Re: MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES

Aunque para la mayoría son unas grandes desconocidas, estas han sido las motos más producidas a lo largo de la historia

Nacidas para la lucha
La historia de la marca rusa comienza en 1939, en el periodo de entreguerras. Por entonces Alemania y Rusia sostenían una alianza gracias al pacto de Molotov, lo que propició todo tipo de intercambios tanto de técnicas como de tecnología en el campo militar. Pronto Rusia fué consciente de que aquel pacto podría ser roto en cualquier momento y comenzó a aprovisionar a sus tropas para defenderse de un potencial ataque desde Europa.

Uno de los elementos que debía mejorarse sustancialmente eran las motocicletas. Tras comprobar que las que tenía el Ejercito Rojo en dotación no habían dado la talla en el reciente conflicto con Finlandia, se selección la alemana BMW R71 como la candidata ideal para renovar el parque móvil de dos ruedas Soviético


No está claro si los diseños de la R71 llegaron a Rusia de la mano de acuerdo Molotov o si el modelo fué copiado sacando móldes de algunas R71 adquiridas discretamente a través de Suecia, como sucediera más adelante con el diseño del famoso fusil de asalto AK-47, basado en el diseño original del alemán STG-44. Sea como fuere, el caso es que en 1941 vió la luz la primera M-72.



Viendo la agilidad de movimientos alemana con su blitzkrieg (guerra relámpago), la factoría de la M-72, inicialmente situada en Moscú, se desplazó a los Urales para quedar fuera del alcance de la autonomía de vuelo de los bombarderos alemanes, instalándose en un pueblo llamado Irbit. En octubre de 1942 la M-72 tuvo su bautismo de fuego y pronto casi 8.000 unidades entraron en dotación del Ejército Rojo.

No sólo los rusos copiaron la BMW R71, La mismísima Harley-Davidson se lanzó también al plágio con su modelo XA, del que entregó unas 1.000 unidades al Ejército Estadounidense




En 1950, tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, se abrió una factoría en Ucrania para abastecer al Ejército y mientras que la fábrica de Irbitz (IMZ) quedó para la producción de versiones civiles. En los años 60 cesó la producción militar pero ya la fama de estas motos hizo que la demanda civil no permitiera que cesara la producción.

La exportación comenzó en 1953, principalmente a países en vía de desarrollo, donde demostraba ser un vehículo ideal dado su bajo precio y su gran resistencia para desplazarse y transportar mercancías por caminos de mala muerte donde un camión no podría aventurarse. En los años sesenta la venta se extendío a todo el mundo, aunque en los países desarrollados su uso ha sido siempre más lúdico ó pasional



Entre 1992 y 1998 se produjo la paulatina privatización de la compañía. Esta nueva etapa se ha caracterizado por la mejora de los diseños y calidades de producción de los modelos sin perder nunca las señas de los modelos originales: estética definida, robustez y fiabilidad. Las Ural montan motores boxer refrigerados por aire, tienen cuatro velocidades y marcha atrás.

Su producción total alcanza ya unos 3.200.000 unidades. Actualmente Ural es uno de los pocos fabricantes de motocicletas con sidecar y el único fabricante de motocicletas con capacidad de carga pesada, auténticos tractores de tres ruedas cuando se lo propopen, realmente dotadas como vehículos todo terreno aunque por estas latitudes nunca las veamos salirse de “lo negro”.

Más allá de su dureza y fiabilidad a prueba de bombas, hoy Ural supone un mito viviente dentro del mundo de las motos retro. Con el valor añadido de poder disfrutar de una moto 100% retro y, a la vez, 100% moderna, ya que la firma va añadiendo cada año, sin perder su estilo propio, nuevas características técnicas a sus monturas. No nos dejemos engañar por la vista porque estas motos, aunque sigan usando carburador en lugar de inyección electrónica, son realmente actuales en lo que a componentes se refiere, empleando por ejemplo frenos de disco flotante de Bembro, encendido electrónico Ducati, catalizador, cumpliento de la norma Euro 3… en fin, que no son delicadas y viejas piezas de museo ni mucho menos.

El catálogo actual de Ural se divide en la línea “Solo” y “Sidecar” (imaginaréis la diferencia).

Dentro de la línea Sidecar la oferta se articula al rededor de un modelo base, con cambios estéticos. Pustinja (“desierto” en ruso), una increible edición limitada de la que sólo se fabricaron 35 unidades inspirada en las R71 del mítico Africa Corps Alemán.



Existen tres monturas “Solo”:

The Wolf, la chopper rusa, sin extras, lista para ser personalizada por su dueño

“Ural Solo“, el modelo que sigue la línea clásica de la R72.



Retro Solo, un precioso modelo que se recrea deliciosamente en la estética retro.




Actualmente existen 4 distribuidores de Ural en España. Si estáis interesados en adquirir una de estas maravillas es importante que contactéis con el distribuidor antes de visitarles porque no siempre tienes unidades en exposición. La mayoría de las motos Ural se venden por encargo y, cuando un distribuidor atesora alguna, no siempre la tiene expuesta en sus oficinas

Su atrevida combinación de colores: rojo, amarillo, blanco y negro, claramente inspirada en sus hermanas mayores, las 250 y 360 H6, hacían de esta endurito toda una tentación para los jóvenes de principios de los 80. Además, si tenías 16 años y eras capaz de engatusar a tu padre o trabajar duro


Durante su presentación oficial, en diciembre de 1979, se dejó bien claro que su nacimiento no supondría el fin de la exitosa Enduro 75 L, según los responsables de la marca, ambas motos se complementaban. Pero son tantas las diferencias entre los dos modelos, que a primera vista podemos decir que sólo comparten los posa-pies, el aspecto exterior del motor y los escudos del depósito. El resto de componentes de la H6 son nuevos o muy mejorados. Por citar algunos, destaca el nuevo chasis rojo de doble cuna muy reforzado, la suspensión delantera con sistema aire-muelle, los amortiguadores traseros marca Telesco modelo Hydrovag, el basculante de sección rectangular, un robusto caballete central y las llantas doradas de duraluminio. También tiene buenos detalles dignos de moto de competición, prestados por otros modelos de la marca. Con sus hermanas mayores de Enduro, comparte faro, sistema de fijación del asiento con dos tirantes de goma colocados en la parte posterior del chasis y las manetas Amal de aluminio. El depósito de gasolina modelo “Jumbo”, es igual al utilizado en las Cappras 250 y 414 VF de cross. Y el cubrecadena de goma casi integral, comparte diseño con las Cotas de trial

La historia de Lambretta en España comenzó el 17 de junio de 1952 cuando un grupo de hombres de negocios vascos crearon “Locomociones SA de Lambretta” para fabricar bajo licencia en España los escúteres y motocarros de la misma marca italiana.. Una fábrica fue construida en Eibar en 1953. La producción comienza en 1954 y cesa 35 años más tarde en 1989, funcionando 10 años más que la casa madre, Innocenti.




La primera Lambretta construida en la fábrica de Éibar fue la 125/150cc “D” en 1954,  seguida rápidamente por los modelos de 125/150cc “LD”.

 

En la foto una bonita LD-Serveta restaurada.

Los modelos del “LD”  fueron esencialmente iguales que la versión producida italiana a excepción de diferencias en la decoración de la moto y la utilización de de piezas producidas localmente.

La calidad de las motocicletas producidas en España es buena y antes de 1960 la producción dela factoría de Eibar había alcanzado ya las 50.000 unidades.

También en 1960 la comenzó la producción del modelo “Li150” de la serie 2 Lambretta (seguido por el “Li125” en 1962 y una “TV175” en 1963


En la foto una Li 125 Italiana Restaurada.


 El diseño de esta Lambretta se basó en las versiones producidas anteriormente por Innocenti, pero tenía una serie de diferencias peculiares respecto los modelos italianos y británicos, sobretodo en la bocina y el guardabarros. El ajuste y la disposición debajo de los paneles son iguales que en el modelo original italiano, no obstante la mayoría de los componentes importantes son de fabricación española.

El Li125 también compartió el mismo diseño que su primo italiano aunque una vez más los acabados se modificaron ligeramente.

Se fabrican TV175 serie 2 (con modificaciones), TV 175 serie 3, esta última una Lambretta totalmente única diseñada por la fábrica española para resolver las necesidades del mercado local,  ilustra el buen nivel de cooperación entre Innocenti y España.

La producción de la serie 2 Lambretta continuó durante los años 60 y contrariamente a la creencia popular, muchas se destinaban a la exportación.

 Alrededor de este período la fábrica comenzó a utilizar el nombre “Serveta SA” para sus actividades comerciales de exportación a Argentina, Brasil, Chile, Taiwán, la India, Paquistán, Turquía, Filipinas etc.

 En 1965, 100.000 Lambrettas se habían producido en España y la fábrica empleaba a 520 personas.  Ese mismo año se lanzó  la gama de “Scooterlinea” (o Slimstyle) de Lambretta. Inicialmente como 125/150 y modelos 175cc, pero en 1966 se obtó por una única versión de 200cc.

 Todas las series 3 Lambretta construidas en Éibar fueron basadas en la serie 3 italiana “Li”, aunque había ligeras diferencias en el aspecto exterior



En la foto Lambretta Li 150 Series 3 modelo italiano restaurado
 Las TV175 son muy raras y fueron dejados de fabricar al cabo de un año de lanzarse al mercado, en el 1966, coincidiendo con el lanzamiento del modelo JET 200.

 Los modelos tempranos son casi idénticos a una SX200 italiana, concebidos como una máquina lujosa (especialmente el modelo pintado con una vistosa pintura color oro).


El 1966 vio también la introducción del modelo 200cc, el Jet 200. Los modelos primerizos son idénticos a las SX200  italianas excepto por la placa Li de metal en el guardabarros, el freno de disco y otros acabados de lujo. Más adelante el diseño de la Jet 200 cambiaria y el disco de freno dejaría de implementarse, así como algúnos acabados. La posble razón de este paso atrás podrian ser los problemas económicos de Inocenti. Al año siguiente se introdujo la 150 Special, idéntica a la de Innocenti


En la foto un modelo de JET-200. Serveta, original de pintura.
Después de que Innocenti cerrara su factoría italiana, la fábrica española tuvo que obtener las piezas para sus vehículos del mercado local Los paneles del estilo de SX/Special se dejaron de implementar  a favor de artículos “con clip” del Li. Las barras del suelo fueron substituidas por las esteras de goma y el filtro de aire también se modificó.

Durante los años 70 produjeron una gama de las motocicletas y de los ciclomotores ligeros (algunas bajo licencia de Honda). Conocidas como Honditas También en 1973 Serveta produjo una motocicleta de trial de 200cc llamada el “POTRO”. Durante los años 70, Serveta luchó por mejorar y  poner al día su gama de motociletas. En estos años, la fábrica india de S.I.L. (Scooters India Ltd) comenzaba a producir  motos GP y las ventas domésticas se perdian a favor de otros competidores




A partir del 1975 y hasta el 1983, Serveta introdujo cambios en sus modelos y lanzó varias versiones de su 125/150 y gama 200cc. La gama JET, por ejemplo, fue puesta al día inicialmente con la introducción de indicadores cromados y renovación del sistema eléctrico. A finales de los modelos JET había evolucionado y habían adquirido un nuevo cuadro, un conmutador de arranque en la parte posterior junto al asiento y a algunos modelos se les camió también el foco.

 La gama de la “SERIE 80” fue lanzada. Esta gama ofreció un estilo parecido a la Lince, guardabarros de fibra, nariz, botón de encandido asiento cerrable, accesorios eléctricos a 6V y otros acabados.

 

Estas actualizaciones coincidieron con el renacimiento BRITÁNICO del scooter de 1979-1982 y muchas máquinas españolas fueron importadas al Reino Unido.

 

En 1983 se lanzó el modelo Lince, disponible en 125, 150 y 200 cc. Este modelo presentó los cambios anteriores y añadió más aun. Sobretodo en el faro y en la cobertura superior.

 

En 1984 una versión  de la Lambretta Linx se adaptó para la policía, incluso se le adaptaron unas luces y una sirena. Los modelos tempranos del LINCE tienen vinilos en los laterales, en los guardabarros delanteros y la parte de las piernas, pero los modelos últimos se presentan simplemente con la palabra “Lambretta” (insignia moderna) en cada panel y en la parte de las piernas.

 

En modelos del LINCE todo el marco principal era negro mate. El trabajo de pintado fue limitado a los paneles, al espacio de las piernas, a la nariz y a los guardabarros delanteros. También el caballeta tradicional Lambretta se dejó de implementar a favor de otro al estilo de la Vespa PX. Es evidente que los últimos modelos del modelo  LINCE fueron modificados para adaptarse a un motor de  arranque eléctrico.

 

En conclusión, el modelo LINCE incorporaba unas prestaciones correctas. El sistema eléctrico funcionaba bién, excepto el regulador, su iluminación era de gran alcance. Desafortunadamente por los últimos años 80 la fábrica española pasaba apuros financiero serios debido al final de las subvenciones públicas


Finalmente Serreta quiebra y se mudan de Eibar a Amurrio. Corría el año 1985.

 

Ya al final de su vida, las motocicletas Lambretta eran producidas juntamente con lavadoras y 1989-1990  la producción de Lambretta en España finalmente cesó.

 

En los últimos años y pese a las dificultades, se hizo mucho para permanecer a flote y se produjeron varios prototipos interesantes.

 El más conocido es de 1987 la conocida como Lambretta “AMIGA” ( o GITANA) que era una tentativa de combinar el estilo moderno y el motor mejorado de la LINCE.

 

La Lambretta AMIGA llevava un carburador de 24mm  Del-Orto con un tubo de escape especial.

 

Los prototipos (o maquetas) fueron mostrados en en Milan y publicitados en la prensa, no obstante no se sabe si se llegó a vender ni una unidad ya que la empresa quebró al poco tiempo de todo aquello.

 

Este documento está basado en un artículo en inglés de Perry Lewis