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Chincheta Autor Tema: MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES  (Leído 2850052 veces)

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VESPA

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La Vespa es una línea de moto escúter manufacturada por primera vez en Pontedera (Italia) en 1946 por Piaggio & Co…

Los padres de la nueva moto eran el empresario Enrico Piaggio y el ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, Piaggio tuvo la visión de un medio de transporte cómodo, de fácil manejo y barato.La Vespa era un vehículo mucho más prevalente en los cincuenta y sesenta al ser la elegida por las culturas juveniles del Reino Unido conocidas como Mods, y más tarde Skin heads (como se puede ver el la película “Quadrophenia“. En el estado español es conocida popularmente gracias al Servicio de Correos de España, destinada al reparto de correspondencia, que la popularizo en décadas pasadas.

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MOTO GUZZI

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Moto Guzzi es una compañía italiana fabricante de motocicletas, fundada en Mandello del Lario en 1921 por Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli y Giorgio Parodi
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GUZZI HISPANIA

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Cuando hablamos de motorización en España, lo primero que nos viene a la mente es el Seat 600. Sin embargo, este modelo de moto fue anterior, mas popular y mas asequible que el Seat. Hay que decir que la pequeña Guzzi no tenía el glamour de las elegantes y potentes motocicletas americanas, como la Harley-Davidson o alemanas, como la BMW. Sin embargo, era un eficaz vehículo todo-terreno al alcance de muchos, sobre todo en los entornos rurales. Aún hoy, si le preguntas a un abuelo por una moto, lo mas seguro es que a su cabeza acuda la imagen de una Guzzi.

Eran increiblemente resistentes, increiblemente duraderas y robustas. Baste decir, que esta mañana, tras 20 años parada, le he puesto algo de gasolina mezclada con aceite, y ha arrancado a la 3ª o 4ª patada, y cuando era crio, aun era posible ver a algún que otro abuelillo usando su Guzzi, no como moto de ocio, sino para llevarla a trabajar, su auténtica vocación: ser mula de carga.

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MOBYLETTE

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A comienzos de los años 20, Charles Benoit y Abel Bardin trabajaban en S.I.C.A.M. (Société Industrielle de Construction d’Automobiles et de Moteurs).
En 1923 se asocian y crean la marca Motobécane ; al año siguiente aparecerá la primera moticicleta, la MB1 con motor monocilindro de dos tiempos de 175 cc. con correa.

En 1926 crean una marca paralela : Motoconfort y comercializan un nuevo modelo, el 308.
Motobécane diversifica su producción y en los años siguientes aparecerán nuevos modelos y motores ; el llamado bloque B, el primer motor propio de 4 cilindros con versiones entre 175 y 500 cc.

Este bloque será reemplazado a partir de 1934 con las nuevas series S (deportiva) y R (carretera).

Con la Guerra se reorienta la producción hacia las pequeñas cilindradas y en 1945 aparece la D45, la moto popular por excelencia.
Pero el gran éxito de la marca llegó el 1949 con la famosa Mobylette, de la que se fabricaron hasta 14 millones de ejemplares en sus diferentes versiones.

MOBYLETTE, 1949

En los años siguientes aparecen nuevos modelos ; la 125-LT el 1969, las 350 y 500 cc. de tres cilindros en 1973, ... A pesar de todo, la empresa quiebra en 1981 y, adquirida en 1983 por la japonesa Yamaha, continua la producción bajo la nueva marca MBK.



El primer modelo de la nueva Mobylette se presentó en el Salon de Paris de la Moto de 1949.

Este primer prototipo, el AV 3 estaba compuesto de la unión de elementos ya existentes en otras máquinas ; El cuadro reforzado de un modelo de bicicleta de 1938, el motor del modelo "Poney" de 49 cc., ... El depósito estaba situado entre el soporte del sillín y el guardabarro posterior. En total, 28 kg. de peso y una velocidad máxima de 30 km/h.

Este modelo de base, sin embrague, horquilla ni transmisión, fue completado a partir de 1952 con nuevos modelos mejorados; el modelo AV 31 incorporó una horquilla telescópica y el AV 33, por ejemplo, incluirá embrague automático. La magnífica relación calidad/precio y su facilidad de uso hicieron que el éxito fuese inmediato.
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Moto Guzzi 1000


MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES-http://classict.combios.es/motos/guzzi2.jpg

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GILERA 150   AÑO 1963

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En 1935 Gilera adquirió los derechos del motor de cuatro cilindros Rondine, que fue la base para sus máquinas de competición durante casi cuatro décadas. Basándose en ese motor se desarrolló una gama de motores de cuatro tiempos desde los 100cc hasta los 500cc.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Gilera dominó el Campeonato del mundo de motociclismo, ganando en la categoría de 500cc seis veces en ocho años. Enfrentándose a una reducción en las ventas debido a la creciente popularidad de los automóviles, Gilera llegó al caballeroso acuerdo con el resto de fabricantes italianos de motocicletas de retirarse de la competición tras la temporada de 1957, como una medida de reducción de costes. En 1992 Gilera volvió a los Grandes Premios.

En la actualidad Piaggio sigue produciendo motocicletas y ciclomotores de pequeño desplazamiento bajo la marca Gilera
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RONDINE

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La nativa madrileña Rondine, disfrutó de una corta pero intensa vida, logrando que los dos modelos que lanzó al mercado durante sus escasos diez años de producción motociclista, se consagrasen como excelentes máquinas. Esta merecida reputación no fue casualidad; pues tanto el Scooter, como la deportiva moto de 125 que fabricó, gozaron de bonito diseño, buenas prestaciones y un nivel de acabado impresionante; cualidades que repercutieron negativamente en su precio de venta hasta el punto de convertirse en su mortaja...
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MOTO ISO

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En 1942 comienza su actividad la fábrica Isothermos, con sede en Genova, de la cual era titular el Conde Renzo Rivolta (1908-1966) allí producían equipos de refrigeración y material tranviario y ferroviario. Pasada la segunda guerra mundial la fábrica es transferida a Bresso, Milán. El Conde Rivolta releva al Ingeniero Scarpa del proyecto y cadena de montaje del Furetto.



 A partir de 1948 la firma ISOTHERMOS empezó la producción de motos, siendo la primera un Scooter (motoneta) de 65cc y 2 tiempos llamado "Furetto". El motor resultó escaso a la hora de mover el conjunto de chapas y si bien se podía alcanzar los 50 Km/h que se promocionaban, la aceleración era demasiado lenta. El diseño no era original de la ISOTHERMOS sino que había comprado un prototipo y la licencia de producción y si bien en el folleto se promocionaba como "el scooter perfecto" la producción pronto fue cesada debido a su inviabilidad.


Poco después del "Furetto" vino el "Isoscooter", con un motor de 125cc y 6.7 HP, alcanzaba los 75 Km/h, empezó a fabricarse a partir de 1950, con cilindro desdoblado al estilo PUCH, mantenía las líneas del anterior cambiando la posición de la luz y la orquilla que ahora era telescópica y no de paralelogramo como la tenía el "Furetto".

En la publicidad se la mencionaba como el mejor scooter con incomparables avances y ciertamente los tenía con respecto al "Furetto". ISO siempre usó muy buenos dibujos para promocionar sus productos.

En 1951 aparece la Isomoto, versión motocicleta del Isoscooter, con rodado 14" como su antecesor. Aparece también el Isocarro, un motofurgón para 300 kg.

En 1952 se lanza la Iso 200 2T, fue una de las máquinas más elaboradas de su tiempo, de ella deriva (con algunas diferencias) la Iso 250 -de 236cc- de 1954, sumándosele a éstas la Iso Gran Turismo de 125cc, en su versión D (rodado 14") y E (rodado 19") Con el motor de 236cc se comienza a fabricar el microcoupé Isetta, que luego es comprado por la BMW, modificado un poco y lanzado a la venta mundial.

Por la misma época, en España se empiezan a fabricar bajo licencia algunos modelos de motos Iso.

En 1955 sale el Isociclo de 49cc y chasis de chapa estampada y la moto Iso 150.

En 1956 sale el primer 4T de la Iso, con motor 175cc, 4 velocidades y suspenciones telescópicas.

En 1957 sale una nueva version 4T pero de 125cc y rodado 14". Además sale el nuevo scooter de cilindro convencional 150cc 2T, cuatro velocidades denominado "Diva".

 



Modelo 150cc "Diva" / Model 150cc "Diva"

En 1961 comienza una reconversion bajo la forma de un motofurgon con capacidad para 730 kg provisto de un motor boxer 4T de 493cc. y luego se produce una moto con ese mismo motor.



Iso 500cc

A medida que pasan los años va cesando progresivamente la producción de motos chicas, para 1964 solo se produce la moto de 493cc y el scooter Iso 150. Para 1966 la producción motociclística cesa totalmente, dedicandose la firma a la producción de automóviles de lujo y deportivos con la marca Iso Rivolta.

Esta se lleva a cabo con distintos modelos hasta entrada la década del ´70. En los ´90 reaparece la firma con el prototipo de un nuevo auto que parece no llegó a producirse. Para saber mas sobre este tema puede ver este vínculo.

 

Alrededor del año 2000 algunos interesados y amantes de la ISO, inician las tratativas para crear el Museo ISO con los restos de la vieja fábrica en Bresso, Milán (Italia). Así nace el Museo ISO.

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VELOSOLEX

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Si las bicicletas no eran para el verano, por aquello de que pedalear a pleno sol del día no es muy saludable, era porque
no teníamos el Velosolex o, concretamente, porque lo habíamos olvidado.

Este curioso híbrido de ciclomotor y bicicleta no es ninguna innovación de un excéntrico ingeniero, preocupado por las posibles
lipotimias que puedan padecer los aficionados a la bici. De hecho, la historia de los Solex se remonta al año 1941, cuando
se empezó a producir en Francia. En 1981 la saturación del mercado acabó con la marca Velosolex, pero ahora, un fabricante
húngaro ha decidido probar suerte de nuevo con este viejo cacharro.

Desde octubre del año pasado se han vendido en nuestro país 1.800 unidades de este modelo, especialmente en zonas residenciales
como Marbella. Esta cifra, que ha colmado las aspiraciones de sus fabricantes, dista mucho de las ventas que alcanzó antaño.
Entre 1941 y 1981 se logró la nada desdeñable cifra de cinco millones de ejemplares vendidos.

El producto como tal no ha tenido grandes modificaciones desde hace 50 años, aunque se ha adaptado a los tiempos mejorando
algunas de sus prestaciones.

Uno de sus rasgos característicos no ha cambiado, todavía se puede utilizar como bicicleta, gracias a sus escasos 29 kilos.
Pero aunque no sean muchos, seguro que más de uno agradece el pequeño motor que tiene en la parte delantera. Sólo son 49 centímetros
cúbicos, pero gracias a ellos y a un escaso caballo de potencia, se puede alcanzar una velocidad de 35 kilómetros por hora.


Ahorro.

El consumo es, lógicamente, muy reducido, con 1,4 litros de gasolina súper por cada 100 kilómetros (justo la capacidad de
su depósito). Para conducirlo hace falta lo mismo que con su hermano mayor, el ciclomotor, el permiso correspondiente, un
seguro y, nadie se olvide, el casco.

No es, como vemos, un producto para los amantes de la velocidad. Según el consejero delegado de la empresa en España, Gerardo
Pérez Blanco, los compradores habituales de estos vehículos son varones de 30 años que recuerdan versiones anteriores del
Solex. Esto es, una pieza de coleccionista aficionado, en busca de la tranquilidad y la comodidad de los paseos en velomotor.


Pero la idea de tranquilidad no siempre ha acompañado a estos modelos. No en vano, la primera vez que a una bicicleta se le
añadió un motor en su parte delantera fue en 1895 y, entonces, era toda una vertiginosa novedad. El producto no se popularizó
hasta después de la Primera Guerra Mundial, que dejó a Francia sumida en la pobreza.

Ingenio.

Cuando no se tiene dinero para llantas, combustible o metal el ingenio se agudiza y sorprende con ideas brillantes como los
velomotores. Pero la saga de los Solex no se inició hasta que los franceses Maurice Goudard y Marcel Menneson se percataron
del negocio que tenían ante ellos.

El primer prototipo se creó en 1941, y ocho años después ya había 250 estaciones de servicio por todo Francia especializadas
en estos vehículos tan poco dados a pasar por el taller. Las versiones se sucedieron, el 1.100, el 1.700 o el 3.300 siempre
mantuvieron la misma filosofía de diseño. Además, había fábricas de Solex en Turín, Berlín, Londres o Yokohama.

En la actualidad, la única planta de montaje que existe en el mundo se localiza en Hungría, donde 50 operarios fabrican con
métodos casi artesanales los nuevos productos. Nada tienen que ver con la creación industrial a gran escala de los ciclomotores
o los scooter, aquéllos vehículos que acapararon el mercado juvenil y que obligaron al cierre de las fábricas de Velosolex
en 1981.

Ahora, se quiere llamar la atención de un nuevo tipo de consumidor con los nuevos velomotores Solex. Hasta el momento, Francia
y España son los países en los que ha tenido un mayor calado la reaparición del producto, aunque sus fabricantes están intentando
abrirse mercado en otros países europeos, e incluso planean su desembarco en Miami y Cuba.
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LAMBRETTA

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La historia de este scooter legendario realmente empezó en 1922, cuando Ferdinando Innocenti viajo a Roma de su Pescia nativa con el propósito de construir una fábrica. El producto de este industrial emprendedor era la tubería de acero, y tal ingeniosidad estaba envuelta en la mercancia de Innocenti se hicieron famosas a lo largo de Europa.

En 1931, Ferdinando viajo a Milan que se había convertido en el centro industrial de Italia y una nueva y más grande fábrica fue construida por el en Milan. El Sr. Innocenti desarrolló un tubo de acero, en el cual no existia costura, con destino a la indrustri, un total de 6000 personas eran empleado en esta planta.

Entonces llego el Segunda Guerra Mundial, y la fábrica se redujo a un montón de cenizas y cascotes ardientes. Cuando Ferdinando vio que la guerra dañó el pais en 1946. Como el Sr. Piaggio, él razonó que la respuesta al problema de transporte, era el motorscooter un vehículo que ofrecería una producción baja en cuestion del costo, es barato de fabricar, y ofrecería unas perpectivas buenas con relacion a la motocicleta. La producción de motorscooters empezó en 1947, después de que durante un año había estado desarrollando y probando el modelo del prototipo. Así como en Italia, obviamente, Lambretta ha sido fabricada alrededor del mundo, de su lugar del nacimiento en Italia a otros países como España, India, Argentina, Brasil, Chile y más. Aunque algunos productores comercializaron la Lambretta bajo diferentes nombres, como el Serveta de España, el Siambretta de América del Sur, todos ellos comparten el plan familiar que vino originalmente de Italia.
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COFERSA

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En el caso de Cofersa, desde su primera unidad puesta a la venta en 1954, primaba la funcionalidad y la calidad de su construcción. Como no podía ser de otra forma, una motocicleta fabricada en España en aquellos años, si pretendía ofrecerse como fiable y duradera, recurría en el apartado mecánico al incombustible motor

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LUBE

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Lube empieza la construcción de estas motocicletas de dos tiempos al acabar su compromiso con NSU. Como muchos sabrán el nombre de Lube viene de su creador LUis BEjarano que desde 1947 fabricaba motos con ese nombre. El señor Bejarano era un hombre con ganas de hacer cosas nuevas, pero a su alrededor tenía personajes que le daban ideas que no eran muy efectivas a la hora de ofrecer al publico una motocicleta que entrara por los ojos.

En Febrero de 1960, sale a la calle una motocicleta fabricada en las cilindradas de 125 cc y 150 cc, es la Lube Renn, un modelo de dos tiempos que destaca por llevar la rueda trasera carenada. Esta motocicleta de cuatro velocidades fue muy bien tratada por la prensa Inglesa. Una motocicleta que montaba una horquilla con claros aires a las NSU de aquellos años, pero a la cual se le había suprimido parte del hidráulico interno, dejando un sistema tan arcaico que apenas funcionaba bien, eran una serie de gomas y topes que hacían su función amortiguadora muy por debajo de lo necesario; tan solo la TR y posteriormente la Le Mans y la Condor 175 disponían de un hidráulico exterior que ayudaba en la tarea. Si a una motocicleta con un motor peleón, le ponemos una horquilla con poco poder de absorción de baches, nos podemos ver en más de una situación comprometida.

En los años sesenta Luis Bejarano encontró uno de los chollos que muchos fabricantes deseaban en la época, que la policía de carretera usara sus Lubes Renn, fue una buena forma de dar publicidad a sus maquinas. En el mes de julio se anunciaba el número de motocicletas vendidas en 1960. 3.500 unidades de las Renn 125, 150 y TR. 500 de ellas se llegaron a exportar algunas unidades. Estas motocicletas dejaron de fabricarse en el mes de julio dejando paso a los nuevos modelos, Le Mans, al precio de 23.000 pesetas, la Condor a 24.000 y la Izaro a 20.500 pesetas, precios franco fabrica.

En esta década abre en Valencia un nuevo distribuidor de Lube; es Cesar Gracia, que en la por entonces llamada avenida de José Antonio y en un buen local con cuatro puertas a la calle, en cuyo escaparate se ven los flamantes modelos de la marca. No cabe duda que la garantía de Cesar como piloto daba prestigio al local que se inauguraba, dejando un tanto atrás al emblemático Talleres Dufos, distribuidor de la marca desde sus orígenes y que actualmente sigue en la brecha como distribuidor de los equipos Lombardini entre otros. Las Lubes Condor llegaron a tener buena difusión, vendiéndose una flota de ellas para los empleados de Hidroeléctrica. Tras el cierre del servicio oficial Lube, Cesar Gracia pasó a ser distribuidor de OSSA y MV, pero eran los años de la crisis del sector de la motocicleta, ya que la llegada del seiscientos acaparo las ventas, llevando al cierre a más de uno entre ellos, Cesar en 1969. Santiago Herrero, el que luego seria conocido por pilotar las OSSAs, debutó con Lube, en Valencia, en el año 1963 y precisamente en el desaparecido circuito de Nazaret. Lube no podía competir ni mucho menos en ventas con Bultaco, Montesa u OSSA, pues mientras Lube matriculaba 56 motos en 1966 las demás marcas se repartían 1.327, 1.195 y 647 respectivamente. Durante 1966 uno de los últimos años de Lube en el mercado, tan solo Granada y Valencia fueron las que marcaron el tope de ventas con seis unidades matriculadas en cada provincia.
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VESPINO BRISA Y VESPINO RALLY

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En 1970 se desarrolla el modelo BRISA, al que se dota de una horquilla más barata de producir, (procedente del vehículo de diseño italiano CIAO), que en España tubo poca aceptación. También surge el modelo RALLY al que se le instala un deposito de combustible tradicional, que aumenta la capacidad de 3,3 a 6 litros, consiguiendo de esta manera doblar su autonomia
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DERBI SRS

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En 1949 tras Segunda Guerra Mundial se inicia la producción en serie del primer velomotor de Derbi, el SRS. Fue el primero de los construidos íntegramente por Rabasa Derbi y para denominarlo se adaptaron las iniciales de Simeó Rabasa i Singla.





La Rabasa Derbi SRS monta un motor 48 c.c. que rinde una potencia 1,5 cv a 4.500 rpm. y alcanza una velocidad de 45 Km/h. Con un cambio a dos marchas accionadas manualmente, suspensión delantera por horquilla telescópica y frenos de tambor, la SRS alcanza un gran éxito en la España de postguerra
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DUCATI MINI MARCELINO

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Los principios de su nacimiento son confusos, pero si me atengo a testigos que vivieron su gestación y desarrollo, y especialmente al que siempre se consideró su creador, nuestro amigo Ernesto Palmieri; os contaré como se hizo realidad aquel proyecto suyo. Hacía tiempo que bullía la idea en la mente de Ernesto, falto de medios económicos para desarrollar el modelo, se asoció con dos señores, de los cuales, uno aportaba el capital necesario y el otro su taller. Así fue como el primer Mini Marcelino salió rodando de un taller de Sagunto (Valencia). El destino quiso que la casa Ducati se interpusiera al usarse un propulsor de dicha marca y tras unos contactos parece ser que alguno de los socios, posiblemente el que había aportado el capital, cedió el proyecto. Por desgracia el que mejor podía ilustrar este apartado de la historia del Mini Marcelino, hace poco que emprendió su último viaje. Para los entusiastas de la investigación os recomiendo ver el catalogo de precios que figura en la revista motociclismo del año 1970, veréis que en el apartado de Ducati, no figura el Mini Marcelino, lo hace capitulo aparte como tal marca, al precio de 13.060 pesetas y corresponde al primer modelo de chasis rígido y es que, en aquellas fechas, tan sólo se suministraba este modelo.Al año siguiente 1971, aparece el automático y otro modelo de tres velocidades, también en apartado propio y lejos de los precios de la casa Ducati, que posiblemente después de hacerse con los derechos, no consideraron oportuno fabricarlo, pues no aparece en los años siguientes en ningún catalogo.

Y EL OLVIDO
 El Mini Marcelino fue presentado en 1969 y cuatro años mas tarde, sin causa aparentemente justificada, relegado al olvido, aunque gracias a los amantes de las motos de colección no se consiguió del todo. En España carecíamos de motos miniatura, descartemos la Soriano, pues aunque reducida el tamaño es mucho mas grande que la Marcelino, de una época anterior y nada tiene que ver con el concepto de la Mini Marcelino. Aunque Sanglas fabricó por aquellas fechas la Plegable 50, de cuatro marchas y que se vendía con bolsa para transportarla, si no me atrevo a calificarlo de fracaso, tampoco obtuvo ningún éxito. La Gavi al parecer no llegó a comercializarse, y venía a ser la jivarización de un Vespino. También existían las Montesas con su Mini Bike y Mini Montesa, y en eso quedaba la producción nacional de velomotores “reducidos”. El Mini Marcelino se conducía sin ningún tipo de permiso, ni se precisaba matricularlo, algo así como las actuales bicicletas con motor eléctrico; llevaba los obligatorios pedales, algo demostrado inútil como en la mayoría de ciclomotores, pero eso sí dentro de la ley; aunque en el caso de la Mini Marcelino eran más inútiles por la escasa distancia al suelo. Las diferencias del Mini Marcelino que ilustra éste texto con el primer modelo, son en primer lugar el nuevo bastidor con suspensión, algo de agradecer por los usuarios, el deposito pierde sus líneas de diseño pasando a ser liso y con un poco más de capacidad, el faro se transforma y pasa a ser redondo y más grande, el primero era cuadrado y algo reducido. El sillín se recorta escasamente y deja de llevar la caja de herramientas en sus bajos para pasar al lado derecho del bastidor junto al amortiguador trasero, el portaequipajes pasa a ser parte del bastidor resultando ahora más rígido y con anclaje para una rueda de recambio. El escape sube hasta el lateral izquierdo, ya no se encuentra en los bajos del motor y se protege con una parrilla, abandona el color negro y se embellece con un bonito cromado, además dispone de un tornillo en su parte inferior para sangrar los restos de aceite no quemados. El antiguo motor proporcionaba 1,8 CV pasando a potenciarse siendo el nuevo de 2,2 CVel carburador un SHA de 10/12 es sustituido por un 14/12. Además el modelo Súper pesaba dos kilos más que el de chasis rígido, aún así, el peso de esta máquina no pasa de 30 Kg. Mencionaremos que el tapizado de la moto probada no es el original, que como en el modelo anterior seguía siendo negro, este se ha tapizado para satisfacer a su propietario José Mª García (Custocrom).
 

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