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Chincheta Autor Tema: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING  (Leído 2021656 veces)

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Con el C4 Cactus fabricado en España, Citroën prescinde de la tecnología superflua. Ligero pero de aspecto robusto y futurista, su diseño resulta tan seductor por fuera como acogedor por dentro

La primera curiosidad del Cactus es que, a pesar de que se llama C4, usa la plataforma del C3, pero con la batalla estirada para aprovechar la reducción de peso (200 kg menos que el actual C4) y de costes. Este modelo fabricado en España mide 4,16 metros, tiene cinco puertas y capacidad para cinco ocupantes. Por fuera destaca su diseño con aires de nave espacial y protecciones de plástico en la carrocería (disponibles en cuatro colores) para evitar dañarse en el contacto con carritos de supermercado o puertas de otros coches aparcados demasiado cerca. Está movido por motores de baja cilindrada: de1,2 litros y 3 cilindros de 82 cv el de gasolina y de 1,6 litros de 92 o 100 cv el diésel.

Accedemos al interior y su originalidad es tan evidente como en la carrocería. El ambiente es acogedor gracias a la unión de dos asientos que parecen un sofá y generan la sensación de una sala de estar. Está decorado con correas de cuero en las puertas y motivos de viaje en la enorme guantera. La instrumentación ha sido sustituida por una pantalla digital sin cuentarrevoluciones y, de esta manera, el salpicadero se mantiene limpio de botones de control. Este, además, ha sido colocado en una posición baja ya que el airbag del acompañante se ha instalado en el techo, una solución que ha permitido diseñar una guantera espaciosa.
Detrás, la comodidad impera. El espacio trasero para las piernas es adecuado y hay poca intrusión por parte del túnel central en el suelo. El maletero tiene un volumen de 358 litros.

La unidad animada por el nuevo motor de gasolina es más adecuada para la conducción urbana, teniendo en cuenta su agilidad en bajos regímenes en que se suele conducir en ciudad. Pero cuando sea necesario echarle una mano para ritmos más rápidos, también se puede contar con la ayuda de la precisa, rápida y silenciosa palanca del selector del cambio manual de cinco marchas a la vez que se afina el oído para suplir la falta de cuentarrevoluciones.

La unidad de diésel genera una experiencia de conducción diferente. La disponibilidad de salida es impresionante sobre todo en velocidades medianas a elevadas, donde realmente se puede apreciar que tiene dos veces más par a revoluciones mucho más bajas que el modelo de gasolina. Para los adeptos de cambios automáticos, interesa saber que este 1,6 e-HDi está asociado a una transmisión manual robotizada que dispensa el pedal de embrague y permite un uso automático o manual por medio de las levas situadas detrás del volante.

La reacción del C4 Cactus en carretera ha sido positiva, porque se siente como un coche bastante estable, por cortesía de la altura total reducida y de un centro de gravedad más bajo. La clásica configuración de suspensión delantera McPherson (perpendicular) y arquitectura trasera por barra de torsión configuran un coche, sobre todo, cómodo, capaz de absorber bien los impactos del asfalto, mientras la dirección cumple su tarea.

Ficha técnica

 Motor: 3 cilindros en línea, 1.999 cc. Potencia: 82 CV/5.750 rpm. Transmisión: manual de 5 relaciones. Medidas: (largo/ancho/alto): 4.157x1.729x1.480 mm. Peso: 965 kg. Velocidad máxima: 167 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 12,9 segundos. Consumo mixto: 4,6 l/100 km. Precio: 14.750 €.
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Debut en el Festival de Goodwood
 
McLaren 650S, exclusividad hecha a medida
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Tras el éxito de la presentación en China del MSO 650S coupé concept a principios de año, McLaren Special Operations (MSO) comercializará 50 unidades de este coche, fabricadas a medida y en dos tipos de carrocería: coupé y spider. La versión spider hará su debut mundial en el Festival de Velocidad de Goodwood de este verano, donde tomará parte en la carrera de ascensión de la colina.

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Esta división de McLaren, que se puso en marcha en 2011, ofrece un servicio de personalización completa para los dueños de McLaren y fabricaciones a medida. Para la producción de este MSO 650S han querido mantener buena parte del estilo del concepto original, y han contado con la colaboración del Director de Diseño de McLaren Automotive, Frank Stephenson, para mejorar el atractivo visual del modelo.

El parachoques trasero de tres piezas incluirá fibra de carbono en su sección central además de un difusor trasero más agresivo. Todo el exterior tendrá también mejoras de estilo en fibra de carbono con un acabado satinado.
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Estará disponible en tres acabados de pintura elaborados especialmente por la división MSO. El famoso color naranja de McLaren recibe un giro y pasa a ser el 'Papaya Spark', uniéndose al 'Negro Agrigan' y al 'Cuarzo Sarigan'. Este último, que se podrá ver en el Festival de Goodwood, es un plata metálico con una sutil infusión de oro, y el 'Agrigan' es un negro metálico con profundos detalles en rojo rubí.

Para rematar el diseño exterior, montará unas llantas de aleación de 10 radios de peso súper ligero, con un efecto único de corte de diamante en el borde interior de cada radio. Estas ruedas, ancladas mediante tornillos de rueda de titanio de peso ligero, permiten el ahorro de 4 kilos de peso sobre el diseño estándar.
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En el interior, está tapizado con cuero negro de carbono y Alcantara, además de numerosos detalles en fibra de carbono. Como contraste, se ha aplicado un acabado brillante en las salidas de aire. También contará con una placa de la división MSO, firmada por Frank Stephenson.

Los precios de este modelo comienzan en 315.000 euros para la versión coupé y 340.000 euros para la versión spider, y las primeras unidades se entregarán a finales de año. Cada una de las 50 unidades de este MSO 650S será entregada junto con un boceto del coche firmado por Frank Stephenson, además de una bolsa de viaje de cuero de MSO fabricada a mano.

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Llegará a finales de año
 
Dodge Challenger SRT Hellcat, puro músculo americano
 
Es el 'muscle car' más potente producido nunca con sus 707 caballos


Nuevo motor HEMI Hellcat sobrealimentado de 6,2 litros


Transmisión automática de 8 velocidades TorqueFlite
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Un motor grande, cuanto más mejor, y la mayor cantidad de caballos. A grandes rasgos ese era el espíritu de una época en la que los 'muscle car' eran los máximos exponentes de esta concepción de la velocidad y potencia por encima de todo. A día de hoy aún siguen quedando vestigios de aquellos años, y como ejemplo tenemos esta nueva bestia americana.
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Tras presentarlo como Concept en 2008, SRT (la división deportiva de Chrysler y Dodge) lanza el Challenger Hellcat, un vehículo que se mantiene fiel a sus antepasados. Y es que con su motor V8 HEMI Hellcat sobrealimentado de 6,2 litros, que produce una potencia de 707 caballos, se convierte en el 'muscle car' más potente jamás creado, al menos de producción en serie.
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Para administrar o darle rienda suelta a toda esta potencia, contaremos con un método curioso. Y es que dispondremos de dos llaves, una de color negro y otra de color rojo. Con la de color negro "sólo" usaremos 500 caballos, para esas ocasiones en las que no necesitamos demasiada potencia. Con la llave roja exprimiremos al máximo las entrañas de este Challenger, con sus 707 caballos y sus 880 Nm de par.
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Pero este Dodge no se queda sólo en su brutal y nuevo motor, sino que añadirá también nueva tecnología y diversas actualizaciones en su conjunto mecánico, como la transmisión automática de 8 velocidades TorqueFlite. Además, su interior se inspirará en el clásico modelo de 1971.

Para que las primeras unidades lleguen al mercado habrá que esperar hasta finales de año.
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A la venta por 126.900 euros

Conducimos el BMW i8, un deportivo revolucionario

El i8 es un deportivo con conciencia ecológica que sorprenderá por sus prestaciones fuera de serie, aunque sin el carácter de súper deportivo puro de un BMW M3.
En Marca motor hemos tenido la fortuna de poder seguir desde hace bastante tiempo el desarrollo de uno de los deportivos más innovadores de los últimos años: el BMW i8. Ya en agosto del pasado año pudimos conducir el prototipo en su fase final de gestación (un proceso que ha llevado apenas 38 meses) y ahora, además de ponernos a los mandos de la versión de producción y contaros nuestras sensaciones, podremos daros una referencia de cuál ha sido la evolución del deportivo del año.
Teníamos especial curiosidad por ver cómo habían resuelto en BMW algunos de los detalles que nos parecieron mejorables en el prototipo, entre ellos el poco refinado sonido del motor tres cilindros de 231 CV (hibridado con una unidad eléctrica de 131 para un total de 362 CV), la brusquedad en las transiciones entre los modos eléctricos e híbrido y la intrusión del control de estabilidad, que robaba parte del placer de conducir tan característico de BMW.

Pues bien, después de ponernos al volante de la versión definitiva tenemos que decir que el rugido del motor nos convenció por completo. Está siempre muy presente, pero suena de forma “creíble” para un coche que se va a posicionar entre la élite de los deportivos. Es, a la vez, amenazador y sofisticado. BMW amplifica el sonido a través del sistema de audio de Harman Kardon, pero lo hizo sin haber creado frecuencias artificiales.

Cuando cambiamos entre los modos eléctrico e híbrido todavía se notan transiciones en distintas situaciones, sea en las reducciones sea al pasar a una relación más alta, lo que provoca a veces que el sistema de propulsión se "confunda" un poco y que el conductor quede "colgado" a la espera que las “negociaciones” entre el motor eléctrico y el de combustión lleguen a buen puerto. Carsten Breitfeld, el padre del i8, lo justifica aduciendo que al incorporar una 2ª marcha en el cambio del motor eléctrico (sin la cual el coche no llegaría a los 250 km/h de velocidad máxima, autolimitada) se genera ese retraso en la respuesta de las transmisiones.
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El ESP sigue estando más presente de lo que nos hubiese gustado, y es el resultado de tanto par motor (especialmente teniendo en cuenta que en caso del motor eléctrico se entrega de golpe) que hace que se disparen las alarmas electrónicas cada dos por tres, lo que merma la agilidad del i8. Si apagamos el control de estabilidad ganamos mucho, sin que (al menos en piso seco) quedemos en manos de un coche demasiado delicado de conducir, todo lo contrario.

Mantiene la compostura en curva incluso a ritmos elevados gracias a una distribución de pesos muy equilibrada, a la eficacia del chasis, al bajo centro de gravedad y, por supuesto, también a la tracción híbrida a las cuatro ruedas: en la entrada de una curva en ritmos rápidos se envía más par motor a las ruedas traseras con el fin de mejorar la precisión del comportamiento, volviendo a una distribución más equitativa en la salida de la curva, lo que favorece la aceleración una vez que las ruedas ya están en paralelo a la carretera.

El i8 muestra una gran capacidad de aceleración, su chasis es muy equilibrado, la calidad de pisada que consigue la amortiguación electrónica es reseñable para ser un deportivo y la respuesta de la dirección es buena, como es tradición en BMW. Además, prácticamente no aparecen movimientos transversales de la carrocería gracias a la generosa anchura de vías y al bajo centro de gravedad.

Conducción a la carta

El i8 cuenta con cuatro modos de conducción que permiten explorar el potencial ambivalente de la conducción del i8. El primero es el eMode, que permite que la conducción eléctrica se extienda hasta los 120 km/h y cuya autonomía es de 37 kilómetros, generando cero emisiones.
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En el Confort es la electrónica la que decide qué es lo mejor en cada momento. Arrancamos en eléctrico y, si tenemos tacto con el gas, podemos desplazamos de forma limpia hasta alcanzar los 65 km/h. A partir de ahí entra en acción el nuevo motor de tres cilindros de gasolina que se deja notar con una entrega de par muy temprana, desde muy bajas revoluciones y si aceleramos con fuerza recibiremos un "empujón" del motor eléctrico.

Cuando queramos priorizar la eficiencia, nuestro programa es el Eco Pro, en el que todos los ajustes están optimizados para reducir el consumo. El pedal del acelerador parece perder sensibilidad, el aire acondicionado funciona a medio gas y la velocidad máxima puede estar limitada (si se hizo ese ajuste en un menú personalizable).

Pero, como buen BMW, también contará con un programa deportivo en el que los dos motores funcionan juntos para explorar al máximo la esencia dinámica del i8. Ahora, el gas se dispara nada más sentir el roce de la suela del zapato del conductor, los cambios de marcha se hacen más rápidos, la dirección responde más directamente y el motor de gasolina también se dedica a recuperar más energía, para que las baterías nunca se queden vacías, incluso bajo estas condiciones exigentes.

Como balance, faltaríamos a la verdad si dijésemos que el i8 tiene una conducción deportiva tan pura como la de un Porsche 911, pero es difícil pensar en un coche que logre proporcionar este grado de emoción y que, a la vez, sea tan ecológicamente correcto. Su diseño tan rompedor es la manifestación exterior de la unión de una construcción integral en fibra de carbono, aluminio, un motor de 3 cilindros de 1.5 litros y una unidad eléctrico, además de la tracción a las cuatro ruedas. Aunque que algún margen de progreso a nivel dinámico, este i8 es un coche verdaderamente único.
Un interior moderno, pero muy BMW

Terminamos nuestro repaso con algún apunte de su interior, al que se accede a través de dos puertas de tijera muy fáciles de levantar (cortesía de la fibra de carbono de peso pluma y un cristal muy fino). Dentro nos esperan los bacquet deportivos (detrás hay dos plazas sólo aptas para niños) y un salpicadero de buen acabado con estructura de magnesio orientado hacia el conductor y en el que reconocemos los todos los elementos de los BMW actuales: el mando iDrive de infotenimiento y la pantalla en color y los botones del sistema Driving Experience para seleccionar los modos de conducción.
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La instrumentación es totalmente digital con efecto tridimensional con el velocímetro a la izquierda y el medidor eléctrico a la derecha (que puede estar gastando o acumulando). Este último indicador se reemplaza por un cuentarrevoluciones al elegir el modo Sport a la vez que cambia a rojo el color dominante de la instrumentación, antes azul. Si elegimos el modo Eco Pro aparece otro indicador de eficiencia, que anima a los conductores a ahorrar más (la información sobre la autonomía eléctrica y total se muestra de forma permanente).

El i8 es, sin duda, el coche más revolucionario de la historia de BMW: es el primero construido completamente en fibra de carbono y aluminio, con un novedoso motor de 3 cilindros, pionero en el empleo de luces láser y una con unas cifras sorprendentes, con 2,1 l/100 km de consumo medio y, a la vez, una capacidad para realizar el sprint de 0 a 100 km/h en apenas 4,4 segundos.

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Llega a España en noviembre

Volkswagen Passat 2015: el rey de las berlinas se renueva

El esperadísimo Volkswagen Passat de octava generación aterrizará a finales de año con un precio de 26.510 euros, sin incluir descuentos.
Volkswagen ya ha lanzado su órdago de 2014. El nuevo Passat ya es una realidad y no habrá que esperar demasiado hasta verlo rodar por las carreteras españolas. Después de su presentación mundial en el Salón de París la octava generación de la berlina alemana iniciará su comercialización en España a finales de noviembre.

El precio de arranque para nuestro país será de 26.510 euros en el caso de la berlina con el motor de acceso a la gama, el 1.4 TSI de 125 caballos, mientras que el Variant partirá de 28.190 euros. En ambos casos no se incluyen los posibles descuentos promocionales habituales en la marca alemana ni las ayudas del Plan PIVE (para quien pueda acogerse a ellas), por lo que habrá que esperar aún para tener la referencia definitiva.
 FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING-http://estaticos02.marcamotor.com/imagenes/2014/07/04/volkswagen/1404461256_extras_ladillos_1_0.jpg
Como suele ser habitual en Volkswagen, pese a que estamos ante una generación completamente nueva,  el Passat 2015 estéticamente no resulta revolucionario. El frontal mantiene la temática de estilo de los Volkswagen actuales con la parrilla y la toma de aire inferior horizontal uniendo los faros (que pueden ser de LED en opción) y los antiniebla, con un toque distintivo en las versiones R-Line que añaden lamas cromadas verticales que le dan un toque más deportivo.

El perfil es muy elegante por las nuevas proporciones del modelo y resulta más dinámico gracias a un nervio que enlaza el frontal con la trasera a través de los tiradores de las puertas. En la zaga vemos unos nuevos pilotos más perfilados (que cuentan con una indicación especial para las luces de freno) más llamativa y los escapes elegantemente integrados en la parte inferior de los paragolpes.

Proporcionalmente sí ha cambiado respecto al modelo actual. La nueva plataforma modular sobre la que se levanta ha permitido que, pese a que la longitud apenas aumente en dos milímetros (manteniéndose en los 4,767 metros), haya más espacio interior y maletero. El secreto: el eje delantero se sitúa más adelante, el trasero se retrasa y, con ello, la distancia entre ejes aumenta en ocho centímetros.
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El maletero también crece, tanto en la versión sedán (gana 21 litros para un total de 586) como en el familiar Variant (+47 para 650) y todo ello con un peso global menor: la ligereza de la plataforma MQB ha permitido reducir el peso del Passat hasta en 85 kilos.

El interior tiene una presencia también muy homogénea. Resulta bastante sencillo en su concepción a nivel de diseño -como por otra parte es habitual en la marca de Wolfsburg- pero con un alto contenido tecnológico, tanto por el centro de mando ubicado en la pantalla táctil de entre 5 y 8 pulgadas (los equipos de nueva generación que estrenó en su día el Golf VII) como por el cuadro de instrumentos totalmente digital y configurable heredado del Audi TT y que Volkswagen denomina Active Info Display. Este cuadro será opcional, igual que el ‘head up display’ que se introduce por primera vez en el Passat y que proyecta información relevante en una lámina de cristal situada tras el volante.


EL DATO


La gama inicial prevista para noviembre incluirá el 1.4 TSi de 150 CV y los TDi de 150 y 240 CV
 
Una vez desplegada en su totalidad, la gama de motores tendrá diez variantes. Arrancará con un 1.4 TSI desplegado en dos niveles de potencia, los 125 caballos del acceso y los 150 CV de la versión con sistema de desactivación de cilindros. Por encima, dentro de los gasolina, encontraremos un 1.8 TSI de 180 CV y dos 2.0 turbo de 220 y 280 caballos.

En diésel la oferta empezará con el 1.6 TDI de 120 para saltar desde ahí a los motores de dos litros con 150, 190 y 240 CV, este último sobrealimentado con doble turbo y con un consumo medio de 5,3 litros. La reducción de peso y la mejora de la eficiencia de los propulsores ha permitido a Volkswagen limitar el consumo hasta en un 20 por ciento respecto al modelo actual.
El Passat, como uno de los grandes emblemas de la marca, se sumará a la apuesta del grupo Volkswagen por la tecnología híbrida enchufable (que estrenará el Golf GTE) y en verano de 2015 tendrá una versión 'plug-in hybrid' con 211 caballos de potencia (resultado de combinar un 1.4 TSI de 156 CV y una unidad eléctrica de 109) y una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros. Aunque la cifra de consumo no ha sido facilitada, no debería estar muy lejos de los 1,5 litros que firma el Golf.

Tres acabados compondrán la gama española: Edition, Advance y Sport. Todos contarán de serie con llantas de aleación (a partir de 16"), arranque por botón, climatizador, freno de estacionamiento eléctrico, sistema de audio con pantalla táctil de 5", volante multifunción y sensor de presión de neumáticos, entre otros elementos.

Igual que sucedió con el Golf VII, el nuevo Passat dará un importante salto a nivel tecnológico con la adopción de múltiples sistemas de seguridad y asistencia de última generación, algunos que ya conocemos del compacto (como el control de crucero activo o la frenada automática de emergencia, ahora con detección de peatones) y otros especialmente innovadores como el Emergency Assist, por el que el coche es capaz de detenerse de forma automática si detecta que el conductor no toma el control del vehículo o un sistema de aparcamiento asistido que funciona incluso en maniobras en batería de frente.
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