Re: MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES

Las motos Hércules solo se produjeron en Alemania desde octubre de 1974 hasta noviembre de 1975. Periodo en el que se construyeron 1784 ejemplares que continuaron a la venta hasta 1979. Las primeras llevaban aceite mezclado en la gasolina para lubricar las partes de contacto, pero las últimas consiguieron evitar este engorro gracias a un sistema de inyección de aceite en los puntos comprometidos. Podemos contar con los dedos de una mano los modelos que se han comercializado con motor rotativo, tales como la Suzuki RE5 o la aún más exclusiva Norton John Player Special. Esta que podéis ver aquí fotografiada esta a la venta en Ebay y parece en muy buen estado.

El motor rotativo es un concepto diseñado en los años veinte del siglo XX y perfeccionado en los cincuenta, en el que el pistón que sube y baja por el cilindro es sustituido por un rotor de forma triangular que gira en una cámara con forma de 8. Su principal ventaja es su principal defecto, ya que la simplicidad de sus componentes requiere un acabado preciso para que pueda funcionar con un mínimo de rendimiento.



El motor utilizado por Hércules, debido a limitaciones de la patente disponible propiedad de SACHS, solo podía alcanzar los 300 cc de cilindrada, con lo que tan solo alcanzaba los 27 CV a 6500 rpm. En un intento de mejorar las prestaciones de la moto le instalaron una caja de cambios de seis velocidades con transmisión final por cardan, pero en ningún momento alcanzó buen nivel de ventas.

A pesar de todos estos contratiempos la Hércules W2000 pasó a la historia como la primera moto comercial en montar un Motor Rotativo Wankel

En 1971 Fantic Motors, empresa italiana dedicada a la fabricación de pequeñas motos y ciclomotores, presento la Chopper, una pequeña moto de 50cc. de dos tiempos y 6,8HP a 8800 rpm. y caja de cuatro cambios, que tuvo mucho éxito exportándose a muchos países. La bonita moto de la foto corresponde a un usuario inglés anónimo  del sitio especializado Fantic Motor. Hay que ver lo encantadoras que son estas motos de 50cc

Van Veen comenzó siendo el importado de Kreidler para Holanda, y lo hizo tan bien, que a finales de los años sesenta se acabó haciendo cargo del equipo de GP de Kreidler. En la siguiente década, los años setenta, el equipo Van Veen-Kreidler dominó el mundial de 50 cc con pilotos del renombre de Jan De Vries y Ángel Nieto, que conquistaron campeonatos mundiales e incluso algún que otro récord de velocidad con las 50 cc.

Llegados los años ochenta, el señor Va Veen decidió fabricar una Superbike del estilo de la Honda CB 750 que tan buenos resultados había cosechado, con lo que se puso manos a la obra y montó una fábrica en Alemania para producir la OCR 1000. La moto contaba con un motor Wankel de dos rotores que cubicaba 996 cc desarrollado por Audi y NSU y una caja de cambios de cuatro velocidades diseñada por Porsche, las suspensiones las firmaba Koni y los frenos Brembo, lo que la hacía una auténtica Eurobike. Su motor de 100 CV la hacía una de las mas rápidas acelerando, y dicen que era la mejor moto con motor rotativo de la historia

Todos tenemos en la mente la imagen de los policías de cualquier ciudad de Estados Unidos montados en una Harley Davidson ya sea de dos o de tres ruedas. Pero existe una historia que pocos conocen y que hoy se ha encargado de refrescar uno de los usuarios de Iberoscooter, Inspector 77. Esta historia cuenta como llegaron a suministrar Lambrettas a la Policía de Nueva York la fábrica de Servetta en Eibar. Para los que no conozcan la historia de Servetta Eibar os diré que esta fábrica fue la que fabricó en España, bajo licencia, las Lambretta y que cuando Lambretta Inocenti quebró en Italia siguió fabricando los Scooter en nuestro país hasta que la crisis los llevó al cierre unos cuantos años después.

Pero ciñámonos a la historia de las Lambrettas que utilizó la Policía de Nueva York. A principios de los años sesenta, el departamento de parques y jardines del Ayuntamiento de Nueva York compró varias Vespas para atender las necesidades de desplazamiento por las grandes superficies que estaban a su cargo. A finales de esa década, la Policía de Nueva York vio que con esos vehículos podrían cubrir zonas más grandes que con las patrullas a pié y se pusieron manos a la obra para comprar unos lotes más amplios de estos vehículos. La moto elegida fue la Lambretta, la eterna rival de la Vespa pero igualmente procedente de Italia. Extrañamente Inocenti, que era quien poseía la marca Lambretta en Italia, no puedo hacer frente a los requerimientos del departamento, con lo que tuvo que delegar en su filial inglesa para que llevase a cabo el negocio. De esta manera aterrizaron 400 Lambrettas en Nueva York.


Los requerimientos del departamento de Policía de Nueva York insistían en que las motos debían montar cabezales de SX que permitían montar llave de contacto, gomas y plásticos del cuerpo todas negras, al igual que los mandos del manillar. Además tenían que montar cajas de herramientas de plástico, frente a las originales metálicas y asientos grandes biplazas. Como curiosidad estas motos llevan numeraciones de chasis y motor fuera de las establecidas por las fábricas. Todas ellas montaban motores de 150 cc.


En la fábrica británica, siguiendo una costumbre muy extendida en la época, montaron las motos con lo que tenían disponible en los almacenes. Pero aún así, el departamento de Policía siguío comprándoles lotes de motos en los años siguientes. Y cuando las fábricas británica e italiana cerraron, Servetta de Eibar siguió abasteciéndoles de motos durante unos años. Esas motos en un principio iban pintadas en blanco y verde oscuro, que eran los colores corporativos hasta que se cambiaron al blanco y azul que actualmente se mantiene en casi todas las policías del mundo.

Ya a finales de los setenta, se empezaron a utilizar Vespas Sprint y un poco más tarde Vespas P 150X, pero aún hoy se puede ver en algún rincón de la ciudad una de estas Lambretta de la policía fabricada en España por Servetta.

La firma Megola apareció en 1921 en Alemania y su nombre provenía de la unión de las primeras sílabas de sus tres fundadores, Teilhaber Meixer, Fritz Gockerell y Herr Landgraf. La empresa, llevada por el maquinismo imperante en la década de los veinte, quiso revolucionar el mercado de las motocicletas con una diseño completamente diferente a lo que se fabricaba hasta entonces. Partiendo de uno de los muchos motores Gnôme Monosopaupe que habían quedado en desuso tras acabar la I Guerra Mundial, diseñaron una moto que integraba el motor en la rueda delantera y así se evitaban el uso de cajas de cambio y transmisiones que limitaban la fiabilidad de la moto.

El motor de cinco cilindros y 637 cc llegó a desarrollar 14 CV a 4800 rpm, pero gracias a una reductora de engranajes la rueda motriz solo llegaba a girar a 800 rpm. Para modificar la velocidad final solo se podía jugar cambiando el diámetro total de la rueda delantera. Este motor necesitaba des-carbonizar las culatas y segmentos cada 2000 o 3000 Km, con lo que los cilindros se podían desmontar a través de los radios de la rueda delantera. También, para facilitar el mantenimiento la cámara delantera era de tipo salchicha, con lo que se podía extraer sin necesidad de sacar la rueda de su eje.


La alimentación del motor se realizaba por un pequeño depósito auxiliar situado en el mismo eje del motor, este depósito se llenaba mediante una bomba desde un segundo depósito de mayor capacidad situado sobre el guarda barros delantero. El sistema de arranque era también bastante rudimentario, ya que o bien se empujaba la moto hasta conseguir que se pusiera en marcha, o con esta subida a un caballete se hacía girar la rueda con un fuerte golpe. Este último sistema requiere de dos personas, ya que una tiene que estar pendiente del regulador de avance del puño para que no se pare el motor. En el vídeo podéis ver una de las diez Megola que quedan en el mundo en orden de marcha. Como en su día solo se fabricaron unas 2000 unidades es una autentica rareza ver una, y mucho más extraño es ver una funcionando.

A mi también me asalta la duda sobre como conseguiría parar la moto en un semáforo sin tener que parar el motor, ya que este estaba solidario al eje de la rueda delantera. Pero seguramente en su época existirían muy pocos semáforos por lo que no habría que preocuparse por este pequeño detalle.

 Usando la XR 600 correctamente es una máquina muy fiable, de bajo mantenimiento y te dará muchas satisfacciones. La falta de una refrigeración liquida hace que el motor tienda a calentar si esta algún tiempo sin recibir aire. El motor de 45 HP a 6.500 rpm. siempre entrega abundante potencia y sobre todo torque, aunque una pega es el hecho de que la moto no dobla muy bien y tiende a "seguir derecho" sobre todo en comparación con máquinas mas modernas. Como dijimos su motor cuatro tiempos de 591cc. monocilindrico esta refrigerado por aire con 4 válvulas radiales RFVC (Radial Four Valve Combustion) con un carburador de 39 mm. Keihin, con suspensión delantera del tipo convencional de 43mm. y trasera tipo Prolink, ambas ajustables, la Honda XR600 tiene una caja de cinco velocidades y arranque a patada (que requiere un periodo de adaptación sino quieres terminar con la pierna quebrada). La moto se fabrico desde 1985 hasta el 2000 cuando fue reemplazada por la XR650 refrigerada por liquido. En definitiva la moto tiene sus pro y sus contras pero la legión de sus seguidores la llegan a amar más que a sus señoras/novias y siguen estando muy bien cotizadas

En octubre del 2002 un comunicado de prensa hizo saltar de sus asientos a los motociclistas de todo el mundo, se anuncio el retorno de Vincent, una de las mas emblemáticas marcas de motos de todos los tiempos. En una mansión de San Diego, un millonario y aficionado a las Vincent llamado Barney Li destapó para la prensa cinco prototipos de motos, una de ellas era una moderna reinterpretación de la Black Ligthing y otra de la Black Shadow que se ve en la foto de arriba. Eran motos impactantes y estaban motorizadas por un V-Twin con inyección de la firma Honda con 136CV y el sueño se hizo tan grande que incluso Honda estuvo preparando para enviar motores para la firma; pero los aficionados no deseaban ver motores japoneses en una Vincent. Lamentablemente cuando estaban buscando alternativas Li murió en un accidente el 3 de mayo del 2008 y así termino el sueño. Su sitio web sigue existiendo, mas como un homenaje que como un proyecto.