Probamos el Ferrari Portofino: Ciao, California
Antes del 2008, ningún Ferrari de calle había llevado un motor de ocho cilindros en la parte delantera, una transmisión de doble embrague en la trasera, inyección directa, o un techo retráctil eléctrico. Todas estas características se mostraron por primera vez envueltos en una conducción suave gracias al California en un estilo que, lamentablemente, dejaba mucho que desear.
Pese a tener algunos rasgos inapropiados como un techo rígido plegable que ocupaba todo el espacio del maletero o un transeje trasero que proporcionaba unos cambios de marcha bruscos, el California se convirtió en el Cavallino Rampante más vendido de la historia, gracias a los 162.000 € que costaba. Los ingenieros de Ferrari de manera inteligente se percataron de todos estos detalles para tratar de corregirlos en su sustituto, el Portofino, mientras los estilistas trataron de evitar el confuso y fracasado estilo de su antecesor.
A pesar de ser tan sólo 2,5 milímetros más bajo, 28 más ancho, y 18 mm más alto, el aspecto visual del Portofino está a años luz del estrecho, alto, y de algún modo pastoso estilo del California. Las ‘perforaciones’ del paragolpes, capó y aletas laterales frontales añaden vigor al diseño y engañan a los propósitos del Portofino en ser ‘un modelo de acceso’. Las delgadas ranuras verticales de los faros delanteros permiten que el aire fluya hacia las ruedas delanteras, liberando presión de los radios y reduciendo la resistencia aerodinámica. Los orificios del capó evacuan el calor del motor, mientras que las entradas delanteras alimentan de aire a los dos intercoolers.
Según Ferrari, el coeficiente de resistencia aerodinámica del Portofino (0.31) es un 6% inferior al del del California T.
Modelo de acceso a la gama Ferrari
Y por supuesto, está el motor. No era un punto débil en el California T, y para asegurarse de que tampoco lo sea en este, Ferrari le ha dado 40 caballos y 5 Nm adicionales. En total cuenta con 600 caballos que tocan la línea roja del cuentavueltas a 7.500 revoluciones. El V8 ha sido revisado, incluyendo pistones, bielas, ECU y admisión – más ligera y menos restrictiva –, sin olvidar una línea de escape de mayor diámetro y unos colectores de idéntico tamaño con unos turbocompresores twin-scroll integrados.
Las mariposas del escape se accionan electrónicamente, no se sirven de la presión, y, cuando están abiertas, aumentan la voz del motor una octava o dos sobre el barítono del California T. La transmisión de doble embrague y siete relaciones continua con unas relaciones revisadas y una nueva calibración para encajar con la potencia extra del Portofino, aunque ahora manda la potencia a un diferencial electrónico E-Diff, el cual puede mandar selectivamente la fuerza a la rueda que tenga mayor tracción.
Las irregulares y resbaladizas carreteras de la región italiana de Apulia, donde cogimos el coche ocasionalmente desafiaron al E-Diff y al control de tracción F1-Trac bajo aceleraciones a pleno gas. Esto se manifestó en pequeñas sacudidas del tren trasero, pero no desmesuradas, a medida que el par motor se dividia entre la rueda izquierda y la derecha en busca de tracción. Nuestra experiencia con otros Ferraris equipados con diferenciales de este tipo en carreteras más lisas y menos deslizantes sugiere fuertemente que se trataba de un problema de Apulia, no de uno del Portofino. Donde realmente contaba, afrontando las curvas de baja velocidad, el E-Diff maximizaba perfectamente la cantidad de potencia que el motor debía poner sobre el asfalto.
El V8 twin-turbo es tan bestia que Ferrari ha limitado el par máximo en primera, segunda, y tercera velocidad.
El par motor, de cuarta a sexta velocidad, es gestionado por el ordenador permitiendo que se vaya liberando gradualmente; tan sólo la séptima puede disfrutar de su plenitud. Los ingenieros de Ferrari persiguieron esta entrega al ajustar la transmisión. Cuando le dejamos que cambie por si mismo, la transmisión de doble embrague alcanza la séptima marcha en una conducción normal y permanece ahí incluso en una conducción a baja velocidad por ciudad y en el modo Sport. Apenas lo notarás, ya que los 760 Nm mueven hábilmente los aproximadamente 1.680 kilos del Portofino incluso en altas marchas. O, como hicimos nosotros, puedes recurrir a las levas metálicas situadas en la columna de dirección del Portofino y explorar las marchas más cortas – y la compañía del vigoroso sonido procedente de su motor. Por debajo de las 3.000 vueltas, donde se produce un cierto zumbido, el motor permanece silencioso; por encima, agárrate.
La firma italiana afirma que el Portofino puede alcanzar los 100 km/h en 3,5 segundos, pero esa estimación es tan conservadora como Alabama. En nuestra prueba, el California T, más pesado y menos potente necesitó tan sólo 3,3 segundos. La facilidad con la que alcanzamos los 210 km/h en las autopistas italianas nos deja con pocas dudas acerca de los 320 km/h de velocidad máxima que declara Ferrari.
La Riviera italiana
¿Más datos llamativos? Ferrari encontró unos 80 kilos superfluos repartidos por el motor y la estructura del California T y se deshizo de ellos. El proceso de soldadura realizado sobre el chasis de aluminio es más eficiente y la longitud de los cordones se ha reducido un 30%. Las piezas aerodinámicas de aluminio prensado situadas en la parte baja del coche sustituyen a los paneles de plástico atornillables del 'Cali'. El techo rígido plegable es más ligero que antes a pesar de ser más grande y reforzado. Se puede abrir y cerrar a velocidades de hasta 40 km/.
Ferrari dice que su aligerada estructura es además un 35% más rígida, aunque hemos notado alguna que otra vibración y movimiento en el chasis con el techo plegado y en carreteras irregulares. Pero esos movimientos no parecen tener efecto en el funcionamiento de la suspensión. Según la firma los muelles son un 15,5% más rígidos en el eje delantero y un 19% en el trasero, ofreciendo una configuración muy similar a la del California con el paquete opcional ‘Handling Speciale’. Los amortiguadores adaptativos magnetoreológicos siguen siendo opcionales, y son tan buenos que deberían ofrecerse de serie. Si cambias el manettino del volante entre los modos Comfort y Sport los amortiguadores ofrecen una conducción serena y un control del chasis incomparable en ambos sentidos.
El hecho de que el Portofino utilice un sistema de dirección asistido eléctricamente – al igual que el 812 Superfast – refleja que Ferrari sigue trabajando en este tipo de solución. La dirección, un 7% más rápida que la del California, dirige rápidamente al Portogino hacia el interior de las curvas. Pese a ello, nunca ofrece la misma transmisión de información que el sistema de Porsche. La distribución de pesos esta desviada hacia el eje trasero (54 %) y el eje delantero arroja un grandísimo agarre. Cuando la cola empieza a deslizar –algo que hará si pisamos fuerte el acelerador – la acción es gradual y fácil de detectar. Además, los frenos carbocerámicos estándar ofrecen una potencia de detención contundente.
El último sistema de infoentretenimiento desarrollado por Ferrari destaca por una respuesta inmediata y una sencillez a la hora de navegar. Una pantalla opcional situada en frente del acompañante permite visualizar la velocidad, marcha actual, e incluso modificar los parámetros de navegación y mandarlos tanto a la pantalla central como al display del conductor. Los asientos delanteros, con marcos más delgados fabricados en magnesio, son sumamente cómodos y dejan un espacio más amplio para las rodillas de los pasajeros del asiento trasero. Con el techo desplegado, el Portofino es silencioso, y puedes colocar tres maletas de mano en el maletero. Por lo tanto, es tan cotidianamente útil e inusualmente atlético como el California, con menos novedades. ¿Con cuál nos quedamos? Con el primer Ferrari clásico, de motor delantero, de ocho cilindros y techo plegable.
Tema: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING (Leído 2438325 veces)
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