PadreDeFamilia

QVIART DUAL : SATELITE 4K ANDROID 9.0 DVB-S2X+DVB-T2+DVB-C+IPTV

Chincheta Autor Tema: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING  (Leído 2424054 veces)

Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702




Con este nuevo corazón, el Corvette ZR1 2018 alcanza los 338 kilómetros por hora... en la configuración aerodinámica Low Wing, una de las dos que ofrece, en la que se prioriza la velocidad máxima.
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
El propietario podrá escoger otra distinta, la High Wing, en la que el alerón trasero pasa a tener dos posiciones regulables por el conductor y donde todo el paquete aerodinámico trabaja para conseguir el máximo apoyo aerodinámico... aún a costa de aumentar la resistencia al avance y, por tanto, reduciendo su velocidad punta.

Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702


Además de por la fuerza bruta, el nuevo Corvette ZR1 será especial por ser la primera versión de este modelo que ofrezca cambio automático (de ocho marchas)... lo cual no significa, ni mucho menos, que no vaya a haber versión manual, en concreto con caja de siete velocidades.
































































Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
La presencia del ZR1 2018, además de por el inmenso alerón trasero, destaca por su capó de carbono con una entrada de refrigeración central

Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702











Ya conocemos la lista de siete coches que optarán el próximo mes de marzo a ser el Coche del Año en Europa 2018. Tres SUV aparecen en la lista. Y los nominados son…

Los siete finalistas a Coche del Año en Europa 2018
 


Ubicado a las afueras de París, el centro ADN del grupoPSA es el sitio idóneo para que se cuelen espías industriales, ya que en su interior se trabaja para dar forma a los próximos modelos de Citroën, DS y Peugeot. Así que es normal que haya que pasar diversos controles de seguridad y eso que aparentemente no parece que aquí se esconda el porvenir de una compañía que vale más de 15.000 millones de euros en bolsa. La culpa la tienen los enormes muros de hormigón y los ventanales que dan forma al edificio principal, idénticos a los de cualquier bloque de oficinas de tu ciudad.


Tras estos 'registros', subimos a la azotea y allí nos espera el Peugeot Instinct, escoltado por 12 personas que no apartan la mirada de su aerodinámica carrocería. Cada una de ellas tiene definida su función: dos se encargan única y exclusivamente de limpiar la suciedad de la carrocería y del interior cada vez que alguien lo toca o se sube en él, otras tantas velan constantemente por la integridad de la mecánicahíbrida enchufable y un par más realiza las fotografías que ilustran este reportaje. El resto de los presentes son directivos de diversos departamentos que han participado en su desarrollo, como Matthias Hossann, jefe de prototipos de la firma francesa y responsable final del concept. Él es quien nos desvela todos los secretos de este shooting brake, como por qué debutó en un evento tecnológico de la talla del Mobile World Congress de Barcelona en vez de hacerlo en un salón del automóvil 'tradicional'. Y la razón es sencilla: "Nuestro Instinct va un paso más allá de lo que se conoce como coche conectado; no sólo se vincula con el teléfono móvil, también lo hace con el reloj digital y con el hogar, esto último posible gracias a la domótica", apunta Hossann.



El Instinct se diseñó de dentro hacia fuera, a la inversa de como se trabaja normalmente


Doble…o nada

Esto no hubiese sido posible sin la ayuda de Samsung y su herramienta Artik Cloud, una 'nube' en la que se almacenan los datos de todos estos gadgets y que recibe el Peugeot. Estas informaciones se analizan y se tratan junto a las recogidas por los sensores exteriores e interiores del propio Instinct para que el coche interactúe con nosotros durante el día a día. Por ejemplo, nos 'obligará' a andar si no hemos hecho ejercicio durante la jornada –aparca más lejos de lo habitual–, pone el piloto automático si venimos del gimnasio o si detecta que estamos cansados después de salir del trabajo, cierra la puerta de nuestro domicilio si no lo hemos hecho nosotros, enciende la calefacción de casa o configura el chasis en función de la ruta por la que circulamos porque el Instinct cuenta con cuatro modos de 'trabajo', dos de ellos exclusivos de la conducción autónoma –Autonomous Sharp y Autonomous Soft– y los otros restantes sólo entran en funcionamiento cuando tomamos los mandos del vehículo –Drive Boost y Drive Relax–.

Los primeros apuestan por configurar el habitáculo para sentirnos literalmente como en casa; por eso la iluminación ambiental varía hacia tonos azules y los asientos se reclinan por partes, lo que nos permite descansar al ir semitumbados. Además, los cuatro ocupantes tienen acceso a internet y a todos los registros del ordenador de a bordo. Con los segundos, las butacas vuelven a su posición normal, el volante aparece en apenas cinco segundos y a través de la instrumentación vemos el estado de carga de la batería y la velocidad a la que circulamos. Conviene matizar que los nombres podrían llevar a error ya que Drive Boost y Drive Relax no convierten a este Peugeot en un deportivo puro, sino que son programas que permiten disponer íntegramente de los 300 caballos de la mecánica híbrida enchufable.



Para acceder a las escuetas plazas traseras, las puertas se abren en sentido contrario a la marcha


¿Qué se siente?

Con cualquiera de estas dos funciones se activan también ciertas ayudas como la alerta de ángulo muerto, ya que no hay espejos retrovisores convencionales y sí unas pequeñas protuberancias en las que se esconden unas cámaras. Detalles a fin de cuentas impactantes aunque pasan desapercibidos ante la consola central y el salpicadero, en el que han desaparecido todos los botones, sustituidos por pantallas táctiles de diversos tamaños. El olor a nuevo también sorprende, fruto del uso de materiales de primera calidad como el cuero, que recubre parte del interior, y de unas telas perfectamente tricotadas que recuerdan a las que se usan en el 3008.

Tras una breve charla técnica del ingeniero, cerramos la puerta e iniciamos la marcha. Hace calor y como no hay climatizador, empezamos a sudarlástima que las ventanillas no se puedan bajar. El ritmo aumenta y para evitar algún que otro susto, la potencia está limitada al igual que la velocidad máxima, así que no correremos más aunque pisemos el acelerador a fondo. El confort es reducido por suspensión, durísima y sin apenas recorrido, como por aislantes acústicos.


Ahora toca que el Instinct nos lleve, para lo cual, el volante desaparece y nos recostamos perdiendo parcialmente la visibilidad frontal. El coche comienza a circular y la sensación es rara: por más que intentamos relajarnos, es inevitable estar pendiente de lo que sucede delante, aunque en apenas unos minutos nos olvidamos de ello y comenzamos a disfrutar. Sin duda es una gozada.

No estará a la venta



Publicidad




El Instinct y su tecnología nos convencen, pero queremos saber si lo que vemos es real. Hossann responde a nuestras inquietudes: "El Instinct nunca llegará a los concesionarios como tal". Insistimos: ¿no habrá un shooting brake?. "Lamentándolo mucho, no, pero sí veréis ciertos detalles estéticos y de equipamiento como el Artik Cloud de Samsung en el sustituto del 508 y en otros vehículos". La parte mecánica asimismo verá la luz en 2019 cuando se lance unhíbrido enchufable con más de 500 kilómetros de autonomía eléctrica. ¿Y qué pasa con la tecnología autónoma? "Tampoco puedo asegurarte al 100% una fecha de llegada, pero calculamos que en unos 10 años podríamos comercializar el primer Peugeot autónomo de la historia… aunque podría ser antes o después en función de los avances técnicos". Estaremos atentos…




« Última modificación: 30/11/2017, 19:13 por patagonia arg »
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702





 

 



 

El Bentley Bentayga pasa por las manos de Startech
 


Vivimos en un mundo en el que el mercado demanda coches para todo. La prueba del Aston Martin DB11 V8 que estás empezando a leer ha sido para mí la muestra de que este planteamiento ya no se queda solamente en vehículos tipo SUV, sino que también está llegando a los deportivos más caros, espectaculares y emocionantes.

Eso por un lado, después tenemos la tan temida y vanagloriada globalización: el DB11 V8 es el primer modelo de la gama en incorporar un propulsor de origen Mercedes-AMG; sí, el motor V8 biturbo de cuatro litros que también monta el Mercedes-AMG GT (prueba). Las sinergías entre marcas y grupos son el pan nuestro de cada día y no me extraña: resulta mucho más barato y eficiente compartir gastos que el desarrollo propio, y en ocasiones como esta, el matrimonio solamente puede ser un rotundo éxito.

El matrimonio entre Aston Martin y Mercedes solamente puede ser un rotundo éxito

Aston Martin y Mercedes, Mercedes y Aston Martin: en esta ocasión parece claro que la británica es la gran beneficiada, al menos de momento: motor, sistema de navegación, mandos; todos formar parte de Mercedes. Pero ojo, no creas que estás ante un Mercedes, ya que Aston Martin ha trabajado muy duro para adaptar e integrar todos estos elementos sin perder un ápice de ese estilo Aston Martin que tanto nos gusta y que al fin y al cabo es su seña de identidad.

El Aston Martin DB11 de esta prueba es un coche clave para la marca: se trata del sustituto del DB9 y ha de ser la punta de lanza del negocio para los próximos años. Estéticamente, el DB11 combina ese cóctel Aston Martin que, pese al transcurso de las décadas, siempre nos resulta tan apetecible: elegancia, deportividad, estilo y sofisticación van de la mano. Las líneas son fluidas, elegantes, apacibles, pero sin duda estás frente a un deportivo de altos vuelos y detalles como las llantas de 20 pulgadas, la gran parrilla frontal o el difusor trasero con la doble salida de escape teñida de negro, no dejan margen a la duda.

Puertas adentro esa unión de fuerzas se mantiene. Me acomodo en sus asientos y de primeras parecen estar más enfocados al confort que a la deportividad: son butacas tapizadas en el mejor cuero con detalles únicos como las costuras ‘art decó’. No obstante, ofrecen una aceptable sujeción lateral: si buscas un coche radical para circuito o eres de los que te gustan los asientos duros, este coche no es para ti. Aquí estamos ante un gran turismo de lujo primero y un deportivo después, tomando como referencia dinámica un Porsche 911 GT2 RS, por ejemplo.

Detalles de madera, aluminio o ‘piano black’: la verdad es que la sensación de calidad es muy alta y aquí se siente un gran paso adelante respecto a los Aston Martin de la pasada década y sus interiores algo más descuidados. El navegador está a la altura perfecta y se maneja desde el mismo dial que utilizan los Mercedes. Hay detalles únicos, como la guantera central de apertura eléctrica, que son los que te hacen tomar consciencia de que estás en un coche único.
A nivel estético los cambios de esta versión con motor V8 son ínfimos: el capó pasa de tener cuatro tomas de aire en el V12, a tener solo dos en el V8. Esa será la clave para identificarlos. En la práctica el coche es el mismo: mismo chasis y mismos elementos técnicos. Se ha modificado ligeramente la suspensión para adaptar el nuevo reparto de pesos, pero poco más. El motor es más de 100 kg más ligero y eso hace que ahora el reparto de pesos cambie por completo: si en el V12 es de 51% delante y 49% detrás, en el V8 es al revés, 49% para el eje delantero y 51% para el trasero.

Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
Comienza la prueba del Aston Martin DB11 V8

Arranco y el V8 inunda el habitáculo, pero no: aquí el ronco borboteo de los Mercedes-AMG no está presente y el sonido es más agudo y más sofisticado. Sin duda este ha sido el trabajo técnico más importante para la marca británica: conseguir que el motor V8 de AMG suene como un auténtico Aston Martin y eso se ha conseguido gracias a un sistema de escape completamente renovado y que aumenta la frecuencia del sonido para hacerlo más agudo.

El puesto de conducción me gusta: el volante se puede ajustar de manera eléctrica hasta conseguir su posición ideal. También me gusta la visibilidad que se consigue desde el interior. Frente a mí, en el volante me encuentro con dos botones que serán muy importantes durante la prueba del Aston Martin DB11 V8: el de la izquierda modifica la dureza de la suspensión, mientras que el de la derecha, gestiona los diferentes modos del motor/cambio/escape. Es fantástico poder gestionar estos elementos de manera separada, ya que en muchas ocasiones nos encontramos que van unidos en un mismo gestor que modifica el comportamiento de todo a la vez.

Empiezo a rodar con la suspensión en modo confort y el motor en configuración ‘tranquila’. La verdad es que desde el primer segundo es un propulsor que se siente pleno de fuerza, gracias a sus 510 CV y sus 675 Nm de par desde solamente las 2.000 revoluciones. Es un motor absolutamente fantástico, una obra maestra y, sin duda, uno de los mejores propulsores de los últimos tiempos: es compacto, con los turbos integrados dentro de la bancada de los cilindros y con un tacto delicioso.

PRUEBA: Ferrari GTC4Lusso

En los primeros kilómetros descubro que este coche es un auténtico rodador capaz de tragar kilómetros como si no hubiese un mañana. Te hace sentir bien en el interior, mientras que el confort que consigue es muy bueno. En autopista es un auténtico matagigantes, con muchas de las cosas buenas de un Mercedes potente, pero con ese estilo Aston Martin tan atractivo: poca gente no gira la cabeza cuando la adelantas.

Decido salir de su previsible área de confort y me voy a ir a un tramo de curvas para ponerle las cosas difíciles. He aquí cuando entra la magia de la electrónica y la tecnología. Coloco la suspensión en su modo más duro y radical, el motor en su modo más salvaje, el escape en su modo más sonoro y la transmisión en modo secuencial, para manejar el cotarro desde las levas (de una calidad brutal) tras el volante. Hundo el pedal derecho y salgo disparado, envuelto de un sonido ahora mucho más estimulante. ¡Qué pasada!

La suspensión es ejemplar. La diferencia es brutal y ahora es mucho más dura; se filtra en el interior hasta la más pequeña imperfección del asfalto. Lo que antes era confort, ahora es precisión. La dirección quizás sea lo más flojo, junto con el tacto de los frenos: aquí es inevitable que salga a relucir su aspecto GT, pero ojo, es más flojo comparándola con la de auténticos deportivos, en su liga está entre los mejores. Esos cien kilos menos en el eje delantero hacen que el frontal sea ahora mucho más ligero y directo, el coche entra en las curvas con nobleza y el apoyo es eficaz gracias a la suspensión en su modo más duro: es casi una tabla y los balanceos se reducen a la mínima expresión.

Tengo una bomba bajo el pedal derecho y una alfombra voladora bajo mi trasero

Termino con una sonrisa en la cara y es momento de volver a casa. Coloco de nuevo la suspensión en modo confort, pero con el motor, cambio y transmisión en su modo más emocionante. Es fantástico combinar estos elementos de manera separada: ahora tengo una bomba bajo el pedal derecho y una alfombra voladora bajo mi trasero.


Generalmente no soy muy fan de los ‘coches para todo’. Me gusta un todoterreno que solamente sea bueno en off-road; me gusta un deportivo radical que solamente sea bueno en una carretera de curvas y me gusta una berlina que solamente sea buena en ofrecer confort en una autopista. Ahora bien, con coches como este, quizás me esté quedando en el pasado y haya que evolucionar: el deportivo de la prueba, el Aston Martin DB11 con motor V8, combina dos mundos de manera magistral y ante eso, solamente se puede aplaudir. ¡Buen trabajo!


A destacar A mejorar
Motor Precio
Estilo y pasión por los pequeños detalles Sistema de entretenimiento algo anticuado
Suspensión Plazas traseras testimoniales



Ficha técnica Aston Martin DB11 V8
 
Motor Cilindrada 3.982 cc
Cilindros 8 en V
Potencia máxima 510 CV / 6.000 rpm
Par Máximo 675 Nm / 2.000-5.000 rpm
Transmisión Caja de Cambios Automática, 8 velocidades, convertidor de par
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable /Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.750 mm
Anchura 1.950 mm
Altura 1.290 mm
Distancia entre Ejes 2.805 mm
Alimentación Tipo de Alimentación Inyección directa. Turbo
Peso Peso 1.835 kg
Prestaciones Velocidad Máxima 300 km/h
Aceleración 0-100 km/h 3,9 seg
Consumos Urbano n.d
Extraurbano n.d
Combinado 9,9 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 230 g/km (Euro 6)
Precio Precio Oficial 209.899 euros
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: a prueba un SUV “devorador” de curvas





Probamos el Alfa Stelvio Quadrifoglio, un SUV de lo más deportivo



 














































































































































































































































En medio del trayecto encontramos un tramo serpenteante, con curvas rápidas y abiertas y giros más cerrados que te llevan como por una escalera. Suena a ruta divertida. Pero, ¿con el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio tendremos el compañero de juego idóneo? Desde luego que por rendimiento de su motor está claro que sí: el V6 biturbo de 2.9 litros heredado del Giulia, con 510 CV de potencia es garantía. El Stelvio, por dimensiones, sólo es 6 cm más largo que la berlina, 9,5 cm más ancho y 25,5 cm más alto. ¿Supone su tamaño algún problema? No, rápidamente salimos de dudas.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, en movimiento

El Alfa Stelvio Quadrifogliopisa con firmeza buscando con precisión el vértice interior de cada curva, mientras empuja suavemente con la parte trasera. La dirección, con una desmultiplicación de 12:1, obedece con fidelidad lo que dictan las manos del conductor cuando el tren trasero ha alcanzado su límite de adherencia y comienza a deslizar. El chillido de los Pirelli a los 70 km/h que marca el velocímetro no resulta un sonido que necesitemos escuchar. El diferencial trasero permite cierto deslizamiento de la zaga, hasta que el control de par vectorial ayuda a salir de la curva prácticamente con las ruedas rectas y sin gran dificultad, lo que permite acelerar pronto y con decisión. Incluso en una superficie polvorienta no se producen pérdidas de tracción; el diferencial central transmite un máximo del 50 por ciento del par hacia el delantero. En condiciones normales, el Stelvio Quadrifoglio se muestra como un tracción a las cuatro ruedas con mayor par sobre el eje posterior.

El control de sobreviraje funciona sólo en modo "Race”; entre tanto interviene el control de estabilidad ESC. En el programa “Dynamic”, la electrónica se muestra algo permisiva, siendo un modo también divertido. Y es yendo con el programa normal cuando, tan pronto como la parte trasera amenaza con derrapar, se conecta el ESC y todo queda controlado. En el programa deficiente, el Stelvio Quadrifoglio ahorra combustible desconectando el motor del cambio (modo a vela) o apagando tres de los seis cilindros. Alfa anuncia un consumo medio de combustible de 9 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, en nuestra ruta durante la jornada de pruebas nos movemos muy por encima de esa cifra; es complicado contenerse e ir despacio con un Quadrifoglio.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: rendimiento del motor

De nuevo con el modo "Race”, el pedal del acelerador se comunica sin rodeos con el seis cilindros, cambiando la respuesta del turbo para entregar la potencia sin miramientos y con la contundencia necesaria para alcanzar un brutal nivel de prestaciones. El Stelvio aplica su momento óptimo de giro aproximadamente a 2.500 rpm (par máximo: 600 Nm), desplegando su fuerza de una manera uniforme. El V6 biturbo es capaz de girar más allá de las 7.000 rpm antes de que la transmisión automática de ocho velocidades dé el salto a la siguiente relación, y así hasta llegar a la última marcha; parece que no tiene fin. Pero mejor, hazlo tú mismo a través de las grandes levas unidas a la columna de dirección, en este caso pulsando la derecha. Los ingenieros de Alfa recalibraron el software en referencia al Giulia Quadrifoglio, para armonizar mejor el motor y la transmisión. El Stelvio Quadrifoglio muestra su poder a través de los cuatro tubos de escape, sacando un sonido a motor auténtico, sin las artificiales melodías de muchos de sus rivales.

En definitiva, el Alfa Stelvio Quadrifoglio es un SUV realmente deportivo, que ofrece un comportamiento ejemplar y con una capacidad sorprendente para negociar las curvas. En cuanto a la respuesta del motor V6 biturbo, no es inmediata pero sí poderosa, transmitiendo grandes sensaciones al privilegiado conductor que se pone a los mandos

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Datos técnicos

Motor

2.9 V6 biturbo

Potencia

510 CV a 6.500 rpm

Par motor

61,4 mkg a 2.500 rpm

Transmisión

Tracción total y cambio automático de 8 vel.

Velocidad máxima

283 km/h

Aceleración 0-100 km/h

3,8 segundos

Peso oficial

1.830 kg

Consumo medio oficial

9,0 l/100 km

MÁS EN MSN:

Lexus RX 450h Sport. Casi un F Sport

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: a prueba un SUV “devorador” de curvas
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
¿Va a sacar McLaren un SUV?
 


No los vimos llegar. O quizá sí, pero no hicimos caso. Para cuando quisimos darnos cuenta ya estaban entre nosotros haciéndose con el control de todo, desterrando a los otrora líderes del mercado a nichos casi marginales. Los SUV son nuestra realidad y piensan quedarse durante mucho tiempo. La práctica totalidad de marcas han claudicado ante ellos para poder sacar beneficios, pero todavía hay algunas que resisten. No podemos evitar preguntarnos durante cuánto tiempo, y entre ellas ponemos la mirada en una británica: ¿va a sacar McLaren un SUV?

Según el fabricante es algo que no va a pasar, ni ahora ni nunca. Dan Parry-Williams, Director de Diseño de McLaren, declaró hace unas semanas que “No soy la primera persona que señala que un SUV no tiene nada ni de deportivo de utilizable”, y continuaba comentando que “no es ‘todo es por una razón’, a no ser que esta sea abarrotar las calles”. Esta parte hace referencia al mantra de la compañía, que aboga por el minimalismo y que todo tenga un propósito.

Más claro no se puede decir, ya que teóricamente un todocamino no tiene hueco en la idiosincrasia de la firma, que se dedica a desarrollar superdeportivos ultraeficaces. Ya, claro. Hemos oído eso antes y baluartes a priori más altos y resistentes han caído.

Antecedentes italianos

Los ejemplos son tantos que se nos caen de las manos, pero el más claro es el de Ferrari. A mediados de enero se confirmaba la llegada de un Cavallino SUV probablemente a finales de 2019 o a principios de 2020. De hecho, el prototipo ya está en desarrollo y llevando a cabo pruebas. Sergio Marchionne, consejero delegado del Grupo FCA, comentaba al respecto que aunque sea un todocamino “se verá y se conducirá” como un Ferrari.

Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
Ferrari esperaría doblar sus beneficios con su futuro SUV



Unas declaraciones medianamente esperanzadoras para los seguidores de la marca italiana, pero que son bastante vergonzosas si tenemos en cuenta que dos años antes el propio Marchionne afirmó de manera contundente al ser preguntado por el hipotético SUV que “tendrás que dispararme primero”. Vayan preparando sus armas, pues.

Nunca digas nunca

Hasta la purista Ferrari ha claudicado, ¿por qué no iba a hacerlo McLaren? A vuelapluma el principal motivo que se nos ocurre es uno: por principios. La actitud y las declaraciones de los responsables de la marca les honra. Los aficionados seguramente celebren la decisión. Pero a todas luces seguramente no sea un movimiento muy inteligente, solo hay que echar un vistazo a la competencia.

Porsche es la que lo comenzó todo. Sumida en una situación financiera complicada (por decirlo de manera suave), a principios de siglo decidió apostarlo todo al Cayenne, un SUV premium de corte dinámico pero que poco o nada tenía que ver con lo que la marca venía haciendo hasta entonces. Fue tomado como un sacrilegio, sí, pero muchos de los que criticaron el movimiento después acabaron comprándose uno.

Las ventas fueron como un tiro, reflotando la compañía y devolviéndole una salud financiera que nunca había conocido. La llegada bastante más adelante del Porsche Macan fue el siguiente paso lógico para aprovechar el rodillo SUV, otra máquina de hacer dinero.

Dinero contante y sonante

Y si fue la alemana la que abrió el camino, con más o menos precaución la han ido siguiente la inmensa mayoría de fabricantes premium. Jaguar se estrenó con el F-Pace, le ha seguido un E-Pace que apunta a superventas y redondea su tridente con I-Pace que, además, suma mecánica 100% eléctrica para terminar de realizar el combo. Bentley no ha parado de sacar versiones del Bentayga, Rolls-Royce continúa con el proyecto Cullinan y hasta una firma especializada como Lotus ha confirmado que está en pleno desarrollo de su SUV.
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
Lamborghini Urus: el auténtico súper SUV





Aunque quizá el ejemplo que mejor nos casa es del Lamborghini Urus. Las ventas de la italiana van viento en popa, pero según sus cálculos, con el nuevo todocamino estipulan que en 2019, su primer año comercial completo, llegarán hasta las 7.000 unidades anuales, duplicando sus cifras actuales.

Teniendo en cuenta que el Urus arranca en 171.429 euros, es mucho dinero, un pastel muy suculento, como para dejar pasar la oportunidad de competir por él. Puede que en un principio se cuestionase la decisión de McLaren, pero no tardaría en olvidarse y las arcas de la compañía en engordar hasta niveles desconocidos.
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
El nuevo Lancia Stratos, con un motor de 550 caballos, por fin entra en producción




No será Lancia ni estará basado en el Ferrari F430 como el 'proto' de 2010

•Apenas se sabe que montará una mecánica de 550 caballos

Manifattura Automobili Torino (MAT) ha obtenido el permiso del millonario alemán Michael Stoschek para producir la versión del siglo XXI del mítico Lancia Stratos, que ni será Lancia ni estará basado en el Ferrari F430, como el prototipo que se presentó en 2010. A pesar de que Luca Cordero di Montezemolo, por aquel entonces presidente de Ferrari, quedó encantado con el encargo de Stoschek a Pininfarina (el Stratos de los 70 era de Bertone), lo cierto es que no recibió el beneplácito de Maranello para resucitar al Stratos utilizando el F430 como donante.


Ocho años después del anuncio de la resurrección de uno de los modelos más emblemáticos de la historia del automovilismo, por fin se hará realidad. De momento hay pocos datos sobre su base técnica, apenas sabemos que montará una mecánica de 550 caballos, que prácticamente será un calco del prototipo de 2010, con un chasis ligero y una longitud de poco más de cuatro metros. También se mantendrá la jaula antivuelco y el espacio para alojar un casco en las puertas


El nuevo Stratos tendrá tres versiones: superdeportivo de calle, GT Racing y Safari, este último con especificaciones de rally.Paolo Garella, máximo responsable y fundador de MAT, la empresa que se va a encargar de construirlo, conoce bien este modelo porque fue el que lideró el proyecto New Stratos cuando trabajaba en Pininfarina. Hay que esperar al Salón de Ginebra (6 al 18 de marzo) para conocer todos los datos sobre este esperado regreso, del que sí sabemos que se van a producir 25 unidades exclusivas y cuyas primeras entregas se llevarán a cabo a lo largo del próximo mes de abril.
Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
El Jeep Grand Cherokee Trackhawk ya se vende en España

Si quieres un todocamino de prestaciones estratosféricas, olvídate de modelos como el Tesla Model X P100D (prueba), el Lamborghini Urus o el Bentley Bentayga (prueba). El SUV de producción en serie más potente de todos los tiempos no es ninguno de ellos. Ese título corresponde al espectacular Jeep Grand Cherokee Trackhawk, un vehículo equipado con un colosal bloque 6.2 V8 HEMI capaz de producir ¡más de 700 CV de potencia!

PRUEBA: Jeep Grand Cherokee Trackhawk 2018

El fabricante estadounidense presentó el nuevo Grand Cherokee Trackhawk en el Salón de Nueva York 2017. Se trata del Jeep de producción en serie más poderoso y veloz de la historia. Un todocamino que está equipado con el motor 6.2 V8 HEMI tomado directamente de los Dodge Challenger SRT Hellcat (prueba) y su hermano de cuatro puertas, mecánica que produce unos astronómicos 716 CV de potencia y 875 Nm de par.

El Jeep Grand Cherokee Trackhawk está disponible por 132.980 euros

Un SUV que sería capaz de dejar atrás acelerando a muchos deportivos de renombre, así es el nuevo Jeep Grand Cherokee Trackhawk. Y por sorprendente que pueda parecer, Jeep no ha querido desaprovechar la oportunidad de lanzar este modelo en España, donde está disponible por 132.980 euros. Una tarifa más elevada de lo que piden por él en Estados Unidos, pero no por ello deja de ser interesante o competitivo.

Porque con 716 CV de potencia y 875 Nm de par, tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios automática de ocho velocidades, el Grand Cherokee Trackhawk es capaz de arrasar con el paso de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y de continuar acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, fijada en unos increíbles 290 km/h. Nada mal, sobre todo si tenemos en cuenta que pesa 2.433 kilogramos. Según Jeep, este es el SUV que más rápido acelera del planeta, aunque parece que no tienen en cuenta a modelos como el ya mencionado Tesla Model X.

A pesar de su elevado rendimiento, el Jeep Grand Cherokee con motor Hellcat sigue siendo un todocamino práctico, pues conserva su habitáculo intacto y continúa ofreciendo una gran capacidad de carga y remolque, como demuestran los hasta 3.266 kg de los que puede tirar en Estados Unidos. En función del modo de conducción seleccionado, el sistema varía automáticamente el reparto de par entre ambos ejes, mientras que para garantizar una capacidad de tracción adecuada, han instalado un diferencial trasero de deslizamiento limitado.

Tras las grandes llantas de aleación de 20” del Jeep Grand Cherokee Trackhawk se esconde un conjunto de frenos Brembo de alto rendimiento con discos de 400 mm de diámetro delante y con 350 mm detrás, lo que permite a este vehículo frenar con más violencia de la que acelera. Visualmente, incorpora un kit aerodinámico específico con nuevos paragolpes, capó, taloneras… y luce una salida de escape cuádruple en la zaga.














Registrado:
26/01/2008
Gracias:
304/4856
Mensajes
57702
Toyota Supra: el gran deportivo japonés, directo al Salón de Ginebra

16 años más tarde de la desaparición de este deportivo vinculado a los Toyota Celica —la base era compartida por ambos modelos, hasta el punto de que se llegaba a considerar una versión deportiva de este coupé de producción—, la marca japonesa ha anunciado la inminente presentación de un nuevo modelo, sucesor de esa saga: se producirá en el próximo Salón de Ginebra.

Hace unas semanas, el nuevo coupé de Toyota, y del que aún no ha sido desvelado el nombre oficialmente —«Vuelve la leyenda» es el lema de su presentación oficial— pero todo lleva a suponer que se llamará Supra, rodaba por el circuito de Nürburgring. Aún con una importante presencia de camuflaje, se intuía un aspecto muy parecido al del Toyota FT-1 presentado a mediados de 2016.

En su curvada carrocería se perciben sus dos grandes bocas frontales, sobre unos faros al estilo también de ese concept-car, un techo que mantiene una doble protuberancia y el alerón integrado en la cola de su portón, aunque retráctil.

Este último elemento contrasta con la primera imagen desvelada por Toyota del coche que se presentará en Ginebra, con un enorme alerón posterior que parece inspirado en la era dorada de la aerodinámica en la Fórmula 1, los años ´70. Precisamente esta ala hace suponer que el coche mostrado en el salón suizo no será el de producción definitiva, sino una aproximación al mismo.

Toyota Supra-BMW Z4: “primos-hermanos”

El Toyota Supra ha sido desarrollado en colaboración con BMW, que tendrá su alter ego en el Z4 —el concept del coupé bávaro se mostró el pasado mes de agosto en el concurso de elegancia de Pebble Beach—, y podría contar con una versión desarrollada por Gazoo Racing. El objetivo con ella, para la que se dan por seguros más de 300 CV al utilizar el seis cilindros en línea del motor de 3 litros alemán, sería crear una gama de deportivos exclusivos, aunque todo indica que habría versiones más «terrenales» con motores no tan potentes, si bien por encima de los que ofrece el Toyota GT-86, su hermano menor.

QVIART DUAL : SATELITE 4K ANDROID 9.0 DVB-S2X+DVB-T2+DVB-C+IPTV

 

GoogleTagged





PadreDeFamilia
!! ADVERTENCIAS !!: Las informaciones aquí publicadas NO CONTIENEN KEYS para la decodificación de ningún sistema: NO SON OPERATIVOS en sistemas SAT que precisen de su correspondiente suscripción. ESTA TOTALMENTE PROHIBIDO EL USO DE ESTAS INFORMACIONES PARA LA MODIFICACIÓN O DEFRAUDACIÓN DE SISTEMAS DE ACCESO CONDICIONAL. EN ESTOS FOROS NO SE PERMITE LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIONES ILEGALES POR PARTE DE LOS USUARIOS. EN CASO DE DETECTARSE ESTE TIPO DE INFORMACIONES, LOS USUARIOS SERÁN EXCLUIDOS DE ESTAS PÁGINAS.
PROHIBIDA LA PUBLICACIÓN DE ENLACES A FIRMWARES ILEGALES
LOS FOROS NO SON MONITORIZADOS DE MANERA CONSTANTE, CUALQUIER INFORMACIÓN QUE PUEDAS CONSIDERAR ILEGAL REPORTALA A LA ADMINISTACIÓN DEL FORO