Nos obligan a molestarte con la obviedad de que este sitio usa cookies OK | Más información
receptor viark

Chincheta Autor Tema: MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES  (Leído 2849913 veces)

Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
BULTACO METRALLA 250 GTS

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

Bultaco fue creada para la velocidad, y por eso el destino quiso que el primer y el último modelo, veinte años después de aquél, fuesen dos motocicletas de asfalto, la «Tralla» 101 en 1959 y la «Metralla 250» GTS a finales de 1979.
Como se ha explicado al narrar la historia de la marca, el primer modelo lanzado por F.X. Bultó fue la Bultaco «Tralla 101» , una 1 25 c.c. de asfalto que en el año 1959 ofrecía 12,2 CV a 6 500 r.p.m. sin necesidad de recurrir a artilugios raros o preparaciones especiales, sino, simplemente, con el modelo de estricta serie. Aquel año, toda la prensa especializada de Europa se hizo eco de la marca que nacía y, más concretamente, de la «Tralla 101», una motocicleta con la que muchísimos aficionados y posteriormente pilotos de carreras aprendieron a efectuar sus «trazadas», y con la que mantendrían duelos épicos con su mortal enemiga, la «Brío» 110 de Montesa.
Como complemento de este primer modelo velocístico y con la experiencia obtenida en las competiciones de karts con los motores de 200 C.C., se presentaba en la Feria de Muestras de Barcelona del año 1962 el primer modelo de la serie «Metralla», la «Metralla 62» , con motor monocilíndrico de dos tiempos, 196,04 c.c. de cilindrada, 18 CV de potencia a 6500 r.p.m. y una velocidad máxima de 131 km/h. Su clásica línea inglesa la diferenciaba de su hermana menor, dándole un aspecto mucho más moderno, a lo que sin duda contribuía su depósito plano de combustible en su parte inferior.
No obstante, hubo que esperar hasta el año 1966 para poder ver la primera «Metralla» de serie con motor de 250 C.C., la MK II, de línea similar a la «Metralla» 62, de la que, además, conservaba las suspensiones, salvo los tubos de la horquilla delantera, antes de 6 mm y ahora de 10 mm. El motor, en cambio, fue objeto de una profunda transformación, al igual que el bastidor, ahora con tubo de mayor diámetro y grosor de pared y horquilla posterior de mayor longitud. Por primera vez en esta serie de máquinas, se adoptaba el cambio de cinco marchas y su velocidad máxima se establecía en 164 km:/h. En resumen, era esta una máquina concebida para el amante de la velocidad y del deporte de la motocicleta, que exigía para conducirla cierta experiencia que no poseía fácilmente cualquiera.

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

De este modelo se realizó una versión especial para la exportación, denominada «Kit America», variando depósito, sillín, manillar, tubo de escape, cilindro, pistón, culata y mando del cambio de velocidades, añadiéndole un pequeño carenado delantero. Con este kit se obtenían 34 CV en lugar de los 27,6 CV del modelo normal, y su velocidad máxima pasaba a 170 km/h.
Por otra parte, en 1968 el concesionario de Irlanda del Sur, Harry Lindsay, inscribió tres «Metrallas» de 250 c.c. en el T.T., las cuales se clasificaron en los puestos primero, segundo y tercero de su categoría, consiguiendo además Bill Smith el récord de la vuelta en 250 c.c., marca que no fue mejorada hasta el año 1976, afirmando de este modo ser una «pura sangre» de serie.
Pero la «Metralla» MK II no era en el fondo más que un motor de carreras de aquella época montado sobre el famoso bastidor de las TSS de Bultaco, que realmente corría, y mucho; pero los tiempos estaban cambiando, la competencia se volvía más apremiante y en Bultaco se debía pensar en la sustitución del modelo. Así nació en 1974 la «Metralla GT» , con un nuevo chasis, nueva horquilla delantera, motor procedente de la «Pursang» de cross convenientemente adaptado a sus nuevas funciones, 24 CV a 7000 r.p.m. contra los 27,6 CV a 7500 r.p.m. en la M K II, pero, eso sí, con una curva de potencia muy plana y casi sin vibraciones ni ruidos en el escape. Con muy pequeños retoques, permitía alcanzar los 30 CV.
En 1977 habían transcurrido . ya quince años desde la aparición de la primera «Metralla», y ahora la moda prescribía frenos de disco, ruedas de aleación, pocos radios, etc., soluciones que aún no incorporaba esta máquina. En Bultaco se tuvo en cuenta esa circunstancia y se presentó una solución transitoria de compromiso en 1977: la amarilla GTS de 25 CV a 7500 r.p.m., cambio de seis marchas y velocidad máxima de 1 50 km/h. En 1979 nació la última de las «Metralla», la GTS con ruedas de aleación, frenos de disco con mando hidráulico delante y detrás, nueva pintura y carrocería y un completísimo tablero que la hacen totalmente nueva a la vista. El motor continúa siendo el mismo cuatro transfers procedente del «Pursang» de cross, pero con el cambio de marchas algo modificado. Se abandona el práctico y eficaz carenado integral de la cadena secundaria y se dota a la máquina de una nueva carrocería para el asiento.
Tal vez el mayor problema para los amantes de esta moto radique en su elevado consumo, que a 7000 r.p.m. supera los 8,1 itrosl/100 km, con el inconveniente de una autonomía reducida a 160 km.
Por el contrario, donde realmente se desenvuelve bien la GTS es en ciudad, con un consumo que supera en poco los 5,1 litros/100 km o bien en ruta a velocidades moderadas que no superen los 100 km/h o poco más.
Otro punto interesante de esta nueva GTS radica en su estabilidad, excelente a todas luces, como consecuencia de haberse adoptado un chasis de asfalto y unas eficaces suspensiones. El conjunto permitirá a sus poseedores efectuar excelentes trazadas, aunque en algunas ocasiones se encuentren en apuros a consecuencia de la dureza del manillar de mando del freno delantero y el exceso de poder frenante del trasero.
Su velocidad máxima, situada en 140 km/h, está dentro de los cánones actuales para este tipo de máquinas, a las qúe no se piden las velocidades de antaño por existir las grandes policilíndricas, pero que con un «poquito» de preparación pueden convertirse en motos realmente interesantes.

DATOS TÉCNICOS

Motor:
Monocilíndrico de dos tiempos, refrigerado por aire, cilindro vertical.
Diámetro por carrera, 72 x 60 mm, equivalentes a 244, 29 c.c. Potencia máxima: 25 CV a 7500 r.p.m.
Relación de compresión: 10 a 1. Distribución por lumbreras.
Par máximo: 2,48 mkg a 5 500 r.p.m.
Alimentación por carburador Bing T-84 Big-pas de 32 mm de diámetro.
Encendido por magneto alternador de volante electrónico.
Bujía grado Bosch W 145 T 30.
Transmisión:
Primaria por cadena dúplex ASA 2035 de 52 pasos.
Secundaria por cadena Especial 55 Cross de 105 pasos. Embrague de discos múltiples en baño de aceite, SAE 30. Cambio de marchas de seis velocidades.
Chasis:
Cuna simple, con la parte inferior que rodea al motor y la posterior desdoblada en doble cuna, realizado todo el chasis en tubo de acero estirado en 'frío.
Suspensiones:
Delantera: telescópica con amortiguador hidráulico y 130 mm de recorrido.
Trasera: horquilla oscilante con amortiguadores hidráulicos y 70 mm de recorrido.
Frenos:
Delante: a simple disco de 260 mm de diámetro y mando hidráulico.
Detrás: a simple disco de
220 mm de diámetro y mando hidráulico.
Dimensiones y peso:
Longitud total: 2 050 mm. Distancia entre ejes: 1 345 mm. Capacidad depósito combustible: 13 I de gasolina de 96 octanos.
Peso en vacío: 123 kg.
Prestaciones:
Velocidad máxima: 140 km/h. Consumo: 7 1/100 km.

Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
BMW-RS 100

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

En 1979, en la central de BMW se vio circular una R 100 S equipada con turbocompresor ATP (American Turbo Pack), el único que actualmente funciona en motos. Según los responsables, dicha máquina estaba destinada a estudiar la posibilidad de incorporar el citado mecanismo, que montan ya los automóviles de la marca bávara. Su velocidad máxima con la adición del turbo pasa de los 200 a los 240 km/h.
Pero en tanto no se decida la adopción del nuevo sistema, la reina de la gama BMW es el modelo R 100 RS.
Conducir una motocicleta constituye uno de los placeres más fascinantes durante nuestro tiempo libre, y nos permite, al igual que el tenis, esquí, navegación y otros deportes, ampliar constantemente el número de nuestros amigos. Porque el motorismo, que hace vivir nuevas sensaciones, proporciona, de manera incomparablemente deportiva, la alegría de una dinámica posibilidad de ir a todas partes. Y es un excelente medio para establecer contacto con la naturaleza en su expresión más pura.

Naturalmente, esta fascinación se disfruta con mayor intensidad al recorrer carreteras solitarias y encantadores caminos vecinales, con su gran abundancia de curvas, rampas y pendientes.
Las máquinas BMW han sido proyectadas para este racional aprovechamiento de la motocicleta, y se las conoce en el mundo entero como las ruteras por excelencia.
El modelo cumbre de la actual gama de BMW es la R 100 RS. Con el carenado integral de BMW, se ha dado un paso decisivo cara al futuro de la experiencia de la conducción dinámica, al eliminar los problemas en largos recorridos.
Su motor de 70 CV DIN (51 kW) le confiere una enorme capacidad de aceleración y una elevada velocidad.


Con el lanzamiento de la R 100 RS, BMW rompía con la imagen que todos teníamos de la marca, de montura clásica. El parabrisas puede ajustarse a tres alturas según la estatura del piloto. El peso del carenado completo es de sólo 9,5 kg, por lo que no representa limitación alguna en la manejabilidad de la moto.
Continuando con sus trabajos en pro de la seguridad, la R 100 RS incorpora un tapón con cierre de seguridad en el depósito de combustible, diseñado sin reparar en gastos y a prueba de colisiones; su horquilla de accionamiento es replegable y está dotado de válvulas respiradero y de purga, que cierran completamente en caso de vuelco, e impiden la salida del carburante, constituyendo con ello un factor de seguridad importante para alejar el peligro de incendio y evitar lesiones al motociclista.
La transmisión incorpora un amortiguador de torsión; de esta forma, los esfuerzos de frenado y de aceleración llegan considerablemente atenuados a los engranajes del cambio de marchas o a la rueda posterior, asegurando, junto con otros factores, un comportamiento en ruta más suave.
El bastidor de bucles gemelos, cerrado, construido en acero especial, muy ligero pero rígido y reforzado convenientemente, con forma oval en los puntos críticos y soldado en atmósfera de gas protector, proporciona una rigidez excelente.
La horquilla telescópica delantera se aloja en rodillos cónicos en lugar de los usuales rodamientos de bolas sencillos. Su recorrido es de 200 mm, y su blandura resulta excesiva a causa del aceite incorporado. Cambiando éste por otro más denso, se soluciona el cabeceo de la máquina y las irregularidades de la iluminación. Por su parte, la suspensión trasera ofrece un recorrido de 125 mm, pudiendo regularse en tres posiciones para adaptarla a las más diversas cargas.
El precio de una BMW R 100 RS es uno de los más cara del mercado, objeción a la que la marca responde con su eslogan «Calidad BMW: Siempre vale más de lo que cuesta».
Para esta aseveración se basa en su mayor grado de perfeccionamiento en cada detalle, su excelente pintura y acabado, que permite olvidarse de las oxidaciones, el alto precio alcanzado en el mercado de ocasión por las motocicletas BMW, los contactos plateados de interruptores y conmutadores, los trabajos de mantenimiento más sencillos y espaciados, y una experiencia de más de 55 años construyendo una motocicleta que desde sus principios sigue siendo en esencia la misma aunque, eso sí. convenientemente actualizada.

DATOS TÉCNICOS

Motor:
De dos cilindros horizontales opuestos, refrigerados por aire, cuatro tiempos, construido en metal ligero con buena evacuación del calor.
Diámetro por carrera, 94 x 70,6 mm, equivalente a 980 c.c. Potencia: 51 kW (70 CV) a 7250 r.p.m.
Par: 77,0 Nm (7,7 mkg) a 5 500 rp.m.
Relación de compresión: 9,5 a 1. Ruptor mecánico de encendido. Dos carburadores isobáricos Bing, tipo V94, paso 40 mm. Arranque: eléctrico.
Batería: 12 V, 28 Ah.
Alternador trifásico de 280 W.
Transmisión:
Embrague monodisco en seco con resorte de membrana de 200 mm de diámetro. Cambio de cinco marchas por acoplamiento de garras y accionamiento por uñas. Relaciones del cambio:
1.' marcha: 4,40. 2.' marcha: 2,86. 3.' marcha: 2,07. 4.' marcha: 1,67. 5.' marcha: 1,50.
Transmisión secundaria por árbol articulado blindado, con amortiguador de torsión y articulación de cruceta, así como cuerpo de arrastre de dentado curvo y engranajes cónicos de dentado paloide.
Transmisión al eje trasero: 1 :3,0 (en ejecución especial 1 :2,91).
Suspensiones:
Delante: horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos de doble efecto y recorrido de 200 mm.
Detrás: horquilla oscilante de brazo largo, con resortes de suspensión con amortiguadores concéntricos de acción progresiva, de triple regulación; recorrido, 125 mm.
Frenos:
Anterior: doble disco perforado de 260 mm de diámetro. Posterior: disco perforado de 260 mm de diámetro.
Neumáticos:
Delante: 3,25H x 19 sobre llanta 1,85B x 19.
Detrás: 4,00H x 18 sobre llanta 2,75Cx 18.
Dimensiones y peso:
Distancia entre ejes: 1 465 mm. Peso en vacío: 210 kg. Capacidad depósito combustible: 24 1, de ellos 3 de reserva.
Prestaciones y consumo Velocidad máxima aproximada: 200 km/h.
Consumo según norma DIN 70030, 5,75 1/100 km de gasolina extra de 98 oct.

Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
BSA A7 STARWIN...1950

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

BSA era en sus orígenes una fábrica de fusiles (Birmingham Small Arms) que a partir de 1905 comenzó a producir motocicletas conservando, sin embargo, en su emblema el símbolo de las armas. La gloriosa marca inglesa, famosa sobre todo por la eficacia de sus motores, desaparecería en la década de los setenta, después de haber realizado un último esfuerzo de reafirmación en el campo deportivo.

La Birmingham Small Arms Company debía rendirse a la evidencia: rentabilizar una fábrica de armamento era una abrumadora carga. Finalizada la guerra, los contratos con el ejército se acabaron, la maquinaria se paró y la mano de obra indefectiblemente seguiría un camino similar. Un solo ejemplo: en 1876 la situación era tan desesperada que BSA ofrecía al Ministerio de la Guerra un contrato para 'suministrarle 30000 fusiles Martini a precio de costo, o sea sin beneficio para la sociedad, sólo para mantener en funcionamiento los talleres de Small Heath. Cuando se efectuaba el pedido, dos años después, únicamente había una solución: cerrar los talleres por lo menos durante un año.
BSA se constituyó originariamente como una especie de sindicato de fabricantes de armas. En 1854, finalizada la guerra de Crimea, catorce de estos fabricantes se reagruparon bajo la insignia de la Birmingham Small Arms Trade Association (Asociación de Comerciantes de Armas Portátiles de Birmingham).

Fue esta corporación la que, en 1861, decidió dar vida a una sociedad anónima, con un capital nominal de 50 000 libras esterlinas en acciones de veinticinco libras esterlinas cada una, adoptando la denominación de Birmingham Small Arms Company, cuyo objetivo era la fabricación de armas en serie. Esta última condición era indispensable, ya que hasta entonces las armas se montaban a mano. Los tiempos habían cambiado y era necesario que en la nueva producción de armas las piezas componentes de las mismas fuesen intercambiables.
Al oeste de Birmingham, en una extensión de algo más de diez hectáreas, próxima a la Great Western Railway, en Small Heath, se levantó el taller, similar a una fortaleza en forma de cuadrado.

En la segunda mitad del siglo XIX BSA, como fábrica de armas, entraría en dificultades, y sus dirigentes, para evitar la dispersión de la mano de obra especializada, nada fácil de reemplazar en el momento de emprender de nuevo el trabajo, decidieron dedicarse a otra actividad. Así, en 1880, un tal E. C. atto propuso a la BSA la construcción de un extraño vehículo de dos ruedas y pedales, la propuesta se aceptó y a partir de 1881 BSA se dedicó a la fabricación de bicicletas, produciendo vehículos propios. La producción de ciclos cesó, no obstante, en 1888 al firmar la casa un gran contrato para el suministro de armamento.
En 1893, un tal George IIlston, amigo de uno de los directores y ciclista apasionado, visitó la fábrica y a la vista de una máquina especial para fabricar la espoleta de los proyectiles, sugirió que la misma podía utilizarse para producir los cubos de rueda de las bicicletas. En poco tiempo BSA se convirtió en un gran suministrador de cubos para bicicleta, hasta el extremo de exportar al Continente. Hacia finales de siglo la firma contaba con aproximadamente tres mil empleados, cifra muy respetable y excepcional para aquella época.

Además de los cubos de rueda, BSA producía otras partes de la bicicleta, como piezas de fundición, pedales, engranajes y ruedas libres. A partir de 1903 circulan ya motos con bastidores y otros elementos de la BSA y motores de otras firmas especializadas.
Es probable que el primer proyecto de una motocicleta completa con la marca BSA date de1905; se trataba de una bicicleta con motor de construcción francesa, técnicamente demasiado adelantada para la época y de un elevado costo de fabricación. La máquina poseía el basculante posterior oscilante, controlado por un muelle, y la guía del sillín telescópica, para amortiguar los efectos de las irregularidades del terreno. El proyecto se abandonó ese mismo año.
En 1906 BSA incorporó a su firma una fábrica de armas y municiones, en 1907 adquirió una fábrica de bicicletas muy famosa, la Eadie, y a partir de 1908 se dedicó a construir bicicletas completas. Finalmente, en 1909, construyó la primera bicicleta a motor con su marca, que desde 1910 se producirá en serie. La máquina se proyectó y construyó por completo en Small Heath, con el depósito pintado en verde y crema, características que la hicieron familiar en el transcurso de los siguientes años.

La nueva BSA no era en absoluto revolucionaria: se trataba de una monocilíndrica con válvulas laterales y transmisión directa por correa a la rueda posterior, y conservaba los pedales. Muy bien construida, ofrecía unas buenas prestaciones aunque parte de su éxito, por qué no decirlo, se debió a que el nombre BSA era de por sí una garantía.
Poco después, como complemento de este modelo de 499 c.c., la BSA ofrece una máquina de 557 c.c. con las mismas características generales, significando ambas motocicletas, durante algunos años, la espina dorsal de la producción de la casa inglesa.
Durante la guerra muchas de estas máquinas prestarían eficaces servicios en el frente occidental, mientras que en su país la producción motociclista era prácticaménte nula, dado que la fábrica se dedicaba casi en exclusiva a la producción bélica. Al inicio de la primera guerra mundial, la BSA contaba ya con 6500 empleados (ocupados también en la producción automovilística a raíz de la adquisición por la BSA en 1910, de la fábrica de automóviles Coventry Daimler), que se convertirán en 20000 al final de la guerra.

En cuatro años de guerra, BSA produce algo más de un millón y medio de fusiles Lee-Enfield, además de cañones, bicicletas plegables para el ejército, partes y accesorios para aeroplanos, municiones de todo tipo y otros suministros bélicos. A consecuencia de este desarrollo, la casa inglesa necesitaba ampliar sus instalaciones y construyó en Armoury Street un edificio de cuatro plantas que en adelante se conocerá con el nombre de «Edificio 1915» y del cual en años sucesivos saldrán miles de motocicletas.
Con el cese de las hostilidades, la casa inglesa reemprende de lleno la producción motociclista, esta vez bajo la razón social «BSA Cycles Limited», que siempre formará parte del Grupo BSA.


Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
BROUBH.......EL ROLLS DE LAS MOTOS

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

La moto inglesa Brough Superior merece plenamente la comparación con el prestigioso Rolls Royce. sobre todo por la gran precisión en su proceso de fabricación. En veinte años (1920-1940) se construyeron únicamente tres mil ejemplares.

La historia de esta motocicleta corre paralela a la vida de William Brough y de su hijo George. Nacido en 1861, Mr. Brough senior topó con una industria que estaba sufriendo una auténtica revolución, y fue testigo de excepción del nacimiento de los transportes motorizados.
El trabajo en las minas no acaparaba los pensamientos de William Brough durante las veinticuatro horas del día, por lo que inició y completó la construcción de su propia moto a finales del siglo XIX. En 1899, cuando el vehículo estuvo dispuesto para circular por las rutas de Inglaterra, el segundo hijo de Brough, George, era lo suficientemente maduro como para 'poder apreciar la realización de su padre y gozar del fruto de la moto y un posterior triciclo de motor, ambos construidos por su padre con motores De Dion, estimularían a George a interesarse por el estudio y la construcción de los vehículos de motor. Cuando William Brough concluyó su primera moto, en 1902, George sólo tenía doce años, y apenas dieciséis cuando ayudó a su hermano mayot, William, en la prueba A.C.C. (John Q'Groats de Lands End). La palabra ayuda era la más apropiada, puesto que George, durante la travesía a Inglaterra, tuvo que ayudar a su pesada máquina, con lo que eufemísticamente se conocía como «ayuda con el pedal ligero». Su hermano William tuvo más suerte con su máquina, naturalmente una Brough, y mientras George se encarnizaba por acabar brillantemente, William ganaba una medalla de oro.

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

Puede que fuera esta prueba la que hiciese brotar en su espíritu las primeras dudas sobre la efectiva calidad de las motos Brough. Esto no le impidió asociarse con su padre, pensando tal vez poder aplicar sus ideas a la producción.
Al final, de mutuo acuerdo y tras un período en el que trabajaron conjuntamente, decidieron separarse.
George Brough tenía nuevas y ambiciosas ideas que deseaba llevar a la práctica, pero ello no era posible sin romper la asociación. Habiendo creado las motos Brough, el padre no deseaba que las confundieran con tal o cual marca. Los nuevos modelos de George estaban destinados a ser lujosos, revolucionarios y en todos sus aspectos superiores a los producidos por William, motivo por el cual utilizó el nombre de «Brough Superior», denominación que sugirió a George un compañero. William acogería la proposición con poco entusiasmo, comentando que su marca sería presumiblemente la « Brough Inferior».
La nueva empresa nació en 1919, aunque se puede afirmar que las disposiciones preliminares a la creación de la nueva moto ideal se adoptaron .en la vieja fábrica. George se instaló
en Nottingham, donde permaneicó hasta 1935. Mientras William había preferido el motor bicilíndrico horizontal, George se inclinó rápidamente por el bicilíndrico en V. La primera información aparecida en la prensa especializada indicaba que Mr. George Brough estaba creando una nueva moto que no sería expuesta en el inminente Salón del Olympia de noviembre-diciembre de 1920; se trataba, claro está, de un anuncio bien calculado y cuya única misión era contribuir· a evitar el desencanto en aquellos visitantes que iban al Salón a ver la Brough Superior. El anuncio proseguía informando al público que la nueva moto estaría disponible a principios del siguiente año (1921).
La primera Brough Superior, con y sin sidecar, se probaba en carretera el 20 de enero de 1921. Los hombres que condujeron la máquina, propulsada por un motor JAP de válvulas en cabeza de 986 C.C., especialmente estudiada (dotada ya de numerosos accesorios: bocina, lámpara de acetileno y generador), refirieron que era muy manejable, ya fuese en la versión de moto sola o en la de sidecar, que poseía un cambio de velocidades magnífico y que el aspecto y el acabado eran perfectos.
George Brough se aprestó a presentarla en el Salón de Londres de 1921, pero para esta lujosa moto fue una experiencia desagradable, ya que el stand de la Brough Superior se hallaba junto al de modelos económicos. No obstante, George Brough triunfó sobre lo que podía haber sido un desagradable entorno. La prensa afirmó que Brough estaba preparado para ofrecer al mercado una «super­deportiva» lujosa, con un gran bicilíndrico con válvulas en cabeza o laterales; por otra parte, posteriormente se ofrecería un modelo con motor 5/6 MAG.
Ya en 1922, la Brough Superior quedó reconocida como una moto fuera de lo corriente, a la cual se referían como el «Rolls-Royce de la motocicleta»; los automóviles Rolls­Royce debían su fama no sólo a sus cualidades intrínsecas, sino también a su suavidad y su silencio. Este último aspecto, como característica peculiar de la Brough Superior, contribuyó sin duda a asentar la analogía con el Rolls-Royce. La Brough Superior eliminaba gran parte del ruido de las válvulas y empujadores, y dotada de un buen silenciador daba la impresión de ser un tranquilo gigante.
Prosiguiendo con la historia de la Brough Superior, es imprescindible mencionar la vigorosa personalidad de Ike Webb. Éste se unió a George Brough a principios de 1919, mostrándose como un aliado leal y totalmente capacitado a lo largo de todo el tiempo en que la marca estuvo en activo. Era el hombre para todas las ocasiones, capaz de afrontar todos los problemas, para que una máquina se acabara a tiempo, y en el caso (raro) de que una 'moto volviese para diversas reparaciones, era quien se preocupaba de que el trabajo se realizara según los altísimos niveles de calidad que constituían el prurito de la casa constructora.
George Brough e Ike Webb formaron un excelente equipo. George pilotó sus propias máquinas con éxito, conquistando una medalla de oro en el trial de Lands End y en otras competiciones de los años veinte. Además de su talento para el trial, poseía cierta aptitud para la velocidad, ganando su primera competición en Brooklands. Entre 1922 y 1923 conquistó algunos éxitos en triales y en carreras en cuesta, hasta totalizar 50 victorias, con una máquina personal, bautizada «Viejo Bill». EL público tuvo ocasión de adquirir de inmediato el modelo SS 80 con válvulas laterales, que en 1923 alcanzaba 128 km/h. La firma prefería vender una moto rápida de alta calidad a diez máquinas ordinarias y comunes. En el transcurso del año, George sufrió un accidente a consecuencia del cual sólo pudo presentar un nuevo modelo en el Salón de 1923. Esta novedad presentaba un chasis de concepción enteramente nueva, con motor JAP de cuatro válvulas y lubricación mecánica. Poseía además frenos de tambor delante y detrás, velocímetro y sistema eléctrico de iluminación. Muchos han considerado este modelo como el más bello de todos los producidos por la casa. La SS 100 se acompañaba con un certificado garantizando su posibilidad de superar los 160 km/h. El diseño se basaba en la máquina que debía haber superado el récord de Brooklands con Bert Le Vack, y comprendía un sólido cuadro de doble cuna con la nueva horquilla Castle, parecida en su principio a la de la Harley-Davidson.


Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639

HARLEY DAVIDSON FLH.....AÑO 1966

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

La FLH de 1966 era una versión de la Electra Glide pero con un nuevo carburador, mayor relación de compresión y el rediseño de la tapa de balancines. En 1971 la FLH dio lugar a la Súper Glide FX, 32 Kg más ligera que su antecesora y claramente inspirada en la exitosa serie Sporster. Y en 1972 se presentó la FLH “Súper deportiva” con cambio manual, algo completamente increíble en la época, pero que en el mundillo Harley acostumbrado a modelos pesados y largos del estilo tractor no desentonaba nada.

Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
DUCATI CUCCIOLO 65 CC

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

Ducati Cucciolo, breve reseña:
Durante la segunda guerra mundial, Ducati desarrollo un pequeño motor que iba montado en un cuadro de bicicleta, que seria denominada Cucciolo "pequeña mascota".
Contaba con un motor cuatro tiempos con un consumo ajustadísimo (100km/litro) y una confiabilidad admirable. Se fabricaron seis versiones de Cucciolo en el periodo 1948-1958, la cantidad de unidades producidas (incluidas las licencias) fue de alrededor de 1.000.000.Como anécdota, una Cucciolo participo en la carrera de 18.000km entre París Y Tokio en 1949 y finalizo...
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
BSA ROCKET A 65

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

Alguien se acuerda de la Rocket A 65? Aquella motocicleta que nació en el seno de la que fue una gran compañía, BSA. La Rocket A 65 forma parte de esa historia sin final feliz de la industria británica; bien por las circunstancias que atravesó la B.S.A. en aquellos años, bien por cuestiones técnicas de la motocicleta, la Rocket A 65 sólo se produjo durante dos años. Su corta vida vio la luz entre 1964 y 1965 en la Small Heath, fábrica y sede oficial de la añorada B.S.A.
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
ROYAL ENFIELD BULLET 500 CLASIC

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

Royal Enfield comenzó su andadura Gran Bretaña allà por el año mil ochocientos noventa y pocos... aunque ahora se fabrique integramente en Madrás, India, desde que la crisis de la industria británica de mediados del siglo XX se llevó por delante a tantos nombres históricos... Es la moto más antigua del mundo en activo, dicen. Una superviviente. Superó la crisis financiera del 29 y, a partir de ahí, se sometió a remodelaciones mecánicas que trajeron motores de 350 y 500 cc y la llegada de la gama Bullet, que en 1 934 incorporó la culata de cuatro válvulas. El slogan de la marca era “fabricadas como un cañón”, por duras y resistentes. Hacia los sesenta, participó también en competiciones de trial pero, a pesar de haber conseguido alguna copa y premios, esa parte se antoja anecdótica. No es lo más importante de esta marca y modelo.

Lo importante de verdad es que pocas motos tienen tanta historia. Y no solo por el tiempo que hace que van por el mundo, sinó por los lugares que ha visitado y que incluyen los escenarios bélicos de las dos grandes guerras. Motos virtualmente iguales a nuestra invitada estuvieron en Normandía, en El Alamein, en Arnhem... Y lo mejor de todo es que estéticamente ha cambiado muy poco, si bien en lo que respecta al motor ha sustituido el antediluviano carburador de cobre por la imprescindible inyección electrónica. Lo que no consiguió Rommel lo han conseguido las normas antipolución. Todo un ejemplo de por dónde va el mundo... La moto que presentamos hoy está derivada de la Bullet ‘G2’ de principios de los años 1950.

La referida inyección alimenta un motor 4T y 499 cc, refrigerado por aire y que mueve una caja de cambios de cinco velocidades. Este propulsor sustituye al motor de hierro de 4 velocidades que había estado en producción contínua durante más de 50 años. Además, incorpora también arranque eléctrico, una instalación electrica igualmente moderna y hasta un freno de disco en el eje delantero... Eso sí, el de detrás todavía es de tambor... No tiene sentido, en realidad, hablar de caballos en un modelo que es virtualmente una pieza de museo... pero el rigor obliga a señalar que entrega 28 CV a 5250 rpm y un par motor de 41,3 Nm a 4000 vueltas. Insistamos: la Bullet juega a otra cosa. Nadie en su sano juicio se la compraría pensando solamente en la potencia. Una Royal Enfield se compra por sensaciones, estética, historia...
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
SUMBEAM

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

CONOCIDA MUNDIALMENTE COMO “THE SUMBEAM”, CON SU TRADICIONAL COLOR NEGRO SATINADO Y UN CUIDADO EN LOS DETALLES DE TERMINACIÓN, ESTA MOTO BRITÁNICA FUE UN VERDADERO PRODUCTO DE CALIDAD. TAL VEZ NO HAYA ESTADO A LA VANGUARDIA EN CUANTO A TECNOLOGÍA, PERO EN CAMBIO SE TRATABA DE UN PRODUCTO SÓLIDO Y BIEN CONSTRUIDO, ADEMÁS DE UN PRECIO MUY ADECUADO. AQUÍ LES PRESENTAMOS EL MODELO MÁS POPULAR (Y PRÁCTICAMENTE EL ÚLTIMO) DE LA MARCA.


LA MOTO DE LOS CABALLEROS

LOS ORÍGENES DE ESTA ANTIGUA Y PRESTIGIOSA MARCA BRITÁNICA, SE REMONTAN A 1790, CUANDO LA EMPRESA SE DEDICABA A LA FABRICACIÓN DE CALDERAS Y ARTÍCULOS DEL HOGAR.
En 1895, la Sumbeam inicia uno de sus recurrentes cambios de dueño, cuando es adquirida por John Marston, emprendedor hombre de negocios, que de inmediato transformó por completo la producción, orientándola hacia las técnicas del motor. Luego comienza con la construcción de bicicletas de alta gama, pasando por la fabricación de un prototipo de automóvil, el que nunca llegó a comercializarse. No es sino hasta 1912, cuando luego de diversas experiencias, la empresa es reorganizada y
comienza con la construcción de motocicletas.
La primera moto fue diseñada por John Greenwood, llevaba un motor de un cilindro, de 349 cc. de cilindrada, e iba provista de un cambio de dos velocidades, y transmisión primaria y secundaria por cadena en baño de aceite, sistema tomado de sus bicicletas, revolucionario y característico de esta firma inglesa. Un elemento distintivo era el acabado de la pintura; nueve capas de negro impermeable daban a las Sunbeam de aquella época una terminación de vanguardia comparada con los vehículos de aquel entonces. En 1913, se construyó una moto bicilíndrica de 500 cc. con motor Jap; en 1915 un nuevo modelo de 500 cc. con dos cilindros en V. Las Sumbeam se utilizaron con bastante éxito durante la primera guerra mundial, incluso por el ejército francés, y al final de la contienda, la producción se orientó hacia el motor de un cilindro y válvulas laterales, tanto para las versiones de turismo, como para las de competición. Precisamente con una máquina de 500 cc. se obtuvieron importantes éxitos deportivos: en 1920, De La Hay en el Tourist Trophy; al año siguiente, Alec Bennett en el Gran Premio de Francia, y en 1922 el mismo Bennett en el Tourist Trophy. Poco después, Sumbeam pasó al esquema de motores con válvulas a la cabeza, de distribución por varillas y balancines. Bajo la dirección deportiva de Graham Walter, las Sumbeam 500 de competición resultaron prácticamente imbatibles en su cilindrada. El luego as del automovilismo Achille Varzi ganó el Gran Premio de las Naciones en las cuatro ediciones de 1926 a 1929, en tanto Dodson triunfó en el Tourist Trophy de 1928 y 1929. Derivada directamente de las Sumbeam de serie, tenía un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, de doble escape, freno trasero del tipo de patín, que actuaba sobre el mismo aro de la rueda. Erogaba una potencia de 28-30 CV, alcanzando una velocidad máxima cercana a los 170 Km/h. En cambio, el modelo de 500 cc., con distribución por árbol de levas a la cabeza no tuvo éxito y así la competencia le arrebató la supremacía deportiva a principios de la década del 30. Con esto, paulatinamente Sumbeam se fue alejando de las carreras, y se abocó a la fabricación de motos de turismo entre los 90 y los 500 cc. de cilindrada.

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

En 1936, fue absorbida por la Matchless, la cual había formado la Associated Motor Cycles (AMC), además junto a AJS. Así la producción de Sumbeam se trasladó de su fábrica original de Wolverhampton a Plumstead, al sur de Londres, en las instalaciones de Matchless. Luego de algunos años, los viejos modelos fueron reemplazados pon un nuevo rango de motos de 250, 350 y 500 cc. En 1947, Sumbeam reaparece en el mercado, aunque ahora la marca era propiedad de la Birmingham Small Arms (BSA), con un nuevo modelo de gran categoría, que muy poco tenía en común con la competencia, el S-7, diseñado por Erling Poppe, orientado principalmente al mercado norteamericano. El mismo obtuvo notoriedad por sus originales soluciones técnicas y representaba un avance con respecto a la práctica británica de aquella época. De su bastidor doble cuna colgaba un enorme motor de dos cilindros en línea de 487 cc. fabricado en aleación liviana, montado longitudinalmente a la marcha, con transmisión cardánica y caja de cambios de cuatro velocidades. Árbol de levas a la cabeza, alimentación por un carburador AMAL de 24 mm. y una potencia de 25 HP a 5800 rpm. que le permitían desarrollar una modesta velocidad máxima de 120 Km/h. La S-7 disponía de horquilla telescópica, guardabarros envolventes y unos robustos neumáticos 500x16 según la moda introducida por la norteamericana Harley Davidson. Sus grandes frenos a tambor eran uno de los puntos críticos de este modelo, ya que sus campanas de chapa estampadas resultaban escasas y de fácil sobre calentamiento al momento de parar los casi 200 kilos en movimiento. La disposición de los cilindros, el motor anclado en el cuadro sobre tacos de goma, la suspensión de su asiento y los neumáticos, hacían que la S-7 se desplaza ra con una suavidad y confort que no era para nada comparable con cualquier motocicleta de la década del cuarenta y cincuenta inclusive. Un hecho curioso e irrisorio ocurrió en la presentación de este modelo durante la Feria Anual Motociclística de Londres de 1946. Fue tal la ansiedad del público por ver el nuevo modelo, que entre empujones y aplausos, el stand de la firma se derrumbó entre el ruido de maderas y vidrios rotos. Sin embargo, algunos puntos flojos del modelo, dificultaron la penetración en los Estados Unidos, y las ventas no fueron lo esperado. A este modelo le siguió dos años más tarde el S-8, algo más liviano y con las ruedas más delgadas. Prácticamente, esta fue la última moto Sumbeam, ya que a partir de 1956, se fue reduciendo progresivamente la producción de esta marca, hasta finalizar definitivamente en el año 1957, si bien a este modelo le sucedió por muy poco tiempo un scooter BSA Sumbeam. En cambio, la industria automovilística prosiguió hasta 1975, exactamente nueve años después de la absorción por el grupo Chrysler. Una marca importante de motos británica cerraba sus puertas, como preanunciando lo que iba a ocurrir en la década siguiente, cuando la industria motociclística de ese país prácticamente desapareció por completo

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

FICHA TÉCNICA
Motor: Mono árbol bicilíndrico longitudinal
Diámetro/carrera: 70x63,5x2
Cilindrada: 487,75 cc.
Potencia: 25hp a 5800 rpm.
Equipo eléctrico: 6V dinamo 60w batería,
bobina y distribuidor Lucas
Embrague: Mono disco seco
Caja: 4 velocidades
Transmisión final: Eje cardánico, sin fin y corona
Chasis: Tubular doble cuna
Suspensión delantera: Telescópica
Suspensión trasera: Rueda guiada
Cubiertas    :D    elanteras y traseras 500x16 Avon
Frenos: Tambores de 8”
Entre eje: 1448 mm.
Peso seco: 197,5 Kg.
Velocidad máxima: 120 Km/h
Consumo promedio: 21 Km/litro

Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
HARLEY DAVIDSON KNUCKLEHEAD

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

La Knucklehead fue la primera Harley Davidson que montó distribución OHV (Over Head Valvles, Válvulas en cabeza) en 1932. Al contrario de lo que pudiéramos pensar el motor Flathead no fue retirado del mercado si no que se vio beneficiado por algunas de las soluciones que se utilizaban en el nuevo modelo, como su sistema de lubricación. El nuevo motor estaba disponible en dos cilindradas, 988 cc y 1200 cc con, también, varias relaciones de compresión.

La tapa de balancines en esta ocasión se fabricó con una forma que recordaba más o menos los nudillos de un puño cerrado, de ahí su nombre Knucklehead (Cabeza de nudillos)
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
NSU   SUPER MAX

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

La NSU era mucho más compleja y pesada que la Moto Guzzi, con un elaborado cigüeñal Hirth, un cambio de seis velocidades, una distribución complicada y dos carburadores sorprendentemente pequeños. La firma declaraba una potencia de 42 CV para la 250, lo que confirmaba la mayor elaboración del motor con respecto al de 125, que solo proporcionaba 16,8. La maquina de menor cilindrada tenía, sin embargo, sus razones: baste pensar que sirvió claramente de inspiración técnica a las primeras Honda de serie verdaderamente válidas, sobre todo a la Honda CB92 Benly Super Sport.
No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate


    En 1954 NSU, y con ella su primer piloto Haas, se retiró de las carreras, afirmando haber demostrado la superioridad técnica de sus máquinas de forma tan evidente que ya no tenía interes en correr, pero la famosa pareja apareció de nuevo para establecer algunos récords mundiales, hasta que, en 1956, Werner Haas murió.
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
ARIEL SQUARE FOUR DEL 50

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

El Ariel "Square Four" constituye una pieza singular dentro de la historia de las
construcciones motociclísticas. Pero su originalidad e interés técnico se ven opacados
en el análisis, por dos interrogantes con una misma raíz: por un lado, cómo esa
arquitectura pudo persistir décadas a pesar de sus congénitos, indisimulables y
permanentes problemas de temperatura; por el otro, cómo nunca se tomó la decisión
de resolver aquellos mediante refrigeración por agua, teniendo en cuenta que ese
hubiese sido un cambio casi menor entre los muchos y bastante drásticos sufridos
durante un cuarto de siglo. Para lo primero, hay una respuesta tentativa: su poderosa
identidad, producto de una arquitectura novedosa e inteligente que contraatacaba,
al menos en los papeles, muchos de los problemas que enfrentaban a
fines de los '20 los ingenieros en motorística. Para lo segundo, parece que hay que
recurrir a los conocidos convencionalismos, prejuicios, miedos y voluntarismos varios
que terminaron a la larga por hundir a toda la industria británica de la motocicleta.
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
BMW...R5

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

La decisión de BMW de producir motocicletas con motores de cilindros en línea hizo que las motocicletas de esta serie de modelos recibieran una designación totalmente separada. La designación del desarrollo “K” se tomó como distintivo de la serie. Como en los modelos bóxer, la “K” estaba seguida por un número derivado de la cilindrada del motor en línea. BMW siguió el mismo esquema con la motocicleta monocilíndrica que se lanzó al mercado en 1993. Esta serie de modelos recibió la designación “F”, que hacía referencia al concepto “Funduro”. Más recientemente, la nueva generación de monocilíndricas ligeras presentada en 2006 tomó la letra “G”.
BMW exploró una dirección totalmente nueva en su intento de lanzar un nuevo tipo de concepto de movilidad. Su “motocicleta cerrada” fue bautizada como BMW “C1”; la “C” significaba “City”, ciudad, el principal área de uso de esta máquina de dos ruedas. Por su parte, la nueva motocicleta todo terreno desvelada en 2005 fue la primera excepción de BMW con el sistema de denominación usado para las motocicletas con motor bóxer desde 1923. Se llamó HP (por “High Performance”, altas prestaciones) 2 (cilindros) Enduro. Esta gama desde entonces se ha ampliado con la “Megamoto” y la HP2 Sport.

La primera motocicleta que se denominó con una “R” fue la R 100 R de 1991. Significa “Roadster”, por supuesto. La “S” significa “Sport” (deportiva). La primera aparición fue con la R 50 S y R 69 S y luego de nuevo con la R 90 S. Más recientemente, la R 1100 S, R 1200 S y K 1200 S han sido orgullosas portadoras de la denominación “S”.
Hubo una serie de modelos de coches BMW en los años sesenta llamados “Coupé Sport”, o “CS”. En motocicletas, esta denominación fue usada en 1980 por primera vez para la actualización de la R 100 S, pero esta vez su significado era “Classic Sport”. También apareció con el lanzamiento de la F 650 CS con motor rotax, pero en este caso, significaba “City Scarver”.
La denominación RS apareció por primera vez en la 17ª prueba de una competición para motocicletas de serie. En la R 51 RS de 1939, significaba “Rennsport” (Race Sport, deportiva de competición) y la denominación “SS” significaba Supersport. Desde 1976 la descripción “RS” se convirtió en “Reisesport” (travel sport, rutera deportiva) y desde entonces ha sido “RT”, “Reise-Tourer”, (travel tourer, rutera); “LT” (Luxus-Tourer, rutera de lujo); “C” (Cruiser); “CL” (Cruiser und Luxus, Cruiser de lujo); y “GT” (Grand Tourisme, gran turismo).
La denominación “GS” que tanto se conoce, realmente hizo su debut en 1980 como “G/S”, que significaba “Gelände/Straße” (todo terreno / carretera). También hubo una denominación “ST”, que fue usada por primera vez en 1982 para la versión de calle de la GS. Significa “Straße/strada” (calle) y es la denominación del último modelo R 1200 ST.
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
VELOCETTE

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate


Llegados al año 1933, la mayoría de fabricantes ofertaban sus motocicletas de cilindrada media y alta, con cambios de cuatro velocidades. Las Velocette K a partir de ese año, también dispusieron de un nuevo cambio de cuatro velocidades y de un depósito de combustible de mayor capacidad que también beneficiaba su estética. Los modelos deportivos KTT, fueron objeto de constantes mejoras, entre ellas cabe destacar la adopción de muelles de pinza en las válvulas y una nueva culata fabricada en aleación de bronce aluminio, consiguiendo con ello ser más competitivas. La lógica evolución de la KTT fue la que pronto se convertiría en modelo estrella de aquellos años en la marca, que fue sin duda la Mark IV. Esta motocicleta incorporaba la nueva culata en fundición de bronce aluminio, y el modelo iría evolucionando al tiempo que cambiaba su numeración llegando a la Mark VIII en 1947.
Paralelamente al desarrollo de las motocicletas deportivas, y a principios de los años treinta se inició en fábrica un proyecto que terminaría con la denominación de MAC; estas motocicletas monocilíndricas con mando de válvulas por varillas y balancines, inicialmente se construyeron con una cilindrada de 350 cc. y poco tiempo después sin dejar su producción, se amplió la cilindrada a 500 cc. con vistas a la posibilidad de instalar un sidecar, dando lugar a otro modelo que se denominó MSS. Fueron éstas, motocicletas sencillas y fiables, destinadas a un tipo de motorista que prefería la regularidad de marcha, fiabilidad y economía, a las prestaciones deportivas. Estos modelos con las pertinentes actualizaciones, permaneccerían durante bastantes años en producción.
Para los amantes de algo más sofisticado la firma ofrecía la deportiva KSS y una gran turismo con las siglas KTS. El nuevo motor de estasmotocicletas ofrecía un aspecto verdaderamente impresionante, la culata estaba fabricada en aleación ligera, y los muelles de las válvulas estaban cubiertos con tapas. En los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, las Velocette conocieron diferentes modificaciones, y en 1939 se consiguió de nuevo otra victoria en el Junior Tourist Trophy con una Mark VIII pilotada por Stanley Woods. En el TT de ese año hizo su aparición una nueva motocicleta Velocette, bicilíndrica de 500 cc. y provista de compresor, cuyo desarrollo quedó truncado por la guerra y posteriormente por la prohibición de la utilización de compresores por la FIM. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, la firma suministró al ejército diferente material de guerra, incluso motocicletas, aunque en reducidas cantidades. No obstante, se fabricó una versión militar del modelo MAC destinada al ejército francés al que se denomino MAF.
Terminada la contienda, se reemprendieron las actividades fabriles y pronto se ofreció un catálogo que comprendía los modelos MAC, MOV y MSS concebidos como motocicletas de turismo y el modelo KSS como motocicleta deportiva. En 1948, se abandonó definitivamente la ya anticuada horquilla de paralelogramos Webb y fue sustituida en todos los modelos por una nueva horquilla telescópica Dowty. Los años de posguerra pasaban factura y en 1949, sólo se mantenía en producción el modelo MAC. En este punto me permito la opinión de que tanto la estética: austera y elegante; la mecánica: sofisticada a la vez que conservadora reúnen en su conjunto la esencia de la motocicleta clásica inglesa, que se representa en toda su dimensión en las Velocette a partir de mediados los años veinte. En aquellos días todos los esfuerzos e ilusiones de la Veloce Limited, se concentraban en un nuevo modelo que nada tenía que ver con lo producido hasta entonces por la firma. Se trataba de la LE, que fue presentada al público en 1949. La nueva motocicleta estaba concebida por Eugene Goodman y proyectada por Charles Udall, quién no cabe duda que se inspiró en la antigua ABC de Granville Bradshaw.
a LE con su peculiar estética y las soluciones mecánicas adoptadas, patentiza un nuevo concepto de motocicleta utilitaria que se aparta totalmente de lo producido anteriormente por la firma. Sin embargo una vez más, no resultó el éxito comercial que se pretendía; es posible que en ello influyera como en otras ocasiones, el hecho de adelantarse a su tiempo con innovaciones difíciles de asimilar por un público más conservador. A pesar de ello, las LE pronto fueron evolucionando, aunque esas primeras evoluciones no fuesen más que corregir desaciertos. Lo primero que se hizo fue un aumento de cilindrada, al año después de ser puestas a la venta, más tarde se incorporarían cambios en el sistema de puesta en marcha, caja de velocidades etc. Al final, las LE se vendieron bien, aunque nunca alcanzaron las espectativas que la firma tenía puestas en ellas, sin embargo fueron adoptadas por la policía en diferentes departamentos. En esos años las actividades deportivas de la marca se suspendieron; las campeonas KTT quedaban anticuadas, y en la fábrica no estaban por las soluciones precipitadas.
Aún así, consiguieron el campeonato del mundo pilotadas por Freddie Frith y Bob Foster en los años 1949-50. Percy Goodman falleció en 1951 y con él, se clausuró el proyecto de un nuevo motor de cuatro cilindros refrigerado por agua, de ésta forma se cerraba el departamento de competición en la firma. En 1953, se rediseñaron la MAC a la que se le adoptó una nueva suspensión trasera, y la MSS. Por aquellos días y con la perspectiva del mercado americano, se desarrollaron dos modelos scrambler de 350 y 500 cc. En 1956 la aparición de dos nuevos modelos de 350 cc. y 500 cc. el Viper y el Venom, romperían con los esquemas anteriores siempre derivados de la MAC. Estas motocicletas debidamente preparadas, conocieron de nuevo la competición en manos de pilotos privados. El desarrollo de estos modelos, llegó al punto más alto con la aparición de modelo Clubman, con él la marca se introducía de nuevo en la fabricación de motos deportivas. Las bondades del constante desarrollo de estas motocicletas, culminaron en 1961, cuando en las pistas de Montlhéry se consiguió el record mundial de las 24 horas, estableciéndose con una Venom Clubman Veeline en 161 km/h.
En 1964, la motocicleta deportiva por excencia de la marca, fue el nuevo modelo Thruxton, que representaba lo máximo conseguido por la marca en un monocilíndrico. Las prestaciones que alcanzaba esta motocicleta, podían compararse sin complejos con las deportivas que se fabricaron veinte años después. Sin embargo la Veloce Limited atravesaba una de sus más fuertes crisis financieras, para intentar paliarla la empresa se aventuró en la fabricación de un scooter, el Viceroy, pero a pesar de su magnífica concepción, no pudo competir con los scooters italianos. La trayectoria de la Veloce Motor Company, es un claro ejemplo de una empresa familiar dedicada a la fabricación de motocicletas. A lo largo de su historia, conoció éxitos y fracasos, sus motocicletas tuvieron la impronta de la calidad y sobre todo gozaron de la personalidad del más puro estilo inglés. Con grandes esfuerzos, la empresa logró sobrevivir hasta 1971.
Registrado:
06/02/2008
Gracias:
13/105
Mensajes
7639
HARLEY DAVIDSON....SPORT MODEL

No tienes permiso para ver los enlaces. Regístrate o Autentícate

En 1919, Harley-Davidson Motor Company introdujo la motocicleta más radical a la fecha, el Sport Model. Este revolucionario nuevo diseño tenía un motor twin de 37 pulgadas cúbicas, longitudinalmente opuesto de adelante a detrás con seis hp. Este diseño solo duró cuatro años, pero en su época, estableció un record con una corrida de 74 horas y 58 minutos desde Canadá a México.

1919 también vio la introducción del V-Twin 20J, el primer diseño en incorporar un sistema eléctrico Harley-Davidson.
Para el final de la década, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban bien encaminados a convertirse en un dramático éxito en el mundo del motociclismo. En 1919, dentro de las paredes de su fábrica de 400,000 pies cuadrados, casi 1800 empleados produjeron 22,685 motocicletas y 16,095 sidecars.
 

GoogleTagged



Related Topics

  Asunto / Iniciado por Respuestas Último mensaje
normal_post * 0 Respuestas
836 Vistas
Último mensaje 30/08/2008, 11:33
por jimba
normal_post * 13 Respuestas
17096 Vistas
Último mensaje 01/12/2009, 19:45
por pintor
normal_post * 0 Respuestas
1163 Vistas
Último mensaje 20/09/2010, 23:33
por patagonia arg
normal_post * 6 Respuestas
46130 Vistas
Último mensaje 25/04/2011, 12:35
por pintor
normal_post * 2 Respuestas
7557 Vistas
Último mensaje 06/01/2017, 21:53
por kri
normal_post * 3 Respuestas
1712 Vistas
Último mensaje 01/06/2011, 03:14
por pedroelgrande
normal_post * 0 Respuestas
1957 Vistas
Último mensaje 19/01/2016, 01:53
por livy
normal_post * 4 Respuestas
1296 Vistas
Último mensaje 14/07/2016, 19:20
por zapvvv
normal_post * 0 Respuestas
705 Vistas
Último mensaje 18/02/2017, 20:41
por DRAKE
normal_post * 0 Respuestas
352 Vistas
Último mensaje 03/05/2017, 16:38
por albravo



PadreDeFamilia
!! ADVERTENCIAS !!: Las informaciones aquí publicadas NO CONTIENEN KEYS para la decodificación de ningún sistema: NO SON OPERATIVOS en sistemas SAT que precisen de su correspondiente suscripción. ESTA TOTALMENTE PROHIBIDO EL USO DE ESTAS INFORMACIONES PARA LA MODIFICACIÓN O DEFRAUDACIÓN DE SISTEMAS DE ACCESO CONDICIONAL. ESTOS FOROS SON MODERADOS Y NO SE PERMITE LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIONES ILEGALES POR PARTE DE LOS USUARIOS. EN CASO DE DETECTARSE ESTE TIPO DE INFORMACIONES, LOS USUARIOS SERÁN EXCLUIDOS DE ESTAS PÁGINAS.
PROHIBIDA LA PUBLICACIÓN DE ENLACES A FIRMWARES ILEGALES