Por simplificar el menú, diremos que la gran apuesta de Volkswagen con este producto es llevar el rendimiento dinámico de un coche híbrido un paso más allá, pero sin menoscabar el consumo y las emisiones. La marca alemana lo vende como el híbrido más eficiente a altas velocidades. Y tras esta primera toma de contacto, podemos decir que no les falta razón. La clave para su buen rendimiento mecánico está en el turbo que lleva el motor de combustión. Se trata del 1.4 TSI de 150 CV; al asociarse con el motor eléctrico de 27 CV, se alcanza una potencia conjunta de 170 CV a 5.000 rpm; y un par motor de 250 Nm disponibles desde bajas revoluciones. El resultado es un coche que, cuando se lo solicitamos, nos permite una aceleración y unas prestaciones más que dignas.
La prueba dinámica tuvo dos partes. Durante la primera, en la que testamos la capacidad de aceleración del coche por autopista, el consumo nos pareció algo elevado. Pero en la segunda parte, en la que se incluían tramos por carretera convencional (bastante llana, eso sí) y tráfico urbano, el consumo bajó de forma considerable. Nosotros conseguimos una media de 5,8 l/100 km. Esta cifra está bastante lejos de los 4,1 l/100 km que anuncia Volkswagen, pero también es cierto que en el primer tramo abusamos del acelerador para, no nos engañemos, comparar las prestaciones del coche con las del Toyota Prius, su gran rival en el mercado. En este sentido, ninguna queja. El Jetta Hybrid acelera con mucha facilidad y sin el menor ruido mecánico, a pesar de que lleva un turbo en el bloque de gasolina. Es muy suave, progresivo y eqjuilibrado.
En cuanto a la conducción eléctrica, las baterías nos permiten un uso 100% limpio (Volkswagen lo denomina e-Mode) durante dos kilómetros y hasta un máximo de 70 km/h. En la práctica, hemos podido comprobar durante la prueba que el sistema funciona. Después de 20 kilómetros de autopista, contábamos con la batería completa; al pulsar el botón e-Mode junto a la palanca del cambio DSG de siete velocidades (como siempre, una gozada que nada tiene que ver con el convertidor de par), pudimos recorrer casi dos kilómetros con emisiones 'cero' y mejorando las cifras de consumo una barbaridad. La cifra de aceleración el paso de 0 a 100 km/h lo dice todo: 8,6 segundos... algo que no está al alcance de su competencia (los Toyota Prius y Auris HSD; y los Honda Insight y CR-Z).
Por fuera, el Jetta Hybrid se diferencia del 'normal' por los logos que indican su sistema de propulsión, pero también por modificaciones estéticas, como la parrilla propia, los faldones laterales, el spoiler trasero, las luces LED bi-xenón o las llantas de 15 a 17'' en aleación con un dibujo específico. También existe un nuevo color blanco 'oryx' en la paleta.
Por dentro encontramos asientos específicos, relojes modificados con el 'powermeter' que nos indica la potencia o el grado de carga de la batería en tiempo real; y una serie de embellecedores y decoraciones propias de este modelo híbrido. Para informarnos en todo momento de cómo funciona el sistema híbrido contamos con el citado 'powermeter', pero también con el display en el centro del cuadro de mandos, que nos indica cómo se está moviendo el coche y cuál es el volumen de carga de las baterías. Y si lo queremos ver más claro, en el display del navegador podemos escoger un modo de visualización con un esqueleto del coche, sus dos motores y un esquema de cómo se está propulsando en cada momento o el gráfico con nuestro historial de conducción 'zero emisiones'.
Existen varios modos de conducción disponibles: ‘Ready’, el modo convencional; ‘Charge’, en el que se recupera la energía a través del frenado; ‘Eco’, sinónimo de conducción económica; ‘Boost’, que mezcla el esfuerzo del motor eléctrico y del térmico; y ‘Off’, en que tan sólo funciona el motor TSI.
Como contrapartida, el coche pierde 110 litros de maletero con respecto a las versiones con motor convencional. A pesar de que las baterías están bajo los asientos traseros, la capacidad se ha visto algo mermada. Por el contrario, y a pesar del sobrepeso que implica el montaje de la baterías, nos ha parecido que el coche no es pesado en absoluto y que los 104 kilos extra que suma a su figura no son un hándicap a la hora de exhibir un comportamiento dinámico que, de verdad, nos ha parecido interesante.
Tema: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING (Leído 2439989 veces)
El problema de los autos
28/08/2008, 23:21
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