de 195 litros con formas irregulares).
 
El habitáculo está bien insonorizado y conductor y acompañante pueden mantener una conversación sin problema circulando a 120 km/h., gracias al corta vientos que se sitúa en la parte de detrás de los dos reposacabezas de los asientos deportivos.
 
Este F-Type es muy cómodo ya que las suspensiones no son demasiado rígidas como en otros deportivos descapotables, lo que aumenta la sensación de confort de los ocupantes, mitiga el cansancio y permite disfrutar de la campiña, en este caso, navarra.
 
También hemos circulado con la capota puesta. A pesar de ser de lona, no se perciben ruidos aerodinámicos dentro del habitáculo.
 
Precio y rivales
 
El F-Type rodará por las carreteras españolas a finales de mayo. Los clientes ya pueden realizar los pedidos. Los precios parten de 84.400 euros para el F-Type, 97.500 euros para el F-Type S y 114.600 euros para el F-Type V8S.
 
El equipamiento es abundante y varía según versiones y opciones. Puede incorporar cámara de visión trasera y sensores de párking delanteros, faros bixenon con iluminación adaptativa, acceso sin llave, control de velocidad de crucero con limitador, asientos con regulación eléctrica con 3 memorias que pueden ser calefactados, navegador con disco duro o un equipo de sonido de alta definición, entre otros.
 
Según la marca los rivales serían el Audi R8 Spyder, el Porsche 911 Carrera y el Aston Martin V8 Vantaje. Los mismos responsables de Jaguar explican que el F-Type es de media un 25% más barato que el modelo de Porsche. Claro que la firma alemana cuenta con la versión Boxter S con cambio automático, 315 caballos de potencia y un precio de salida por debajo de los 70.000 euros.
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A la venta el 1 de junio
 
Nuevo Nissan Leaf:
sensaciones electrizantes
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Comprobamos la mayor autonomía prometida
 Estará disponible desde 24.000 € -alquilando las baterías-
 Se podrá optar entre tres acabados en vez de una única versión
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Apenas dos años en nuestro mercado y ya tenemos una nueva entrega del compacto eléctrico japonés. Cambiar para mejorar, y vaya si lo ha hecho, aunque en un primer vistazo tan solo vemos los logotipos de la marca japonesa de color azulado y unas bonitas llantas de aleación nuevas. Y es que el exterior apenas se ha modificado, pero la cosa cambia cuando nos subimos a él.
El Leaf es un coche peculiar pero muy «normal» para ser un eléctrico puro. Es el más vendido en la historia, con 58.500 unidades vendidas en todo el mundo (de las cuales 300 en España). Gracias a estos primeros propietarios del coche, que han ido reportando a Nissan sus sensaciones, experiencias y opiniones, han llegado a realizar más de cien modificaciones de todo tipo en esta remodelación.
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Más accesible: desde 24.000 € sin ayudas -con alquiler de baterías-

Uno de los mayores cambios es la inversión inicial: el dinero a desembolsar para adquirirlo ha bajado notoriamente. Tres son los factores principales que lo han hecho posible: dónde se fabrica, su nivel de equipamiento y las baterías.
En el modelo lanzado en 2010 y que llegó a nuestro país un año más tarde se fabricó en Japón exclusivamente para todo el mundo. El nuevo Leaf se fabrica también en Europa y Norteamérica. Los Leaf que llegarán a nuestro país vendrán de la factoría que la marca nipona tiene en Sunderland (Gran Bretaña), y uno de los componentes del vehículo, el «e-reducer» –que podríamos considerarlo como la caja de cambios en un coche convencional- se fabricará en nuestro país.
 
Por otro lado, en el anterior modelo sólo existía una versión, algo que ha cambiado para dar paso a los tres acabados habituales en Nissan: Visia, Acenta y Tekna. En cualquiera de los tres casos se dará la opción al cliente de comprar las baterías o de alquilarlas. La diferencia entre una opción u otra ronda los 6.000 € y el alquiler está disponible desde 79 €/mes. Este es el precio si firmas un contrato de 3 años, con un límite de 12.500 km. Si se desea subir el kilometraje o reducir la permanencia del contrato, las cuotas mensuales aumentarán.
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Al volante por las calles y las afueras de Oslo

Nada más abrir la puerta del coche los cambios empiezan a ser visibles. En primer lugar por las tapicerías y el color del salpicadero. El anterior Leaf tenía que tener un interior claro sí o sí. Esta vez, atendiendo al gusto europeo, se da la opción de elegir un interior oscuro. Antes de poner en marcha el vehículo nos sentamos en la parte trasera, en la que el espacio para las piernas se ha visto incrementado en más de cinco centímetros. El coche ya era amplio y cómodo para cinco ocupantes, pero ahora lo es más.
Ponemos en marcha el vehículo y volvemos a la realidad de la electricidad, que aunque parece algo lejano, para los noruegos es algo del presente y del pasado. Llevan utilizando coches eléctricos desde hace décadas y es muy habitual encontrarse por cualquier rincón un parking con postes para cargarlos. Todo es prácticamente igual al anterior modelo, pero apreciamos una diferencia en el selector del cambio -que alabaremos más tarde-: el B-mode.
 
El selector es el mismo; como en un cambio automático convencional tenemos la posición de parking, de marcha atrás, punto muerto, y normal (P, R, N y D). También tenemos el modo ECO, que en nuestro de coche de pruebas cambia de ubicación, siendo ahora activado mediante un botón en el volante, dejando su ubicación «tradicional» al B-mode. ¿Y qué hace este modo de conducción? Incrementar la regeneración de frenado del vehículo, siendo partícipe directo en el aumento de la autonomía.
Realizamos en total unos 35 kilómetros a bordo del nuevo Leaf, que nos permiten comprobar las diferencias en la conducción respecto al anterior modelo. En primer lugar, las buenas sensaciones iniciales del modelo anterior se mantienen intactas: parece que estamos ante un coche convencional, que responde cuando necesitamos potencia gracias a sus 80kW (equivalente a unos 110 CV). Las cifras son similares al anterior motor: par de 254 Nm, velocidad máxima de 144 km/h y aceleración 0-100 km/h en 11,5 segundos. Sin embargo, toda la unidad de carga eléctrica ahora está delante, integrada junto al motor, lo que repercute en un aumento de 40 litros de capacidad de maletero, puesto que anteriormente aquí es donde se localizaba.
 
El chasis también se ha modificado, realizando uno exclusivamente para el mercado europeo, al igual que la dirección, que la notamos bastante precisa y algo más dura que en el modelo anterior, y la suspensión. Una de las alabanzas que sigue intacta es su estabilidad.
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Prestaciones y autonomía
En ciudad utilizaremos mayoritariamente el modo ECO, que nos permite reducir el gasto energético de más que tendremos cuando salgamos de la ciudad y circulemos a mayor velocidad. Este reduce al máximo dicho gasto, desde el nivel de climatización hasta la respuesta del acelerador… que en eso no ha cambiado y es bastante perezoso, pero suficiente para movernos por la ciudad. Si tenemos más prisa o nos movemos por carretera, cambiaremos al modo D, que se muestra muy enérgico y entrega toda la potencia del motor eléctrico, por lo que la autonomía bajará en unos 30 kilómetros. Sin embargo, tanto en ciudad como en carretera probamos las ventajas del B-mode, sobre todo en los descensos, que es cuando el coche regenerará más energía. Sencillamente es una gozada, sobre todo combinado con el modo ‘D’. El coche consume menos energía al regenerarla pero tenemos la potencia necesaria para hacer un adelantamiento rápido.
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En el anterior Leaf teníamos la sensación de quedarnos «tirados» en cualquier momento, ya que aunque prometía unos 175 km, con un uso real nos quedábamos en unos 110, pero en este la cosa ha cambiado. La prueba la tenemos en que, aunque no hemos circulado en exceso a altas velocidades, en el punto de partida teníamos una autonomía de 145 kilómetros y tras recorrer más de 50, el indicador nos marcaba unos 100 restantes. Eso con tres ocupantes a bordo, con el sistema de calefacción encendido (bomba de calor que consume un 70% menos) y con el navegador y la radio puesta.
Nissan da como cifra 199 kilómetros de autonomía, y aunque aún no podemos saber a ciencia cierta cuál será esa cifra real en el día a día, en proporción es mayor que en anterior modelo, algo que se ha conseguido gracias a la mejora de su tren motriz, de su aerodinámica y de su peso, inferior en 32 kilogramos. Además, este nuevo Leaf puede recargarse en la mitad de tiempo –unas cuatro horas- gracias a una opción de carga de 6,6 kW, que podemos instalar en nuestro garaje sin necesidad de acudir a un punto de recarga rápida (que carga el 80% de la batería en 30 minutos).
 
PRECIOS (sin incentivos, ni PIVE2 ni ayudas a coches eléctricos)
 





Con baterías
 
Con baterías en alquiler
 


Visia
 
29.900 €
 
24.000
 


Acentaz
 
33.700 €
 
27.800 €
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AL VOLANTE
 
Renault Captur, personalización a tope por tan sólo 15.200 euros
 
El crossover urbano, que se fabrica en España para todo el mundo, se pone a la venta con un precio muy competitivo y amplias posibilidades de customización. Lleva motores de gasolina con 90 ó 120 CV y diésel con 90 CV.
El Renault Captur se lanza en España el 26 de abril. Es el primer crossover urbano de Renault y se fabrica en Valladolid para todo el planeta. Hay dos cosas que llaman la atención sobremanera: su capacidad de personalización; y su precio, que es realmente atractivo. La gama parte de los desde los 15.200 euros hasta los 19.800 (sin incluir el Plan PIVE). Por ambas razones se convierte en un serio rival para el Nissan Juke, hasta ahora líder del segmento, y también para el resto de enemigos actuales (Opel Mokka, Skoda Yeti y Chevrolet Trax); o próximos (Peugeot 2008, Suzuki SX4 S-Cross o Ford EcoSport).
 
La oferta mecánica se compone de dos versiones de gasolina y una diésel. Las primeras equipan los 0.9 TCe de 90 CV y 1.2 TCe de 120 CV; mientras que la de gasóleo monta el 1.5 dCi de 90 CV. En España, los dos bloques de 90 CV llevan cambio manual de cinco velocidades, mientras que el más potente de gasolina se asocia a una caja automática de doble embrague (EDC).
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Pero vamos con lo bueno, que es la toma de contacto que hemos realizado en Biarritz (Francia) con este pequeño. Su base es la del Clio III, por lo que el comportamiento dinámico raya a un buen nivel. Al volante del dCi de 90 CV, la versión que probablemente más se demande en España, el Captur nos ha parecido un coche muy correcto. Las suspensiones dan cierta sensación de dureza a baja velocidad, pero en autopista y en carretera convencional, nada de eso. Al contrario, se muestran confortables, filtran los baches del asfalto y hacen que la carrocería apenas tenga balanceos. Los frenos son extraordinarios (con frenada de emergencia si pisamos a fondo y entra el ABS) y no dan signos de fatiga, ni siquiera después de superar un pequeño puerto de montaña. El motor, a pesar de su potencia nominal, mueve con soltura al Captur, que no echa de menos una sexta marcha, ni más caballos. Eso sí, hay que jugar con cierto margen de maniobra en los adelantamientos. Más adelante se sumará a la gama otro diésel de mayor potencia.
 
Dinámica aparte, no podemos pasar por alto el aspecto estético de un coche tan singular. ¿Y cómo es? Tal y como sucede con el urbano del que deriva, el Captur es de esos modelos que parecen pequeños por fuera y que, luego, resultan amplios por dentro. Una de las cosas que más nos ha gustado de su interior es la banqueta trasera, que se desplaza longitudinalmente 15 cm para ampliar la capacidad de carga del maletero o el confort de los pasajeros. Salvo el Yeti, los actuales 'enemigos' no tienen esta aptitud. Eso sí, la fila se mueve toda de una vez, no en proporciones.
Otras novedades de su habitáculo resultan ingeniosas, como la guantera, que en realidad es un enorme cajón con raíles, tan útil como capaz (cubica 11 litros); o los asientos, que llevan unas cremalleras ('Zip Collection') que nos permiten vestir la tapicería con fundas a juego con la decoración del coche. Estas se pueden quitar o poner y son aptas para lavadora, con lo que siempre tendremos los asientos como nuevos. Del diseño exterior, poco podemos agregar. Las miradas de aprobación de decenas de franceses durante el día y medio de pruebas son el mejor visto bueno para Laurens Van der Acker, diseñador holandés y padre de la criatura. La carrocería tiene una altura libre al suelo de 200 mm... aunque el Captur no tendrá versiones de tracción total, sino que es un coche mucho más enfocado para el uso urbano. El maletero es otro de sus puntos fuertes. Tiene una bandeja que separa la zona de carga del doble fondo. La podemos retirar o poner en ángulo de 45 grados para esconder cosas debajo. En total, la zona de carga tiene una capacidad de 377 litros, una de las mejores cifras de su segmento.
En cuanto a la personalización, una de sus señas de identidad, el techo y los montantes del parabrisas se pueden pintar en un color distinto al de la carrocería. También podemos optar por distintas molduras decorativas en el habitáculo. Hay tres niveles de acabado: Life, Intens y Zen. Tened en cuenta que en el más básico (Life) no se incluye el aire acondicionado. Para equiparlo, tenemos que optar por el 'pack Basic', que cuesta 890 euros y añade también radio con lector de CD, USB, Aux. y bluetooth. Curiosamente, lo que todos los Captur equipan de serie es la ayuda al arranque en pendiente. En resumen, un coche con personalidad propia, buen comportamiento y capaz de diferenciarse de los demás por estética. Sin duda, un duro rival para la creciente competencia entre los SUV compactos.
 
GAMA RENAULT CAPTUR
 TCe 90 Life: 15.200 euros
 dCi 90 Life: 16.850 euros
 TCe 90 Intens: 17.050 euros
 dCi 90 Intens: 18.350 euros
 TCe 90 Zen: 17.700 euros
 dCi 90 Zen: 19.350 euros
 TCe 120 EDC Zen: 19.800 euros
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