De Dion Buton los grandes precursores de la moto.
Todo el mundo conoce los nombres de De Dion y Bouton, pioneros del automóvil. Y si algunos incluso pueden precisar que fueron los inventores de una particularísima disposición de los elementos componentes del tren trasero de los automóviles con ruedas independientes, el cual siempre que se utiliza recibe el apelativo de «puente De Dion», raros son los que conocen el pasado motociclista de la marca De Dion-Bouton.
Muy al corriente de la evolución de la técnica en los finales del siglo XIX, el conde Albert De Dion yendo a la compra de artículos de fiesta para un baile de máscaras, vio en el escaparate de un comercio, un modelo de máquina de vapor, y deseó saber quién era el autor. De esta forma conoció a Georges Bouton quien, con su cuñado Trépardoux, en un pequeño taller, fabricaba modelos reducidos.
El conde De Dion soñaba con construir un coche, y propuso rapidamente una asociación con ambos mecánicos. Los nuevos constructores se instalarían en un pequeño taller de la calle Pergolese, en París, bajo la razón social «De Dion-Bouton y Trépardoux». En 1883 realizaron su primer vehículo, un cuadriciclo de vapor. Era este un artefacto bastante rudimentario pero que tenía el mérito de funcionar.
La marca recibía numerosas medallas en las Exposiciones, pero los pedidos eran escasos. Una discusión violenta surgió entre De Dion y Trépardoux en relación al motor de explosión, y este último decidió abandonar la asociación. La nueva razón social se denominó De Dion-Bouton y Cía. Esto ocurría en 1893, año en el que se patentaba el famoso puente De Dion.
En 1894, De Dion y Bouton contemplaron en el taller su primer motor de combustión interna, el cual no poseía ninguna innovación y se parecía en sus líneas generales al presentado algunos años antes por Gottlieb Daimler. Se tratába de un monocilíndrico refrigerado por aire (70 x 70 mm) que desarrollaba una potencia de medio caballo. Su funcionamiento presentaba numerosos problemas, sobre todo a nivel del régimen de rotación. Los inconvenientes serían eliminados por Bouton al cabo de algún tiempo y el motor alcanzaría las 1500 r.p.m. Puesto por fin a punto, conoció rápidamente un gran éxito comercial y fue vendido a numerosos constructores para equipar sus coches
De Dion-Bouton ofrecía un motor refrigerado por agua y otro refrigerado por aire, ambos prácticamente idénticos, pero es este último el que nos interesa. Este motor De Dion tenía la válvula de admisión automática y la de escape con mando mecánico. Su cárter era de aleación ligera y el cilindro de fundición con numerosas aletas de refrigeración. Su cilindrada era de 120 C.C., con un peso de 20 kg Y giraba entre 1500 Y 1800 r.p.m. Al principio, el encendido se efectuaba por incandescencia, con un sistema destinado a inflamar los gases comprimidos en el cilindro (<<por tubo caliente», es decir con un tubo cerrado por las extremidades, recalentado mediante un carburante vaporizado).
Rápidamente, Bouton equipó sus motores Con encendido eléctrico por medio de batería y bobina, sistema al que por otra parte permaneció fiel en lo sucesivo.
A principios de 1895, se acopló a un triciclo, justo detrás del eje trasero. ¿ Por qué en un triciclo? Parece ser que éste era un vehículo más estable y más robusto que la bicicleta. El motor accionaba directamente el eje trasero por medio de un piñón. La horquilla delantera era una simple horquilla de bicicleta, pero reforzada. El depósito y el vaporizador (forma primitiva de carburador consistente en una pequeña balsa de gasolina sobre la cual pasaba una corriente de aire} se situaban debajo del asiento.
Como hemos visto, el primer motor De Dion-Bouton desarrollaba 0,5 cv. Rápidamente se aumentó la potencia, lo que constituyó el punto de partida de una proliferación de motores de diversas cilindradas y potencias (1,25, 1,75 y 2,75 cv), apareciendo incluso un bicilíndrico de 12 cv.
Los motores más grandes de De Dion-Bouton, algunos alcanzaban los 2 litros, fueron abundantemente utilizados en unas motos de diseño muy particular que utilizaban los entrenadores en las carreras ciclistas sobre pista. En el curso de su evolución, el carburador de superficie fue reemplazado por un Longuemarre de pulverizador y después por otro carburador del mismo tipo pero producido por De Dion-Bouton. La marca fabricaba la mayoría de sus componentes, y entre otros las bujías, que no eran muy eficaces.
En sus últimos años, el triciclo se transformó para transportar uno o dos pasajeros y arrastraba un remolque, carrozado generalmente en mimbre. Este peso suplementario obligaba frecuentemente al piloto a pedalear en las cuestas. Por otro lado, los pasajeros del remolque, medio asfixiados por los gases del escape, viajaban en medio de nubes de polvo levantadas por las ruedas traseras del triciclo. Existieron asimismo algunas tentativas con el triángulo invertido: las dos ruedas delante y el «canastillo» dispuesto entre ellas.
En el campo motociclista, De Dion-Bouton se dedicaron principalmente a la venta de motores a los constructores, aunque también fabricaron por sí mismos algunas motocicletas completas, y concretamente en 1903, máquinas de competición con motor de 3,5 CV. En esta moto, el motor servía como elemento de unión de otras partes del cuadro. El asiento estaba muy alejado del manillar al objeto de permitir al piloto «aplanarse» al máximo. A pesar de sus enormes silenciadores, estas máquinas producían un ruido verdaderamente infernal.
Era ésta una época en la cual Francia, cosa difícil de imaginar hoy, ocupaba en el mundo motociclista la posición que en la actualidad detenta el Japón.
y todo gracias al espíritu de iniciativa del Conde De Dion y del señor Bouton.
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