Re: MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES

La Kawasaki C2SS o 120 Roadrunner fue una motocicleta 120cc calle realizados por Kawasaki de 1962-1968. Es muy similar a la de 1967 Avenger SS, salvo con una cámara de expansión y no de cromo en el tanque.

1964 C2SS

Raymond Howard Davies, (nacido el 27 de junio de 1895),un joven oficial británico de vuelo, fue derribado y capturado por los alemanes en 1917. Para ocupar su tiempo, durante sus aparentemente interminables horas de cautiverio, soñaba con la construcción de la moto perfecta. Menos de diez años más tarde, en 1924, Davies y su socio EJ Massey comenzaron la construcción y el desarrollo de HRD en la ciudad de Wolverhampton, Inglaterra. Estas elegantes e innovadoras, fueron máquinas avanzadas para su época, incorporando características unicas. La moto ganó la famosa Isla de Man TT en 1925, estableciendo un récord de velocidad de 66,13 mph.

En Barzago, cerca de Milán, en unas instalaciones de 25000 metros cuadrados, que se asientan sobre aproximadamente 200000 metros cuadrados, se fabrican estas pequeñas maravillas mecánicas.
Fantic Motor nació en agosto de 1965, y la producción de motocicletas se inició en mayo de 1969 con un ciclomotor con ruedas de pequeño diámetro que en Europa se conocía como minibike y parte de cuya producción estaba destinada a la exportación. Fantic Motor surgió con mentalidad europea: Henry Keppel, holandés, como gerente y facultades de directivo moderno, con las ideas claras y visión de futuro; con él Mario Agrati, el presidente, proveniente de una familia de industriales de la motocicleta, y en particular del ciclomotor.


Pronto advirtieron que el futuro era de las motos de campo, y así nació el proyecto «Caballero», una moto que reunía en sí los requisitos necesarios para el éxito: precio asequible unido a rendimientos y accesorios de buen nivel. Aquí reside el secreto de la Fantic desde su fundación: la búsqueda de la relación precio-calidad óptima. El «Caballero» 50 montaba motor Minarelli de 6,S CV a 55OO r.p.m. y se facilitaba en dos versiones, con 4 o 6 velocidades. Junto a este modelo, existía la versión de 100 c.c. que desarrollaba 5,5 CV a 7200 r.p.m. y cambio de 4 velocidades. Continuando con la construcción de las minibikes, Fantic también disponía en estos momentos de otros dos modelos: el «Diablo-Cross» y el «Ranger»; el primero de ellos, como su nombre indica, presentaba el aspecto de una pequeña todo terreno con el escape elevado por un lado.


En noviembre de 1971, Fantic presentó en el Salón de Milán dos nuevos modelos, una nueva «Chopper» (que ya no era una mini-moto), y la «Turismo Internationale» (TI), equipadas ambas con motores monocilíndricos de dos tiempos, 50 C.c. y cambio de 4 marchas. El motor de la Chopper desarrollaba 6,8 CV a 8800 r.p.m. mientras que el TI, menos potente, sólo ofrecía 5 CV a 7 500 r.p.m. Como consecuencia del éxito de esta Chopper, en 1973 se presentó una nueva versión con motor de 125 C.C., especialmente preparado por Minarelli, que rendía 15 CV a 6600 r.p.m. y una velocidad máxima de 125 km/h.
En 1972, Fantic Motor consagró todos sus esfuerzos a la búsqueda de nuevos modelos. La mayoría del personal técnico estaba compuesto por deportistas que se reunían los fines de semana en las pistas, y su influencia determinaba el nivel de la producción. A finales de 1973, se presentó a la prensa especializada el prototipo de una nueva 125, se trataba de la 125 «Caballero Regolarita Competizione». A diferencia de la «Caballero» de 100 c.c. existente, y que no era más que una máquina de turismo vestida de trial, la nueva 125 era una verdadera moto destinada a la competición ya que Keppel y Agrati tenían la intención de participar en los 1.5.D.T. El primer motor desarrollaba 18 CV a 7800 r.p.m., régimen que después se elevó a 8600 r.p.m. El cambio de marcha tenía 5 relaciones, la moto estaba provista de encendido electrónico y la construcción se había cuidado en extremo.
A principios de 1975, Fantic se lanzó a la competición con tres nuevos modelos destinados a acompañar a una 125 c.c. modificada. La 125 había sido equipada con un nuevo motor, el TX-150 que desarrollaba 19 CV. La diferencia más evidente estaba en el cárter motor, más bajo y más ancho que el antiguo 125. Con un peso de 103 kg, la moto podía alcanzar los 120 km/h. El TX-158, otro modelo de motor, asimismo de 125 c.c., se montaba igualmente en un nuevo bastidor de «Caballero Cross». Con una potencia de 22 CV a 10500 r.p.m., este prototipo era una moto impresionante que rompía con todo lo que hasta entonces había producido la Fantic Motor.
Completaban la gama dos modelos de 50 C.C., parecidos en líneas generales al 125 «Regolarita Competizione». Uno de ellos, conocido como «Regolarita Trial», estaba destinado a la competición pura, y montaba un motor TX-160 de 9 CV a 10200 r.p.m., cambio de 6 marchas, encendido electrónico y sólo 83 kg de peso. El segundo modelo, menos potente y destinado a los jóvenes pilotos, ofrecía únicamente un conmovedor contraste con su potencia de 1,25 CV.
Aunque la marca continuaba mejorando sus modelos de todo terreno, en 1975, no obstante, lanzó una nueva máquina destinada exclusivamente al turismo, la 50 «GT Super Six», una moto, o mejor dicho un superciclomotor de 6 velocidades, equipado con .refinamientos hasta aquel momento reservados a las máquinas de grandes cilindradas, como ruedas de fundición en aleación ligera y el freno delantero de disco. Cuando esta «super-raza» .apareció en el mercado desarrollaba 9,14 CV a 9500 r.p.m. y alcanzaba los .95 km/h.
Si bien en el transcurso de 1979 ha ,aparecido en algún Gran Premio de ;velocidad una máquina de competición pura, la Seel- Fantic, una bicilíndrica de dos tiempos con refrigeración líquida, admisión por discos rotativos, diámetro igual a carrera (43x43 mm), equivalentes a 123,7 C.C., relación de compresión 13,5 a 1, carburadores Seel de 29 mm de diámetro, encendido Krober, bastidor tubular con motor colgado, cambio de marchas con 6 velocidades y frenado por medio de 3 discos, lo cierto es que las miras de Fantic están puestas, además de en el Todo Terreno, especialidad en la que ha conseguido numerosos éxitos, en el Cross y en el Tria!.
En 1980 la gama Fantic comprendia casi una veintena de distintos modelos que hiban desde los minúsculos ciclomotores «Lei 25» en dos versiones, con y sin pedales, pasando por los ciclomotores «Issimo» con bastidor de acero estampado y líneas angulares, con versiones monomarcha y con variador, los GT4 y GT6 dos ciclomotores, de turismo el primero y en versión deportiva el segundo; los modelos «Caballero Regolarité':l», Super 6m de 50 C.c. y de 74 C.C., y Competición de 50,75 y 125 C.C.; los Enduro TX 150 y TX 150 GS con 17 y 22 CV respectivamente pero sin intermitentes y sillín monoplaza el último; el Cross 125 Competición con 28 CV a 10500 r.p.m. y suspensiones con 270 y 300 mm. de recorrido delante y detrás, respectivamente, y por último los modelos de Trial en cilindradas de 50, 74, 125 Y 160 C.C., versión esta última que de la mano del corredor Jaime Subirá demostró que una máquina de Trial con cilindrada inferior a los 250 c.c. puede desarrollar buenas prestaciones si está bien diseñada.


Aunque en la totalidad de sus modelos, Fantic empleaba motores Minarelli, también es cierto que cada vez a los mismos incorporaban mayor número de componentes propios, hasta el punto de que se construyó una nueva fábrica, de la cual se preveía saldrían los primeros motores totalmente propios a partir de 1982.

No hay otro país que defendiera tanto la causa de la motocicleta con cuatro cilindros en línea con más pasión que los Estados Unidos de América. Ni una persona que se haya volcado más por aquella causa que William G. Henderson quien, con su hermano Tom, comenzó a fabricar en 1912 la cuatro cilindros en línea.

Su diseño fue un éxito, lo que llamó la atención de Ignaz Schwinn, de cuya fábrica de Chicago procedía la popular Excelsior V de dos cilindros (conocida en Gran Bretaña como American X, para distinguirla de la Excelsior procedente de Coventry). Schwinn decidió incorporar la Henderson a su línea de producción y propuso a los hermanos Henderson una oferta que éstos aceptaron. Así, a partir de 1917, la producción de la Henderson de cuatro cilindros pasó de Detroit a Chicago y William y Tom Henderson se sumaron al equipo Excelsior.
Los dos años siguientes fueron difíciles para los Henderson, cuyas ideas no coincidían con las de Excelsior.
William Henderson preconizaba la potencia aliada a la ligereza, pero parece que todas las modificaciones que el taller de diseño de Excelsior aportaba a la esta moto suponían un aumento de peso, con perjuicio para el adecuado rendimiento de la máquina.
La ruptura inevitable se produjo en 1919, cuando los Henderson se despidieron de Ignaz Schwinn. Tom Henderson optó por el negocio de las exportaciónes. Pero su hermano Wiliam no se daría por vencido. Una motocicleta ligera de cuatro cilindros, más evolucionada que la Henderson y capaz de cualquier hazaña en el terreno que fuese era el objetivo que, a finales de aquel mismo año, estaba camino de conseguir. La financiación del proyecto provendría de otro fabricante de bicicletas, Max Sladkin, y se anunció para 1920 la nueva realización de William Henderson, que saldría de una fábrica de Filadelfia.
Tendría también un nuevo nombre -ACE- y un sugestivo acabado. Un depósito de combustible de color azul, embellecido con una gran águila dorada, ruedas color crema y gran número de piezas niqueladas. El motor tenía válvulas de admisión en la culata, montadas directamente sobre válvulas de descarga laterales, un cubicaje total de 1229 cc. (68,58 mm x 82,55 mm) y un cigueñal de tres cojinetes con las cabezas de biela lubricadas a presión y los conductos principales por rociado. Su accesibilidad era algo fuera de lo común.
Al reducir a un mínimo el peso (195 kg para una moto de cuatro cilindros de 1229 cc. suponía una hazaña), Henderson había adoptado el principio que seguirían después Norton y Triumph, de utilizar para el bastidor tubos de diámetro grande de 1 pulgada y 3/8-, pero de paredes relativamente delgadas.



La impresión producida por la ACE' en el mercado de los Estados Unidos fue tremenda y fue tal la avalancha de pedidos que, por paradójico qtle resulte, la empresa se vio inmediatamente envuelta en preocupaciones financieras. Pero, gracias al medio millón de dólares que Max Sladkin, presidente de la ACE, pudo aportar, la empresa se salvó.

ACE se había servido siempre de los éxitos deportivos como de una forma de publicidad, y una de las proezas que inflamó la imaginación de la gente fue la que en septiembre de 1922 realizó Cannonball Bak,er, quien cubrió los 5 362 km que separaban Los Ángeles de Nueva York en menos de siete días, concediéndose únicamente nueve horas de sueño. Esto supuso diecisiete horas menos que el récord transcontinéntal que correspondía hasta entonces a Allan Bedell, obtenido con una Henderson de cuatro cilindros.

Para 1923 se planeaba una versión todavía más apasionante de la ACE. Se trataba de su variante deportiva, con válvulas de 1 pulgada y 1/2 de diámetro, levas que aportaban una subida de la válvula deJ44. . de pulgada, pistones de aleación ligera y alta compresión y bielas más ligeras. Cada «Sport» saldría con una velocidad máxima garantizada de 136 km/h. Pero esto no era todo, ya que la ACE Motor Company decidió recortar los precios de venta del modelo estándar y del deportivo, y aquí fue donde intervino la tragedia.

Mientras estaba probando personalmente uno de los nuevos modelos de la temporada, William Henderson colisionó con un coche y, al llegar al hospital, estaba ya sin vida. No obstante, su obra lo sobreviviría. En la empresa original de Henderson, en Detroit, un joven llamado Arthur Lemon se había puesto a colaborar como ayudante de William Henderson y continuando su aprendizaje bajo las órdenes de éste al trasladarse la fábrica a Chicago.

Después de la salida de Henderson, Art Lemon pasó a ocupar el puesto de ingeniero y diseñador jefe en la factoría de Schwinn, y aquellos modelos que posteriormente se obtuvieron, como la dos cilindros Excelsior y la cuatro cilindros Henderson, fueron creaciones suyas.
Ahora bien, la compañía ACE consiguió sacar a Lemon de Chicago y colocarlo en el puesto de su antiguo mentor en Filadelfia, y gracias a la inspiración de Lemon, ACE rayó todavía a mayor altura.
En el terreno del deporte, los éxitos se sucedían incesantemente. Daba la impresión de que ACE iba viento en popa, pero el sistema de costes de la compañía había estado navegando al garete. Viendo que las reservas bancarias estaban a cero, se ordenó un balance, que provocó el pánico al descubrirse que, a lo largo de 1923, las motocicletas ACE habían estado vendiéndose muy por debajo del precio de coste. Aquella temporada, en lugar de rebajar los precios, hubieran debido aumentarlos.

En 1983 las ventas caen en picado frente a la emergente competencia japonesa, y Harley - Davidsón decide tomar medidas drásticas relanzando al mercado el modelo XL desaparecido en 1959. El nuevo XLX 61 es un modelo básico y radical con un competitivo precio de 3.995 dólares. Este fué el modelo mas básico que había comercializado jamás: pequeño depósito peanut, asiento monoplaza, manillar tipo drag - bar, ruedas de aleación y escapaes negros, todo ello le ofrecía una imagen sencilla y minimalista a la vez que BRUTAL !!!!!!!! Este modelo se fabricó hasta 1985 y fué el útimo shovelhead...

1957 - La flecha de Plata
En 1957 se produjo el siguiente hito en la historia de los motores y las motocicletas Husqvarna. Fue cuando se lanzó la “Flecha de Plata”: una motocicleta totalmente nueva, potente y deportiva de 175 cc y un peso menor a los 75 kg. Aproximadamente un año más tarde Husqvarna lanzó la “Flecha de Oro”, una motocicleta de 200 cc. No obstante,las autoridades suecas pidieron a Husqvarna que se quedara sólo con la de 175 cc ya que la “Flecha de Oro” era demasiado rápida para los caminos suecos.

La “Flecha de Plata” y la “Flecha de Oro” fueron la base perfecta para el desarrollo de motocicletas para motocross. Así comenzó la larga y exitosa carrera de Husqvarna en la era del motocross con triunfos a nivel europeo y mundial

En el mes de junio del año 1978, en Obertsdorf (ciudad cercana a la frontera austroger­mana) se presentaba a la prensa especializada la gama R 45/R 65.
Ambos modelos, similares en sus rasgos generales, iban dirigidos, no obstante, a públicos distintos. Así, la R 45, de escasas prestaciones por su poca potencia, iba destinada al público de menor poder adquisitivo, como es el caso del español, o al mercado alemán, donde por razón de su limitada potencia a los 27 CV, paga un seguro muy bajo. La R 65, en cambio, es toda una BMW.
La R 45 es, como decimos, el modelo más lento y prácticamente sin aceleración de la gama BMW actual: bella, estable, manejable, etc., pero lenta y que exige llevar el motor alto de vueltas para conseguir mantener una velocidad de crucero inferior, no obstante, a los 125 km/h.
Está tan escasa de aceleración, que para efectuar salidas brillantes en los semáforos exige hacer patinar al embrague.
No obstante, tres cosas se han conseguido en esta nueva gama: primero, que no existan vibraciones durante la marcha; segundo, que los típicos clacs del cambio hayan desaparecido, aunque el recorrido de la palanca que manda el mismo sea excesivo, pese a su adecuada posición con respecto al pie del conductor; y tercero, que el cardan incorpore un amortiguador de torsión que lo suaviza, haciendo olvidar qué existe este tipo de transmisión secundaria.
A pesar de ser el hermano pobre de la marca, la R 45 posee un acabado soberbio, como todas las BMW, y todos los mandos están perfectamente distribuidos.


El chasis, rígido en doble cuna de acero de alta calidad, se complementa con unas suspensiones que absorben perfectamente todos los baches, a lo que contribuye el acabado de su fabricación, con un pulido de sus barras que llega hasta que su rugosidad quede reducida a valores menores de 1/100000 mm y con amortiguadores tarados, aunque tal vez excesivamente blandos, para efectuar largos recorridos sin el más mínimo cansancio. Baste decir que la horquilla delantera pasa por 75 controles antes de llegar al cliente.
El sistema de frenos es excelente, aunque el delantero, cuando está frío, apenas actúe y exija un calentamiento previo.
Como en todas sus hermanas, al inclinarla excesivamente en las curvas, los cilindros llegan a rozar el suelo, después de haberlo hecho sucesivamente los reposapiés, el caballete y las barras protectoras de los mismos, caso de montarlas.
Las ruedas, en aleación de aluminio inyectado a presión, son las más ligeras del mercado, subsanando la desventaja que presentan las de acero.
El precio puede no ser barato con respecto a la competencia, sí lo es habida cuenta que se trata de una BMW, larutera por excelencia, y que a pesar de sus escasas prestaciones justifica su precio con ciertos refinamientos, como el botiquín para primeras curas alojado en el colín, su faro de iodo con lámpara H4 y 160 mm de diámetro, el excelente acabado de su bastidor, que no llega a corroerse al sufrir el triple proceso durante su fabricación de «chorros de arena - fosfatación ­pintura al fuego», sus llantas de perfil PC para que en caso de pinchazo el neumático no se deslice peligrosa mente hacia el centro de la llanta, y unos chillones chivatos de intermitencias que callan, aunque las luces sigan funcionando, cuando se aprieta el embrague o el cambio está en punto muerto.
DATOS TÉCNICOS

Motor:
De dos cilindros horizontales opuestos, refrigerado por aire, de cuatro tiempos, construido de metal ligero con buena eva­cuación del calor.
Diámetro por carrera: 70 x 61,5 mm, equivalentes a 473 c.c.
Potencia: 26 kW (35 CV) a 7250 r.p.m.
Par: 37,5 Nm (3,8 mkg) a 5500 r.p.m.
Relación de compresión: 9,2 a 1. Ruptor mecánico del encendido con avance del mismo por contrapesos centrífugos.
Dos carburadores Bing V64/11, y difusor de 28 mm de diámetro.
Arranque eléctrico con motor de 0,7 kW.
Batería de 12 V 1 6 Ah. Alternador de 280 W.

Derbi presentaba su primer modelo de 75 c.c. en 1959, más como una necesidad que por un deseo, como consecuencia de que las autoridades españolas en pleno plan de estabilización excusaran de la necesidad de matrícula y de permiso de conducción a toda motocicleta con motor inferior a 75 c.c., y de que a consecuencia de ello su archipopular modelo de 98 c.c. viese reducirse su volumen de ventas enormemente.
Si bien a aquella primera 75 c.c. le siguieron una larga serie de modelos de la misma cilindrada, aunque no con idénticos motores ni bastidores, lo cierto es que con la desaparición de la Gran Sport en 1973 se había creado una necesidad (en parte obligada por la falta de mercado) entre los jóvenes amantes de la velocidad.
Realmente, para borrar el buen sabor de boca dejado por aquellas «balas violetas» que fueron las Gran Sport de 74 c.c. de los años sesenta hacía falta algo «muy actual», con soluciones de vanguardia y elevadas prestaciones.
Puesta a la venta en 1980, es decir justo veintiún años después de la primera 75 c.c. Derbi, la Sport 1001 no es perfecta y presenta algunos defectos, pero, «defectos tontos» que nada tiene que ver con su avanzada tecnología y que deben de achacarse más a un exceso de precipitación por llegar al público y al empleo de algunas soluciones clásicas que a defectos intrínsecos de la máquina.
Fruto de esta precipitación se encuentran en la Derbi Sport 1001 dos grupos de soluciones bien diferenciadas.


Así, la Derbi Sport 1001 es una motocicleta que pide ser llevada «alegre de vueltas», ya que si bien su potencia es realmente sorprendente para una máquina de 75 c.c. (7 CV a 7000 r.p.m., 10,5 CV a 8000 r.p.m. y 10,9 CV a 9000 r.p.m. ésta sólo llega a sentirse a partir de 6000 r.p.m. (4,75 CV), siendo lo ideal no bajar de las 7000 r.p. m., pese a lo cual no hay peligro de sobrecalentamientos por su generoso aleteado en cilindro y culata.
Por el contrario, este motor, de nuevo diseño y utilizado por primera vez en esta máquina y que está destinado a propulsar toda la gama Derbi entre los 75 Y los 125 C.c. (y que en su versión de 80 c.c. es suministrado a la francesa Motobécane), presenta dos soluciones negativas: por un lado el ser un motor de «carrera larga» y por otro el poseer sólo dos lumbreras de transferencia, lo cual limita en buena medida sus posibilidades de trucaje.
El escape, realizado a partir de un eficiente tubo al que se le ha añadido en su parte final un silenciador, presenta como único inconveniente su elevado sonido para circulación ciudadana.
Por su parte, el bastidor, realizado según el esquema de doble cuna cerrada presenta el enorme argumento publicitario de cara a las ventas de ser el único «Cantilever» producido en serie en España con, además, gran rigidez y excelente estabilidad, aunque al derivar del bastidor de la «Diablo Super» presente la pipa de la dirección algo elevada y en consecuencia tendencias campistas.

El punto más negativo de la máquina se encuentra en el apartado de las suspensiones. Así, la sobredimensionada horquilla delantera, realizada con barras de 32 mm de diámetro presenta una excesiva blandura que perjudica las apuradas de frenada. Por su parte, el único amortiguador trasero es todo lo contrario, es decir que presenta como característica la excesiva dureza de su muelle y la débil resistencia a la expansión, consecuencia de un mal tarado.
Las llantas, de fundición y 18 pulgadas, están realizadas por la firma Recmo, quien además firma los discos de freno (de 220 mm de diámetro), las pinzas y las bombas hidráulicas para su funcionamiento, conjunto de elementos que cumplen su cometido a la perfección, aunque tal vez merezca algo de crítica la excesiva brusquedad del freno delantero.
En el tema de elementos accesorios, nuevamente vuelve a aparecer el doble reagrupamiento de soluciones, y así. frente a unos cómodos y bien realizados asiento y manillar (éste último además con puños de goma octogonales), aparecen un conjunto de elementos del más puro estilo «ciclomotor»,' pobres y mal colocados, como son, por ejemplo: un faro de escasa luz, unos relojes (velocímetro y cuentarrevoluciones) pequeños, unos mandos de luces y de intermitencias arcaicos y mal situados y una mal diseñada y acabada cúpula para el faro.
Frente a esta parquedad de soluciones, la Derbi Sport 1001 ofrece una serie de buenos detalles y soluciones como son el ofrecer un segundo piñón de salida del motor (13 Y 14 dientes) como equipo standard obteniéndose con la relación más larga unas respuestas francamente buenas y una velocidad máxima de aproximadamente los 100 km/h.


Otro elogio puede dársele al cambio de velocidades, bien escalonado en sus relaciones (17/31,20/27,22/24,25/23 y 27/22) salvo la primera marcha (17/35), muy corta y que prácticamente sólo se emplea para arrancar en pendientes o para dejar las marcas del neumático en el asfalto en las fulgurantes arrancadas en los semáforos.
Sería una verdadera lástima que una motocicleta de solamente 75 c.c. que es capaz de superar los 100 km/h y de alcanzar los 400 metros con salida parada en poco más de 21 segundos, «una turismo de prestaciones muy deportivas» como dirían los entendidos, se vea relegada a un puesto que no le corresponde por causa de emplear elementos baratos y caducos en lugar de otros más eficientes y ya empleados por Derbi en anteriores ocasiones como por ejemplo las magníficas manetas de la Gran Sport o su mando del cambio por reenvío tipo carreras (en la Sport 1001 la palanca queda excesivamente alejada del estribo) por citar sólo algunas.


DATOS TÉCNICOS

Motor:
Monocilíndrico de dos tiempos con cilindro de aleación ligera con camisa de acero incorporada y culata de aleación ligera con aletas sobredimensionadas.
Diámetro por carrera:
44,5 x 48 mm.
Cilindrada: 72,985 c.c.
Potencia máxima: 10,92 CV a 9000 r.p.m.
Relación de compresión: 12 a 1 Alimentación: por carburador Bing, con difusor de 26 mm de diámetro. Filtro de aire en
seco, alojado bajo el sillín. Encendido: por volante magnético electrónico de 6 polos 6 V Y 28 W, con salida auxiliar de 12 V 1 5 W para intermitencias.
Bujía: Champion N-2
Transmisión:
Primaria: por engranajes helicoidales y relación 20/77. Embrague: con discos múltiples en baño de aceite.
Cambio: de seis velocidades. Secundaria: por cadena.
Bastidor:
Chasis en doble cuna cerrada realizado en tubo de acero F-222.
Suspensiones
Anterior: Horquilla telehidráulica Betor de 125 mm de recorrido y barras de 32 mm de diámetro.
Posterior: Basculante tipo Cantilever con radio de giro de 460 mm y amortiguador único central Betor gas de 80 mm de recorrido ..
Frenos:
Delantero y trasero: Frenos de disco Recmo de 220 mm de diámetro, hidráulicos.
Ruedas y neumáticos Rueda delantera y trasera:
Recmo de aleación de medidas 2,25 x 18".
Neumáticos delantero y trasero:
Michelín M-38 de medidas 2,75 x 18".
Velocidad máxima Superior a los 100 km/h.
Dimensiones y peso:
Longitud máxima: 1 885 mm. Anchura máxima: 630 mm. Altura máxima: 1 O 10 mm. Distancia entre ejes: 1 285 mm. Luz al suelo: 305 mm. Capacidad depósito de gasolina: 6 litros.
Peso en vacío: 93 kg.