Re: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING

En el asiento del acompañante, en el interior del Macan S, se observa que más que un tambaleante SUV, el coche se comporta en carretera como un Porsche, pisando fuerte (tanto en el caso de suspensión metálica como con la neumática de aire) y permitiendo entrar con precisión en las curvas y salir con la misma determinación, dando señales de gran vitalidad con movimientos de la cola en respuesta a la provocación del acelerador tomada por el piloto de pruebas, que los corrige rápidamente.
 
Incluso cuando frena de modo más violento en tramos con sucesión de curvas casi no hay indicios de balanceo de la carrocería, que era nuestro principal miedo teniendo en cuenta las proporciones del Macan. El hecho de que la altura de la carrocería sea 20 milímetros más baja que la del Q5 contribuye a un buen resultado. Llegan las largas rectas ya fuera de la meca del cine estadounidense y comienza un repertorio dinámico con aceleraciones más fuertes y es nos damos cuenta de que el turbo entra en acción con muy poco retraso, aprovechando al máximo las credenciales del motor V6, misión para la que tiene la valiosa colaboración de la muy rápida y bien escalonada transmisión automática de doble embrague de 7 marchas del Grupo VW.
No estaremos lejos de la realidad si pensamos en una aceleración de 0-100 km/h a medio camino entre 5 y 6 segundos y dicho rendimiento, digno de un coche deportivo, es solemnemente acompañado por una respetable banda de sonido emitida por los escapes, que asume una frecuencia de tenor cuando, por encima de las 2.500 rpm, abre una válvula de escape para que el V6 grite alto y claro lo que hay en su alma. Hay tres modos de conducción, como es habitual en Porsche: Normal, Sport y Sport Plus, y es posible optar por la inclusión del control de lanzamiento (Launch Control) que distribuye la potencia a las cuatro ruedas hasta el umbral de la capacidad de tracción de los neumáticos para luego salir volando como un cohete.
 
Opcionalmente, el Macan tendrá disponible una suspensión neumática controlada electrónicamente que aumenta la dinámica del nuevo SUV más allá de lo que puede hacer la versión con suspensión tradicional. En los kilómetros que hicimos quedó claro que no se trata de un 4x4 puro y duro ya que no existe caja de transferencias, posibilidad de bloqueo de diferenciales o ni siquiera altura al suelo o formas de carrocería en las extremidades que favorezca la práctica de todoterreno.

Una renovación llevada a cabo por Alfa Romeo en dos de sus máximos exponentes, en especial el Giulietta; un coche que ha sido reconocido con 22 premios y que no ha salido del top 10 de coches más vendidos en Italia durante todo 2012, llegando a alcanzar las 224.000 unidades vendidas desde su lanzamiento a medidados de 2010.
 
Nuestras pruebas empezaron por el nuevo Mito, en concreto el modelo GLP. La combinación entre la combustión de gasolina y el uso del Gas Licuado aumenta considerablemente la autonomía del vehículo sin rebajar las prestaciones, pues consigue desenvolverse con soltura tanto en ciudad como en carretera, aunque su hábitat natural sigue siendo el área metropolitana. Una opción muy a tener en cuenta en Italia gracias a la amplia implantación del GLP pero que en España aún necesita un impulso para su desarrollo.

parte del GLP que tuvimos a nuestra disposición, el compacto italiano de 3 puertas aumenta su gama con el nuevo motor 0.9 TwinAir con 105 caballos. Ofrece 145 Nm de par máximo a las 2.000 vueltas y completa la aceleración de 0 a 100 km/h en solo 11,4 segundos, siendo su velocidad máxima de 184 km/h. En cuanto a niveles de consumo y emisiones, este nuevo modelo del Mito tienes los datos más bajos de su segmento con 4,2 litros cada 100 kilómetros y 99 gramos de CO2 por kilómetro.
 
El diseño del Mito de 2014 incorpora novedades exteriores como los nuevos grupos ópticos o la parrilla frontal, que tiene un diseño más dinámico y parecido al estilo del Giulietta. Por su parte, el interior es más sofisticada y ofrece unos acabados más elegantes a la par que deportivos, con una combinación bicolor en el salpicadero que puede ser elegida en dos formatos, gris - nego o negro - rojo. Los nuevos tejidos de los asientos dan un aire más elegante a un vehículo que siempre ha cuidado cada detalle de su aspecto.

También aparecen cambios en el interior. Se continúa con los materiales de alta calidad y la combinación de tejidos y colores es una muestra de ese cuidado tan propio del estilo y la elegancia italiana. Los asiento y el volante son nuevos y cambia de tonalidades según los diferentes niveles de equipamiento, que permiten combinaciones de negro con tabaco o rojo o gris antracita.
 
Y por último, la mejorada tecnología. Los dos modelos de Alfa Romeo han renovado de forma importante su equipamiento tecnológico con un sistema de infoentretenimiento de última generación. El nuevo equipo de navegación está incorporado en una pantalla táctil de 5" pulgadas que puede ser de 6,5" en el caso del Giulietta. Además de nuevas opciones en cuanto a entretenimiento, todo ello con una manejabilidad muy sencilla a través de la propia pantalla, desde el volante o por comando de voz.

A este le seguirá, desde finales del año próximo el Q30, primer compacto en la historia de la división de lujo de Nissan. El objetivo es, un plazo de cinco años, llegar a vender 500.000 coches (172.000 en 2012) para lo que se incrementará la gama un 60%, hasta contar con nueve modelos basados en cuatro plataformas distintas.
 
Pero volvamos al presente con el sucesor del anterior G37 (usa su plataforma, pero modificada) y que es también el primero que trae la denominación Q para Europa (que será QX en los SUV). Como curiosidad, Infiniti llevaba décadas usando esta denominación, pero llegó a un acuerdo con Audi de forma que esta puede usarla pero nunca seguida de dos números, y la marca japonesa, con uno solo.

Según Infiniti, la estética del Q50 bebe en el diseño de sus tres últimos prototipos (Essence, Etherea y Emerg-e) y se concreta en una carrocería agresiva, proporcionada, distinta y muy aerodinámica (el Cx es de sólo 0,26). Por tamaño, se trata de una berlina que se le alejaría de los que se consideran sus competidores (BMW serie 3, Audi A4 o Mercedes Clase C…) ya que, con 4,79 metros, es entre ocho y 20 centímetros más largo que esos tres modelos citados.

Se puede pedir con cambio manual de seis marchas o automático de siete, también proporcionados por el constructor alemán. Es un motor que destaca por su buena relación entre prestaciones y consumo (ver ficha inferior).
 
Diésel de 170 CV, híbrido de 364

La otra opción es la variante híbrida con el esquema ya conocido del M35h, que combina un propulsor gasolina V6 de 302 caballos más otro eléctrico de 67, con una potencia conjunta de 364 caballos. En este caso, la tracción puede ser trasera (la única para el diésel) o total y el cambio, solo el automático.

La toma de contacto se centró en el modelo de gasóleo, con cambio automático, mientras que con el híbrido solo pudimos realizar pruebas de aceleración que evidenciaron el carácter que sale a relucir cuando hay tantos caballos bajo el acelerador. Lógicamente, es un propulsor bastante más silencioso que el diésel, que se deja oír excesivamente en las aceleraciones. Tampoco la lógica del cambio nos pareció conseguida al 100%: su origen Mercedes le delata con una respuesta algo más lenta de la deseada.

Con estos datos, si usted viaja de Madrid a Barcelona, con el Model S de autonomía real de 350 kilómetros, necesitaría recargar una vez para llegar a la Ciudad Condal; siempre que vaya a 130 km/h. Desde Tesla no detallaron qué número de postes tendría cada ‘electrolinera’, ni si de dicha electrolinera avisa al viajero de la disponibilidad. Sería una demora sustancial si el usuario al llegar al punto de recarga descubre que están todos ocupados y que tiene que esperar un tiempo adicional a la hora de recarga. La intención de la marca, no obstante, es instalar estos puntos de recarga rápida por toda Europa en función de sus puntos de venta de tal forma que la distancia máxima a recorrer entre uno y otro sea de 300 kilómetros.
 
Lo que todavía no hay fecha definitiva –aunque sí se sabe que será antes del próximo verano- es para ver el primer showroom de Tesla en España. Será en la zona de Madrid, todavía por determinar y será en propiedad de la marca estadounidense; no a través de una empresa importadora. Hasta ahora el vehículo se puede comprar por Internet e incluso alguno de los siete Teslas que hay en España se ha vendido con la mediación de Guarnieri, un importador de vehículos de marcas de lujo radicado en Marbella.
 
El responsable de comunicación de Tesla para el Sur de Europa, Roberto Toro, afirmó que “la decisión de abrir en España está tomada y no depende de las peticiones que tengamos. Consideramos a España un país con un gran potencial de crecimiento para la marca”. Si bien, matizó que “ahora estamos en el período de reclutamiento del equipo que tendremos aquí”. Si la demanda del Model S fuera muy buena, la firma estudiaría abrir otro punto de venta, lo más probable en Barcelona. Tesla comercializa sus vehículos de forma directa sin contar con una red de concesionarios al estilo convencional, lo que le ha valido numerosos enfrentamientos con los sindicatos de distribución americanos

¿Visionario o un caso de éxito?
 
Tesla nació en 2003 como empresa fabricante de vehículos deportivos de alta gama 100% eléctricos, de la mano de uno de esos emprendedores que con sus productos pretenden influir en las necesidades del hombre al estilo Steve Jobs. Su nombre, Elon Musk, afincado en Sillicon Valley y creador de la compañía de pagos online PayPal en 1998. Con ella hizo su fortuna al vendérsela a eBay en otoño de 2002.
 
En paralelo fundó la compañía Spacial X, de transporte espacial; y en la actualidad, además de en Testa, está embarcado en SolarCity, una empresa de paneles solares y en un curioso proyecto denominado Hyperloop. Este consistiría en la creación de un tren magnético de alta velocidad que podría alcanzar los 1.000 kilómetros por hora y que sería “enormemente” más barato que, por ejemplo, la Alta Velocidad Española.
 
La compañía ha experimentado un profundo rally alcista en la bolsa americana en los últimos meses a raíz de, por un lado, la devolución de un préstamo más los intereses (unos 350 millones de euros) concedido por el Departamento de Energía de la Administración Obama con varios años de antelación; y segundo, porque la compañía ha entrado en beneficios en este mismo año, resultado que espera mantener para el conjunto de todo el año. El año pasado la compañía registró unas pérdidas de 396 millones de dólares (unos 290 millones de euros).
 
Según los analistas de Morgan Stanley prevén que la compañía multiplique por diez sus ingresos en 2016, por treinta para 2020 y por sesenta para 2030. De tal modo, la capitalización de la empresa en bolsa ronda los 20.000 millones de euros, más de lo que vale todo el grupo Fiat.
 
Sólo el incendio de un Model S, su modelo estrella, al recibir un impacto de una pieza caída de un camión, penalizó a la acción al sembrar dudas sobre la seguridad del vehículo. Sin embargo, las explicaciones dadas por Elon Musk y el propietario del vehículo parecen haber convencido a los inversores.

El espectacular Jaguar del futuro

El nuevo Jaguar CX75 parece recién llegado del futuro. Rápido como pocos, alcanza los 100 km/h en menos de tres segundos y con su potente motor de 509 caballos supera los 350 km/h. De momento solo hay cinco unidades de este prototipo, pero su tecnología híbrida, los nuevos materiales empleados en él, como un revestimiento de circonio y molibdeno, y sus soluciones de diseño se usarán en los nuevos vehículos de la casa.
 
El Jaguar C-X75 es la prueba de que tener una velocidad punta de 350 km/h, pasar de 0 a 160 km/h en menos de seis segundos y producir emisiones de 89 g/km de CO2 pueden constar en la tarjeta de visita del mismo coche.
 
Como sintetiza Rob Atkin, director de Proyecto: “Tiene las prestaciones dinámicas de un Bugatti Veyron, la autonomía eléctrica de un Opel Ampera y emisiones de CO2 similares a las de un Toyota Prius. Ningún otro coche lo puede lograr”.
Su diseño está dirigido por Ian Callum, que combinó elementos de estilo y los detalles técnicos de grandes modelos del pasado para llegar a este impactante resultado. La carrocería de este singular prototipo está hecha de fibra de carbono, con sus ventajas de agilidad, prestaciones dinámicas y también incremento de la autonomía eléctrica.
 
Para protegerla en áreas expuestas al calor, como el capó y los tubos de escape, se ha aplicado un revestimiento de circonio y molibdeno con un método de pulverización de plasma (como en la industria aeroespacial).
 
Dentro, el asiento se adapta al cuerpo como un guante. El uso de carbono en la consola central y el arnés de cinco puntos completa la idea de que se está en territorio de carreras. Tres de los cuatro modos de conducción implican el uso del motor inspirado en la Fórmula 1. La aceleración corta la respiración y en menos de 3 segundos alcanza los 100 km/h.
 
El sensacional motor de cuatro cilindros genera unos impresionantes 509 CV (a 10.000 rpm) a partir de 1,6 litros. El CX75 prescinde de componentes tales como el motor de arranque o el alternador de cuyas tareas se hacen cargo la batería y los motores eléctricos, respectivamente.
 
De momento hay cinco unidades del prototipo, pero queda el consuelo de saber que su tecnología híbrida, los nuevos materiales y las soluciones de diseño se usarán en futuros productos de Jaguar.
 
Más información: Cilindros: 4 en línea. Potencia máxima: 509 cv/10.000 rpm. Motor eléctrico: 2 x 195 CV. Medidas: 4,65 x 1,95 x 1,16 m. Autonomía: 60 km. Velocidad máxima: 350 km/h. Consumo medio: 3,8 l/100 km.
Acceso. Las dos puertas se abren hacia arriba y para delante.