la historia de seat-1

La "Sociedad Española de Automóviles de Turismo" (SEAT) apareció el 9 de mayo de 1950 en el despacho de un notario. Firmaron la escritura pública el INI (Instituto Nacional de Industria), cinco bancos españoles y la empresa
automovilística Fiat, que aportaba su tecnología y experiencia en el sector. Además, Fiat, dada su posición de privilegio en el pacto, impuso los criterios económico-industriales por encima de los criterios políticos deseados por los miembros del estado totalitario. Gracias a este hecho, la fábrica se construyó finalmente en unos terrenos de la Zona Franca de Barcelona, muy cerca del puerto y, por lo tanto, con muy buenas comunicaciones, descartando la ubicación de las instalaciones en una zona "más española" como hubiera sido Merimé, que era la preferida por las autoridades.

En los primeros tiempos de funcionamiento de la sociedad, los principales lugares de responsabilidad fueron ocupados por ingenieros militares como José Ortiz Echagüe, primer presidente de la empresa, o Luís Villar Molina, que inspeccionaba periódicamente a través de las 22 hectáreas de las instalaciones los avances en las obras de construcción de las naves montado en su caballo.

Las primeras naves empezaron a levantarse poco después de que el congreso norteamericano aprobase un crédito de 62 millones de dólares fruto del final del aislamiento internacional al cual se había sometido el estado español desde la II guerra Mundial debido al triunfo, aquí, del fascismo. De todas maneras, esta apertura de fronteras fue más debido al hecho de haberse demostrado la ineficacia del embargo y a los intereses comerciales que no a la concesión de libertades. Además, los EEUU exigieron colocar sus bases militares estratégicas en el territorio español con total libertad como pago de la ayuda.

Franco aprovechó el viaje a Barcelona para inaugurar el gran acontecimiento del año, el Congreso Eucarístico, para inaugurar también la factoría de SEAT. El "Caudillo por la Gracia de Dios" era el artífice de todos los triunfos y el salvador de todos los españoles, según se recordaba constantemente en "su" prensa, la única permitida.

Así, algunos de los 950 trabajadores que formaban la plantilla con la que empezó la producción, tenían su visión de lo que significaban las iniciales S.E.A.T: "Siempre Estarás Apretando Tornillos".

Esta graciosa transformación del nombre de la empresa no era, gratuita. Y es que los trabajadores tenían motivos suficientes para realizar este juego de palabras. El primer coche salió de la factoría de la Zona Franca el 13 de
Noviembre de 1953. Se trataba de un automóvil del modelo 1400, que lo único que tenía de español era el montaje final, ya que la totalidad de las piezas procedían, en un principio, de las fábricas italianas de Fiat, tomando
sentido entonces la transformación del acrónimo por parte de los trabajadores
Mientras pasaba todo esto, empieza a verse claro que el crecimiento del parque automovilístico en los siguientes años sería importante, sino espectacular. Así, la competencia de la recién nacida SEAT no se quedaba quieta. Renault se instala en España, concretamente en Valladolid, en 1951 con el nombre de FASA-Renault y lanza al mercado su popular modelo "4/4".

De esta manera, España, que unas décadas después llegaría a ser una de las primeras potencias mundiales en la fabricación de automóviles, empieza su carrera de manera lenta y humilde. En Barcelona se atornillaban piezas
italianas y en Valladolid (Renault) y Vigo (Citroën) se atornillaban piezas francesas.

Por lo que se refiere a la producción autóctona, se partía más de las buenas intenciones y de las ganas de modernizarse que no de los medios necesarios para realizarlo. Esto dio como resultado productos realmente curiosos
e imaginativos, pero que, debido a la precariedad de medios del momento, no pudieron continuar desarrollándose hasta formar una industria 100% española. El resultado de esta situación se puede resumir en dos populares modelos de la época: el Isetta y el Biscuter.

Los Isetta fueron conocidos popularmente como "huevos", y sólo tenían una longitud total de 2'23 metros. El Biscuter era un pequeño autociclo diseñado en Francia por el aeronáutico francés Voisin y construido en Sant Adrià del Besòs (Barcelona) por la empresa Autonacional que montaba un motor de 197 cm3 y se vendía por unas treinta-mil pesetas. En 1956 existían 3500 biscuters en toda España. Estos populares descapotables funcionaban con
el motor de una moto, su peso total era de 240 kilos, pero la llegada de los nuevos tiempos de bonanza económica precipitaron su desaparición a raíz del triunfo a partir de 1957 del que ha sido, seguramente, el automóvil más
importante de la historia de España: el SEAT 600.

Hacia el final de la década, en la actualidad del mundo del automóvil destacaba Renault, que producía miles de unidades anuales del "Dauphine", conocido popularmente como el "coche de las viudas", debido a la tendencia que tenía a salirse de las curvas.

Según afirma Manuel Vázquez Montalbán, "el día que los españoles empezaron a subir a los 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una excursión de fin de semana del cual aún no han vuelto.




SEAT 1400: LOS ORÍGENES DE SEAT


Al principio de lo que ha sido la SEAT, una de las razones que se tuvieron en cuenta para fabricar bajo licencia de Fiat y no de otra marca fué, precisamente, el atractivo del modelo 1400. Entre los pocos automóviles europeos de tipo mediano que se habían diseñado después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, tales como el Austin A-40, Bogward 1500, Morris Oxford o Peugeot 203, era el Fiat 1400, presentado en 1950, el más satisfactorio de todos. Y hubo suerte en este hecho, ya que dadas las circunstancias políticas del momento, las relaciones con Italia eran mucho más cordiales que con Francia, Gran Bretaña o Alemania.

Se trataba de un automóvil muy amplio, cómodo y, en cierta manera, innovador. Además de ser el primer Fiat concebido con una carrocería autoportante producido en serie, los directivos de SEAT, como Wifredo Ricart, con buenos contactos en el citado país transalpino, vieron en este un coche muy económico y altamente robusto. Ya desde la primera serie salida de las cadenas de montaje de la Zona Franca barcelonesa en 1953, se puede observar que tanto el estilo de la carrocería como el diseño interior tienen muchas reminiscencias de la moda dominante en los Estados Unidos en aquel momento, hecho en el cual tuvo mucho que ver la necesidad que tenían los italianos en aquel momento de utilizar capitales y proveedores norteamericanos para seguir adelante con la producción de sus factorías después de la derrota en la pasada guerra.
A consecuencia del envejecimiento del parque automovilístico del momento y a las escasas divisas disponibles, dado que aunque no existía un turismo en grandes cantidades ni tampoco emigrantes a Alemania, en España existía a principios de los cincuenta una auténtica necesidad de turismos de fabricación nacional para ser utilizados como coches oficiales o como vehículos de uso particular de la incipiente clase alta de aquellos años
Poco a poco, se vio la necesidad de la apertura de fronteras del estado Español, sobretodo a partir del año 1950, cuando empezó el desarrollo y la modernización de la economía española.

Fue así como empezó la producción del SEAT 1400. Del primitivo SEAT 1400 se construyeron exactamente 2.500 unidades, hasta que en la primavera del 1954 fue substituido por una evolución del mismo, denominada 1400/A. Este modelo aún tenía una cantidad de cromados superior, sobretodo en la calandra y en las dos aletas posteriores, las cuales fueron modificadas para incorporar las características colas y unos nuevos grupos ópticos posteriores.

Estos cambios fueron muy leves si se comparan con los que mostraba a partir de diciembre de 1956 una nueva versión, el SEAT 1400/B. Su aspecto externo es todavía mucho más americano, si es que era posible y, de hecho, el Buick Century Riviera del 56 tiene muchos elementos estilísticos comunes. La abundancia de cromados hasta la exageración, los neumáticos de banda blanca, la oferta de serie de modelos con pintura en dos tonos o la luna posterior panorámica hacen de este 1400/B un auténtico "haiga" a la europea
El SEAT de la subserie B se presentó en mayo de 1958. Se caracterizaba por un nuevo cuadro de instrumentos en el cual el velocímetro pasa a ser de los denominados "de cinta". El hecho de que este tipo de velocímetro se pareciese bastante a un termómetro, hizo que pronto este modelo fuera conocido como SEAT 1400 "mercurio
Finalmente, se presentó el 1400/C que presentaba una carrocería totalmente diferente, la misma que después se utilizaría para el modelo SEAT 1500. En cambio, mantenía la misma mecánica y por ello conservó la misma denominación
Tal como afirmaba Dante Giacosa, el gran proyectista de Fiat durante cuarenta años, "una de las principales calidades del 1400 es la de ser muy grande por dentro y pequeño por fuera", y la verdad es que la frase muy repetida desde entonces se hace realidad así que se entra en él.
Pronto se percibe un ambiente interior de calidad en el cual intervienen la tapicería, los brillantes cromados, la gruesa moqueta de la cual disfrutan los pasajeros posteriores o la tela que cubre todo el techo imitando franela de pelo largo.

Con un motor de 44 CV y un peso, pasajeros incluidos, superior a los 1200 Kg, la respuesta a la presión sobre el acelerador no puede ser brillante ni mucho menos, pero sí que tiene su encanto circular silenciosamente en cuarta velocidad a 80-90 km/h acompañados de un inesperado confort de suspensión
El balanceo que la carrocería experimenta en las curvas, el asiento corrido sobre el cual se acomoda el conductor y la parsimonia con la que se deben de marcar los recorridos del cambio son un cóctel exquisito para un chofer experimentado. Así es como el pasajero de detrás, que acostumbraba a ser alguna persona bien estante, podía ir leyendo cómodamente el periódico con un gran confort. A su alrededor, un cordón portamantas que va de lado a lado a la parte posterior del asiento corrido, la correspondiente luz de cortesía, el asa y el colgador facilitan el confort en los viajes largos.

En resumen, el SEAT 1400 representaba todo un lujo en la España de aquellos tiempos, el cual permitía a sus afortunados propietarios sentirse más parecidos a los actores y a las actrices que salían en las películas americanas.
SEAT 1400 - SEAT 1400 A - SEAT 1400 B
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 82 mm x 66 mm
Cilindrada total: 1.395 cm3
Compresión: 6,7 a 1
Distribución: 8 válvulas en culata, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Solex o Weber de aspiración invertida con estárter manual
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa. Bomba centrífuga
Lubricación        or bomba, accionada por árbol de levas. Presión de 2,5 a 3 Kg/cm2
Embrague: Monodisco en seco
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás. Primera no sincronizada.
Reducción del grupo: 4,44 a 1 (9/40)
Tipo de tracción        osterior
Suspensión anterior: Independiente, trapecio deformable con muelles y amortiguadores telescópicos
Suspensión posterior        or eje rígido, con muelles, amortiguadores hidráulicos telescópicos y ballestas longitudinales
Tipo de neumáticos: 5,90 x 14
Frenos anteriores / posteriores: Tambor / Tambor
Dirección: Tornillo sinfín y rodillo
Largo x Ancho x Alto (mm): 4.240 x 1.655 x 1.575
Peso: 1.130 Kg
Capacidad del depósito: 55 litros
RENDIMENTOS
Potencia máxima: 44 CV a 4.400 rpm
Velocidad máxima: 125 Km/h
Consumo medio: 10,5 litros cada 100 Km
PRODUCCIÓN
SEAT 1400: Años de fabricación 1.953 a 1.954, Unidades fabricadas: 2.114
SEAT 1400 A: Años de fabricación 1.954 a 1.960, Unidades fabricadas: 30.990
SEAT 1400 B: Años de fabricación 1.956 a 1.959, Unidades fabricadas: 17.053

SEAT 600: EL AMOR DE TRES GENERACIONES


El SEAT 600 nació en 1957, el mismo año que desapareció el Biscúter. En aquellos momentos el parque de vehículos era muy reducido y predominaban los transportes públicos, los camiones y las motocicletas fabricadas en Catalunya, como la Bultaco, la Montesa, la Derbi o la Ossa. La Guzzi y la Vespa se importaban desde Italia, y la Mobylette venía desde Francia. Entre tanto ruido, el 600 fue el escogido para reinar antes de nacer. Su salida de fábrica coincidió con el estreno de los primeros parquímetros de París y el Sputnik ruso.

El 600 fue el hijo predilecto del "Plan de Desarrollo", casi su símbolo sobre ruedas. El plan pretendía llegar a una renta de mil dólares per cápita, un poco más de las 65.000 pesetas que costaba el primer modelo, con las puertas que se abrían hacia detrás y que si no se cerraban bien se las llevaba el viento.



Para conseguir uno era necesario apuntarse en una lista de espera que duraba años si no se disponía de contactos en el gobierno o en la fábrica. Después hacía falta firmar y pagar más letras y plazos de los que nadie se podía imaginar. Pero a pesar de ello, la producción y la demanda continuaron creciendo con la bonanza económica de los años sesenta, cuando la gente no paraba de comprar cualquier cosa.

El 600 era el único coche perfecto y posible para sus propietarios. Sólo coches como el Dauphine o el Gordini podían eclipsarlo. Los padres de familia presumían de poder cruzar toda Catalunya con el 600 lleno hasta los topes y sin ningún tipo de problema, y si el motor se calentaba, se colocaba una madera que mantuviera la tapa del motor levantada. El hijo de aquel padre de familia le bajaba la suspensión, lo empapelaba de adhesivos y lo remataba con un alerón.

Pero el tiempo y el mercado no perdonan, y lentamente han ido desapareciendo. Sin embargo, aún quedan un gran número de unidades en funcionamiento y ya se han convertido en uno de los clásicos más apreciados del mundo del automóvil.

La aparición del 600, en 1957, se convirtió en el fenómeno social del año y en el inicio de la motorización española y del desarrollo económico de los sesenta. Muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio turismo por un precio aproximado de setenta mil pesetas. Y fue así como la caja de herramientas se convirtió en el juguete preferido de muchos padres de familia y jóvenes con vocación de Fittipaldi que aprendieron mecánica hurgando el capó posterior.

Aunque el modelo español era una réplica exacta del que había lanzado Fiat unos meses antes, los dos diseñados por Dante Giacosa, muchos especialistas coincidieron en señalar que el pequeño utilitario español era bastante más resistente que su hermano turinés. Este vehículo de cuatro plazas, con un peso de 600 kilos y una velocidad máxima de 90 km/h en terreno plano, fue mejorando lenta pero constantemente durante sus 17 años de vida. Dotado al principio de una cilindrada de 600 cm3, pasó después a ser de 767 cm3 y mayor compresión. Las innovaciones propias de la marca incluyeron versiones descapotables y también de cuatro puertas, el 800.

Este modelo, es un clónico del Fiat 600, el cual fue presentado en el salón de Ginebra de 1955, y fue recibido con satisfacción por un público europeo deseoso de un coche económico y de gran facilidad de conducción en ciudad. Este revolucionario modelo aprovechaba la experiencia del Fiat 500, popularmente conocido como Topolino, e incorporaba una solución técnica, el motor posterior, que hacía posibles cuatro plazas y un mayor espacio para el equipaje en un coche de tan sólo 3'21 metros de largo.

Pronto llegarían a España las primeras unidades importadas de aquel pequeño utilitario de la Fiat, inconfundible por sus ventanillas con lunas correderas y por sus tres "bigotes" horizontales en la calandra. En aquellos tiempos, los responsables de la SEAT ya habían acordado la fabricación de 600 en la factoría de la Zona Franca. El primer ejemplar del pequeño SEAT fue entregado en 1957 al hijo de un general del ejército, el cual fue seguido por 2.585 unidades más en el primer año de fabricación.
Este primitivo modelo disponía ya de elevalunas con manivela, y el diseño de la calandra ya presentaba el característico escudo con los números 600 y las dos franjas cromadas a lado y lado que salían del mismo.

Exteriormente se podía distinguir fácilmente por el hecho de no disponer de topes en el parachoques, de disponer de tapacubos de menor diámetro y por disponer de unos faros posteriores de color rojo con una pequeña protuberancia en su parte superior. En el interior llama la atención el hecho de que el volante es de una sección más fina y no existen palancas que salgan de la columna de dirección. La explicación recae en que la manecilla de los intermitentes, con indicador luminoso incluido, se encuentra situado en el lugar donde, tiempo después, se colocó la luz de intermitencia. Y es que, la propia llave de contacto, es la que, al girar, va pasando de la luz de población a las luces de cruce y, finalmente, a la luz de carretera.
Comparado con otros coches de la época como los Biscúter, PTV o Isetta, el 600 era mucho más coche. Se trataba de un automóvil con techo de chapa y carrocería autoportante que admitía, oficialmente, cuatro plazas, e iba provisto de un motor de cuatro tiempos muy superior en fiabilidad y economía. A pesar de que el su precio era más alto, su atractivo de cara al comprador propiciado por su fabricación en serie, precipitó la desaparición de todos los constructores más modestos que no pudieron competir con él.
Producido entre 1957 y 1963 y caracterizado por sus intermitentes delanteros situados sobre las aletas, esta primera serie sufrió modificaciones a comienzos de 1958, cuando pasó a disponer en la columna de dirección de las palancas del cambio de luces y por el mando de las intermitencias. Aprovechando esta innovación, se introdujeron otras mejoras, como los topes en los parachoques, unos nuevos faros delanteros y un tapizado diferente.

Durante aquél mismo año, apareció la versión del 600 descapotable. Además de distinguirse por su techo de lona, poseía mayores refuerzos en todo el perímetro de la capota. Con un precio más elevado que el de la berlina convencional, a cambio ofrecía toda una concesión a la moda americanizante: los neumáticos de banda blanca. Como el plazo de entrega era menor que el de la versión capotada, fue el preferido de los impacientes
En los primeros modelos, los intermitentes, el tirador interior de las puertas y la manecilla que ayuda a cerrar la puerta desde dentro eran de calamina cromada, mientras que en modelos posteriores ya fue de aluminio. Poner la llave en la cerradura de la puerta, independiente de la manecilla, y abrir la puerta "suicida" te transporta hacia a otra época, como demuestran la postura al volante, el dibujo del tapizado y el peculiar sonido del motor de arranque. Resulta sorprendente por la facilidad con que se conducen estos pequeños coches a pesar de su escasa potencia de 21'5 CV.

En 1961, junto con ciertos retoques en el árbol de levas y en el carburador, se introdujeron diversos elementos de confort: el retrovisor pasó a ser de posición noche-día, y si se quería lavar el parabrisas, ya era posible realizarlo en marcha, ya que al apretar un botón en el centro del cuadro delantero, salía agua desde dos pequeños surtidores colocados en la base del parabrisas. Para acabar, se incorporaba un termómetro de agua y un indicador de temperatura peligrosa. Esto fue debido a la propensión a calentarse de estos coches, ya que si sumamos la posición posterior del motor, la sobrecarga, el abuso del acelerador y el mal mantenimiento habituales en estos coches en aquellos tiempos, entenderemos el por qué muchos circulaban con la parte posterior abierta.

Para acabar, comentar como curiosidad que este vehículo venía con un completo juego de herramientas formado por trece piezas y un manual totalmente detallado que explicaba perfectamente todos los secretos mecánicos de este coche.
A pesar de los elogios de los usuarios y los sociólogos, y del protagonismo que adquirió en sus mejores tiempos, el 600 quedó olvidado. Por fortuna, actualmente ya ha pasado a ser un clásico y a ser considerado como una pieza clave de la historia del país.

SEAT 600 D
Cilindrada total: 767 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 28 ICP
Potencia máxima: 29 CV SAE a 4.800 rpm
Velocidad máxima: 108 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km
SEAT 600 E
Cilindrada total: 767 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 28 ICP
Potencia máxima: 25 CV DIN a 4.600 rpm
Velocidad máxima: 110 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km
SEAT 600 L Especial
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 62mm x 63,5mm
Cilindrada total: 767 cm3
Compresión: 8,5 a 1
Distribución: 8 válvulas,1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador SOLEX 28 PIB-5
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa
Lubricación: Bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 4,875
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente con ballestón trasversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 5,20 -12
Frenos delanteros / traseros: Tambor / Tambor
Dirección        or tornillo sinfín y sector
Largo x Ancho x Alto (mm): 3.300 x 1.380 x 1.400
Peso: 615 Kg
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 28 CV DIN a 5.500 rpm
Velocidad máxima: 115 Km/h
Consumo medio: 7,8 l/100 Km