Re: MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES

La Vespa es una línea de moto escúter manufacturada por primera vez en Pontedera (Italia) en 1946 por Piaggio & Co…

Los padres de la nueva moto eran el empresario Enrico Piaggio y el ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, Piaggio tuvo la visión de un medio de transporte cómodo, de fácil manejo y barato.La Vespa era un vehículo mucho más prevalente en los cincuenta y sesenta al ser la elegida por las culturas juveniles del Reino Unido conocidas como Mods, y más tarde Skin heads (como se puede ver el la película “Quadrophenia“. En el estado español es conocida popularmente gracias al Servicio de Correos de España, destinada al reparto de correspondencia, que la popularizo en décadas pasadas.

Cuando hablamos de motorización en España, lo primero que nos viene a la mente es el Seat 600. Sin embargo, este modelo de moto fue anterior, mas popular y mas asequible que el Seat. Hay que decir que la pequeña Guzzi no tenía el glamour de las elegantes y potentes motocicletas americanas, como la Harley-Davidson o alemanas, como la BMW. Sin embargo, era un eficaz vehículo todo-terreno al alcance de muchos, sobre todo en los entornos rurales. Aún hoy, si le preguntas a un abuelo por una moto, lo mas seguro es que a su cabeza acuda la imagen de una Guzzi.

Eran increiblemente resistentes, increiblemente duraderas y robustas. Baste decir, que esta mañana, tras 20 años parada, le he puesto algo de gasolina mezclada con aceite, y ha arrancado a la 3ª o 4ª patada, y cuando era crio, aun era posible ver a algún que otro abuelillo usando su Guzzi, no como moto de ocio, sino para llevarla a trabajar, su auténtica vocación: ser mula de carga.

Moto Guzzi 1000

La nativa madrileña Rondine, disfrutó de una corta pero intensa vida, logrando que los dos modelos que lanzó al mercado durante sus escasos diez años de producción motociclista, se consagrasen como excelentes máquinas. Esta merecida reputación no fue casualidad; pues tanto el Scooter, como la deportiva moto de 125 que fabricó, gozaron de bonito diseño, buenas prestaciones y un nivel de acabado impresionante; cualidades que repercutieron negativamente en su precio de venta hasta el punto de convertirse en su mortaja...

Si las bicicletas no eran para el verano, por aquello de que pedalear a pleno sol del día no es muy saludable, era porque
no teníamos el Velosolex o, concretamente, porque lo habíamos olvidado.

Este curioso híbrido de ciclomotor y bicicleta no es ninguna innovación de un excéntrico ingeniero, preocupado por las posibles
lipotimias que puedan padecer los aficionados a la bici. De hecho, la historia de los Solex se remonta al año 1941, cuando
se empezó a producir en Francia. En 1981 la saturación del mercado acabó con la marca Velosolex, pero ahora, un fabricante
húngaro ha decidido probar suerte de nuevo con este viejo cacharro.

Desde octubre del año pasado se han vendido en nuestro país 1.800 unidades de este modelo, especialmente en zonas residenciales
como Marbella. Esta cifra, que ha colmado las aspiraciones de sus fabricantes, dista mucho de las ventas que alcanzó antaño.
Entre 1941 y 1981 se logró la nada desdeñable cifra de cinco millones de ejemplares vendidos.

El producto como tal no ha tenido grandes modificaciones desde hace 50 años, aunque se ha adaptado a los tiempos mejorando
algunas de sus prestaciones.

Uno de sus rasgos característicos no ha cambiado, todavía se puede utilizar como bicicleta, gracias a sus escasos 29 kilos.
Pero aunque no sean muchos, seguro que más de uno agradece el pequeño motor que tiene en la parte delantera. Sólo son 49 centímetros
cúbicos, pero gracias a ellos y a un escaso caballo de potencia, se puede alcanzar una velocidad de 35 kilómetros por hora.


Ahorro.

El consumo es, lógicamente, muy reducido, con 1,4 litros de gasolina súper por cada 100 kilómetros (justo la capacidad de
su depósito). Para conducirlo hace falta lo mismo que con su hermano mayor, el ciclomotor, el permiso correspondiente, un
seguro y, nadie se olvide, el casco.

No es, como vemos, un producto para los amantes de la velocidad. Según el consejero delegado de la empresa en España, Gerardo
Pérez Blanco, los compradores habituales de estos vehículos son varones de 30 años que recuerdan versiones anteriores del
Solex. Esto es, una pieza de coleccionista aficionado, en busca de la tranquilidad y la comodidad de los paseos en velomotor.


Pero la idea de tranquilidad no siempre ha acompañado a estos modelos. No en vano, la primera vez que a una bicicleta se le
añadió un motor en su parte delantera fue en 1895 y, entonces, era toda una vertiginosa novedad. El producto no se popularizó
hasta después de la Primera Guerra Mundial, que dejó a Francia sumida en la pobreza.

Ingenio.

Cuando no se tiene dinero para llantas, combustible o metal el ingenio se agudiza y sorprende con ideas brillantes como los
velomotores. Pero la saga de los Solex no se inició hasta que los franceses Maurice Goudard y Marcel Menneson se percataron
del negocio que tenían ante ellos.

El primer prototipo se creó en 1941, y ocho años después ya había 250 estaciones de servicio por todo Francia especializadas
en estos vehículos tan poco dados a pasar por el taller. Las versiones se sucedieron, el 1.100, el 1.700 o el 3.300 siempre
mantuvieron la misma filosofía de diseño. Además, había fábricas de Solex en Turín, Berlín, Londres o Yokohama.

En la actualidad, la única planta de montaje que existe en el mundo se localiza en Hungría, donde 50 operarios fabrican con
métodos casi artesanales los nuevos productos. Nada tienen que ver con la creación industrial a gran escala de los ciclomotores
o los scooter, aquéllos vehículos que acapararon el mercado juvenil y que obligaron al cierre de las fábricas de Velosolex
en 1981.

Ahora, se quiere llamar la atención de un nuevo tipo de consumidor con los nuevos velomotores Solex. Hasta el momento, Francia
y España son los países en los que ha tenido un mayor calado la reaparición del producto, aunque sus fabricantes están intentando
abrirse mercado en otros países europeos, e incluso planean su desembarco en Miami y Cuba.

En el caso de Cofersa, desde su primera unidad puesta a la venta en 1954, primaba la funcionalidad y la calidad de su construcción. Como no podía ser de otra forma, una motocicleta fabricada en España en aquellos años, si pretendía ofrecerse como fiable y duradera, recurría en el apartado mecánico al incombustible motor

En 1970 se desarrolla el modelo BRISA, al que se dota de una horquilla más barata de producir, (procedente del vehículo de diseño italiano CIAO), que en España tubo poca aceptación. También surge el modelo RALLY al que se le instala un deposito de combustible tradicional, que aumenta la capacidad de 3,3 a 6 litros, consiguiendo de esta manera doblar su autonomia

Los principios de su nacimiento son confusos, pero si me atengo a testigos que vivieron su gestación y desarrollo, y especialmente al que siempre se consideró su creador, nuestro amigo Ernesto Palmieri; os contaré como se hizo realidad aquel proyecto suyo. Hacía tiempo que bullía la idea en la mente de Ernesto, falto de medios económicos para desarrollar el modelo, se asoció con dos señores, de los cuales, uno aportaba el capital necesario y el otro su taller. Así fue como el primer Mini Marcelino salió rodando de un taller de Sagunto (Valencia). El destino quiso que la casa Ducati se interpusiera al usarse un propulsor de dicha marca y tras unos contactos parece ser que alguno de los socios, posiblemente el que había aportado el capital, cedió el proyecto. Por desgracia el que mejor podía ilustrar este apartado de la historia del Mini Marcelino, hace poco que emprendió su último viaje. Para los entusiastas de la investigación os recomiendo ver el catalogo de precios que figura en la revista motociclismo del año 1970, veréis que en el apartado de Ducati, no figura el Mini Marcelino, lo hace capitulo aparte como tal marca, al precio de 13.060 pesetas y corresponde al primer modelo de chasis rígido y es que, en aquellas fechas, tan sólo se suministraba este modelo.Al año siguiente 1971, aparece el automático y otro modelo de tres velocidades, también en apartado propio y lejos de los precios de la casa Ducati, que posiblemente después de hacerse con los derechos, no consideraron oportuno fabricarlo, pues no aparece en los años siguientes en ningún catalogo.

Y EL OLVIDO
 El Mini Marcelino fue presentado en 1969 y cuatro años mas tarde, sin causa aparentemente justificada, relegado al olvido, aunque gracias a los amantes de las motos de colección no se consiguió del todo. En España carecíamos de motos miniatura, descartemos la Soriano, pues aunque reducida el tamaño es mucho mas grande que la Marcelino, de una época anterior y nada tiene que ver con el concepto de la Mini Marcelino. Aunque Sanglas fabricó por aquellas fechas la Plegable 50, de cuatro marchas y que se vendía con bolsa para transportarla, si no me atrevo a calificarlo de fracaso, tampoco obtuvo ningún éxito. La Gavi al parecer no llegó a comercializarse, y venía a ser la jivarización de un Vespino. También existían las Montesas con su Mini Bike y Mini Montesa, y en eso quedaba la producción nacional de velomotores “reducidos”. El Mini Marcelino se conducía sin ningún tipo de permiso, ni se precisaba matricularlo, algo así como las actuales bicicletas con motor eléctrico; llevaba los obligatorios pedales, algo demostrado inútil como en la mayoría de ciclomotores, pero eso sí dentro de la ley; aunque en el caso de la Mini Marcelino eran más inútiles por la escasa distancia al suelo. Las diferencias del Mini Marcelino que ilustra éste texto con el primer modelo, son en primer lugar el nuevo bastidor con suspensión, algo de agradecer por los usuarios, el deposito pierde sus líneas de diseño pasando a ser liso y con un poco más de capacidad, el faro se transforma y pasa a ser redondo y más grande, el primero era cuadrado y algo reducido. El sillín se recorta escasamente y deja de llevar la caja de herramientas en sus bajos para pasar al lado derecho del bastidor junto al amortiguador trasero, el portaequipajes pasa a ser parte del bastidor resultando ahora más rígido y con anclaje para una rueda de recambio. El escape sube hasta el lateral izquierdo, ya no se encuentra en los bajos del motor y se protege con una parrilla, abandona el color negro y se embellece con un bonito cromado, además dispone de un tornillo en su parte inferior para sangrar los restos de aceite no quemados. El antiguo motor proporcionaba 1,8 CV pasando a potenciarse siendo el nuevo de 2,2 CVel carburador un SHA de 10/12 es sustituido por un 14/12. Además el modelo Súper pesaba dos kilos más que el de chasis rígido, aún así, el peso de esta máquina no pasa de 30 Kg. Mencionaremos que el tapizado de la moto probada no es el original, que como en el modelo anterior seguía siendo negro, este se ha tapizado para satisfacer a su propietario José Mª García (Custocrom).