Re: MOTOS PARA EL RECUERDO DE LOS ESPAÑOLES

En 1979, en la central de BMW se vio circular una R 100 S equipada con turbocompresor ATP (American Turbo Pack), el único que actualmente funciona en motos. Según los responsables, dicha máquina estaba destinada a estudiar la posibilidad de incorporar el citado mecanismo, que montan ya los automóviles de la marca bávara. Su velocidad máxima con la adición del turbo pasa de los 200 a los 240 km/h.
Pero en tanto no se decida la adopción del nuevo sistema, la reina de la gama BMW es el modelo R 100 RS.
Conducir una motocicleta constituye uno de los placeres más fascinantes durante nuestro tiempo libre, y nos permite, al igual que el tenis, esquí, navegación y otros deportes, ampliar constantemente el número de nuestros amigos. Porque el motorismo, que hace vivir nuevas sensaciones, proporciona, de manera incomparablemente deportiva, la alegría de una dinámica posibilidad de ir a todas partes. Y es un excelente medio para establecer contacto con la naturaleza en su expresión más pura.

Naturalmente, esta fascinación se disfruta con mayor intensidad al recorrer carreteras solitarias y encantadores caminos vecinales, con su gran abundancia de curvas, rampas y pendientes.
Las máquinas BMW han sido proyectadas para este racional aprovechamiento de la motocicleta, y se las conoce en el mundo entero como las ruteras por excelencia.
El modelo cumbre de la actual gama de BMW es la R 100 RS. Con el carenado integral de BMW, se ha dado un paso decisivo cara al futuro de la experiencia de la conducción dinámica, al eliminar los problemas en largos recorridos.
Su motor de 70 CV DIN (51 kW) le confiere una enorme capacidad de aceleración y una elevada velocidad.


Con el lanzamiento de la R 100 RS, BMW rompía con la imagen que todos teníamos de la marca, de montura clásica. El parabrisas puede ajustarse a tres alturas según la estatura del piloto. El peso del carenado completo es de sólo 9,5 kg, por lo que no representa limitación alguna en la manejabilidad de la moto.
Continuando con sus trabajos en pro de la seguridad, la R 100 RS incorpora un tapón con cierre de seguridad en el depósito de combustible, diseñado sin reparar en gastos y a prueba de colisiones; su horquilla de accionamiento es replegable y está dotado de válvulas respiradero y de purga, que cierran completamente en caso de vuelco, e impiden la salida del carburante, constituyendo con ello un factor de seguridad importante para alejar el peligro de incendio y evitar lesiones al motociclista.
La transmisión incorpora un amortiguador de torsión; de esta forma, los esfuerzos de frenado y de aceleración llegan considerablemente atenuados a los engranajes del cambio de marchas o a la rueda posterior, asegurando, junto con otros factores, un comportamiento en ruta más suave.
El bastidor de bucles gemelos, cerrado, construido en acero especial, muy ligero pero rígido y reforzado convenientemente, con forma oval en los puntos críticos y soldado en atmósfera de gas protector, proporciona una rigidez excelente.
La horquilla telescópica delantera se aloja en rodillos cónicos en lugar de los usuales rodamientos de bolas sencillos. Su recorrido es de 200 mm, y su blandura resulta excesiva a causa del aceite incorporado. Cambiando éste por otro más denso, se soluciona el cabeceo de la máquina y las irregularidades de la iluminación. Por su parte, la suspensión trasera ofrece un recorrido de 125 mm, pudiendo regularse en tres posiciones para adaptarla a las más diversas cargas.
El precio de una BMW R 100 RS es uno de los más cara del mercado, objeción a la que la marca responde con su eslogan «Calidad BMW: Siempre vale más de lo que cuesta».
Para esta aseveración se basa en su mayor grado de perfeccionamiento en cada detalle, su excelente pintura y acabado, que permite olvidarse de las oxidaciones, el alto precio alcanzado en el mercado de ocasión por las motocicletas BMW, los contactos plateados de interruptores y conmutadores, los trabajos de mantenimiento más sencillos y espaciados, y una experiencia de más de 55 años construyendo una motocicleta que desde sus principios sigue siendo en esencia la misma aunque, eso sí. convenientemente actualizada.

DATOS TÉCNICOS

Motor:
De dos cilindros horizontales opuestos, refrigerados por aire, cuatro tiempos, construido en metal ligero con buena evacuación del calor.
Diámetro por carrera, 94 x 70,6 mm, equivalente a 980 c.c. Potencia: 51 kW (70 CV) a 7250 r.p.m.
Par: 77,0 Nm (7,7 mkg) a 5 500 rp.m.
Relación de compresión: 9,5 a 1. Ruptor mecánico de encendido. Dos carburadores isobáricos Bing, tipo V94, paso 40 mm. Arranque: eléctrico.
Batería: 12 V, 28 Ah.
Alternador trifásico de 280 W.
Transmisión:
Embrague monodisco en seco con resorte de membrana de 200 mm de diámetro. Cambio de cinco marchas por acoplamiento de garras y accionamiento por uñas. Relaciones del cambio:
1.' marcha: 4,40. 2.' marcha: 2,86. 3.' marcha: 2,07. 4.' marcha: 1,67. 5.' marcha: 1,50.
Transmisión secundaria por árbol articulado blindado, con amortiguador de torsión y articulación de cruceta, así como cuerpo de arrastre de dentado curvo y engranajes cónicos de dentado paloide.
Transmisión al eje trasero: 1 :3,0 (en ejecución especial 1 :2,91).
Suspensiones:
Delante: horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos de doble efecto y recorrido de 200 mm.
Detrás: horquilla oscilante de brazo largo, con resortes de suspensión con amortiguadores concéntricos de acción progresiva, de triple regulación; recorrido, 125 mm.
Frenos:
Anterior: doble disco perforado de 260 mm de diámetro. Posterior: disco perforado de 260 mm de diámetro.
Neumáticos:
Delante: 3,25H x 19 sobre llanta 1,85B x 19.
Detrás: 4,00H x 18 sobre llanta 2,75Cx 18.
Dimensiones y peso:
Distancia entre ejes: 1 465 mm. Peso en vacío: 210 kg. Capacidad depósito combustible: 24 1, de ellos 3 de reserva.
Prestaciones y consumo Velocidad máxima aproximada: 200 km/h.
Consumo según norma DIN 70030, 5,75 1/100 km de gasolina extra de 98 oct.

La moto inglesa Brough Superior merece plenamente la comparación con el prestigioso Rolls Royce. sobre todo por la gran precisión en su proceso de fabricación. En veinte años (1920-1940) se construyeron únicamente tres mil ejemplares.

La historia de esta motocicleta corre paralela a la vida de William Brough y de su hijo George. Nacido en 1861, Mr. Brough senior topó con una industria que estaba sufriendo una auténtica revolución, y fue testigo de excepción del nacimiento de los transportes motorizados.
El trabajo en las minas no acaparaba los pensamientos de William Brough durante las veinticuatro horas del día, por lo que inició y completó la construcción de su propia moto a finales del siglo XIX. En 1899, cuando el vehículo estuvo dispuesto para circular por las rutas de Inglaterra, el segundo hijo de Brough, George, era lo suficientemente maduro como para 'poder apreciar la realización de su padre y gozar del fruto de la moto y un posterior triciclo de motor, ambos construidos por su padre con motores De Dion, estimularían a George a interesarse por el estudio y la construcción de los vehículos de motor. Cuando William Brough concluyó su primera moto, en 1902, George sólo tenía doce años, y apenas dieciséis cuando ayudó a su hermano mayot, William, en la prueba A.C.C. (John Q'Groats de Lands End). La palabra ayuda era la más apropiada, puesto que George, durante la travesía a Inglaterra, tuvo que ayudar a su pesada máquina, con lo que eufemísticamente se conocía como «ayuda con el pedal ligero». Su hermano William tuvo más suerte con su máquina, naturalmente una Brough, y mientras George se encarnizaba por acabar brillantemente, William ganaba una medalla de oro.


Puede que fuera esta prueba la que hiciese brotar en su espíritu las primeras dudas sobre la efectiva calidad de las motos Brough. Esto no le impidió asociarse con su padre, pensando tal vez poder aplicar sus ideas a la producción.
Al final, de mutuo acuerdo y tras un período en el que trabajaron conjuntamente, decidieron separarse.
George Brough tenía nuevas y ambiciosas ideas que deseaba llevar a la práctica, pero ello no era posible sin romper la asociación. Habiendo creado las motos Brough, el padre no deseaba que las confundieran con tal o cual marca. Los nuevos modelos de George estaban destinados a ser lujosos, revolucionarios y en todos sus aspectos superiores a los producidos por William, motivo por el cual utilizó el nombre de «Brough Superior», denominación que sugirió a George un compañero. William acogería la proposición con poco entusiasmo, comentando que su marca sería presumiblemente la « Brough Inferior».
La nueva empresa nació en 1919, aunque se puede afirmar que las disposiciones preliminares a la creación de la nueva moto ideal se adoptaron .en la vieja fábrica. George se instaló
en Nottingham, donde permaneicó hasta 1935. Mientras William había preferido el motor bicilíndrico horizontal, George se inclinó rápidamente por el bicilíndrico en V. La primera información aparecida en la prensa especializada indicaba que Mr. George Brough estaba creando una nueva moto que no sería expuesta en el inminente Salón del Olympia de noviembre-diciembre de 1920; se trataba, claro está, de un anuncio bien calculado y cuya única misión era contribuir· a evitar el desencanto en aquellos visitantes que iban al Salón a ver la Brough Superior. El anuncio proseguía informando al público que la nueva moto estaría disponible a principios del siguiente año (1921).
La primera Brough Superior, con y sin sidecar, se probaba en carretera el 20 de enero de 1921. Los hombres que condujeron la máquina, propulsada por un motor JAP de válvulas en cabeza de 986 C.C., especialmente estudiada (dotada ya de numerosos accesorios: bocina, lámpara de acetileno y generador), refirieron que era muy manejable, ya fuese en la versión de moto sola o en la de sidecar, que poseía un cambio de velocidades magnífico y que el aspecto y el acabado eran perfectos.
George Brough se aprestó a presentarla en el Salón de Londres de 1921, pero para esta lujosa moto fue una experiencia desagradable, ya que el stand de la Brough Superior se hallaba junto al de modelos económicos. No obstante, George Brough triunfó sobre lo que podía haber sido un desagradable entorno. La prensa afirmó que Brough estaba preparado para ofrecer al mercado una «super­deportiva» lujosa, con un gran bicilíndrico con válvulas en cabeza o laterales; por otra parte, posteriormente se ofrecería un modelo con motor 5/6 MAG.
Ya en 1922, la Brough Superior quedó reconocida como una moto fuera de lo corriente, a la cual se referían como el «Rolls-Royce de la motocicleta»; los automóviles Rolls­Royce debían su fama no sólo a sus cualidades intrínsecas, sino también a su suavidad y su silencio. Este último aspecto, como característica peculiar de la Brough Superior, contribuyó sin duda a asentar la analogía con el Rolls-Royce. La Brough Superior eliminaba gran parte del ruido de las válvulas y empujadores, y dotada de un buen silenciador daba la impresión de ser un tranquilo gigante.
Prosiguiendo con la historia de la Brough Superior, es imprescindible mencionar la vigorosa personalidad de Ike Webb. Éste se unió a George Brough a principios de 1919, mostrándose como un aliado leal y totalmente capacitado a lo largo de todo el tiempo en que la marca estuvo en activo. Era el hombre para todas las ocasiones, capaz de afrontar todos los problemas, para que una máquina se acabara a tiempo, y en el caso (raro) de que una 'moto volviese para diversas reparaciones, era quien se preocupaba de que el trabajo se realizara según los altísimos niveles de calidad que constituían el prurito de la casa constructora.
George Brough e Ike Webb formaron un excelente equipo. George pilotó sus propias máquinas con éxito, conquistando una medalla de oro en el trial de Lands End y en otras competiciones de los años veinte. Además de su talento para el trial, poseía cierta aptitud para la velocidad, ganando su primera competición en Brooklands. Entre 1922 y 1923 conquistó algunos éxitos en triales y en carreras en cuesta, hasta totalizar 50 victorias, con una máquina personal, bautizada «Viejo Bill». EL público tuvo ocasión de adquirir de inmediato el modelo SS 80 con válvulas laterales, que en 1923 alcanzaba 128 km/h. La firma prefería vender una moto rápida de alta calidad a diez máquinas ordinarias y comunes. En el transcurso del año, George sufrió un accidente a consecuencia del cual sólo pudo presentar un nuevo modelo en el Salón de 1923. Esta novedad presentaba un chasis de concepción enteramente nueva, con motor JAP de cuatro válvulas y lubricación mecánica. Poseía además frenos de tambor delante y detrás, velocímetro y sistema eléctrico de iluminación. Muchos han considerado este modelo como el más bello de todos los producidos por la casa. La SS 100 se acompañaba con un certificado garantizando su posibilidad de superar los 160 km/h. El diseño se basaba en la máquina que debía haber superado el récord de Brooklands con Bert Le Vack, y comprendía un sólido cuadro de doble cuna con la nueva horquilla Castle, parecida en su principio a la de la Harley-Davidson.

Ducati Cucciolo, breve reseña:
Durante la segunda guerra mundial, Ducati desarrollo un pequeño motor que iba montado en un cuadro de bicicleta, que seria denominada Cucciolo "pequeña mascota".
Contaba con un motor cuatro tiempos con un consumo ajustadísimo (100km/litro) y una confiabilidad admirable. Se fabricaron seis versiones de Cucciolo en el periodo 1948-1958, la cantidad de unidades producidas (incluidas las licencias) fue de alrededor de 1.000.000.Como anécdota, una Cucciolo participo en la carrera de 18.000km entre París Y Tokio en 1949 y finalizo...

Royal Enfield comenzó su andadura Gran Bretaña allà por el año mil ochocientos noventa y pocos... aunque ahora se fabrique integramente en Madrás, India, desde que la crisis de la industria británica de mediados del siglo XX se llevó por delante a tantos nombres históricos... Es la moto más antigua del mundo en activo, dicen. Una superviviente. Superó la crisis financiera del 29 y, a partir de ahí, se sometió a remodelaciones mecánicas que trajeron motores de 350 y 500 cc y la llegada de la gama Bullet, que en 1 934 incorporó la culata de cuatro válvulas. El slogan de la marca era “fabricadas como un cañón”, por duras y resistentes. Hacia los sesenta, participó también en competiciones de trial pero, a pesar de haber conseguido alguna copa y premios, esa parte se antoja anecdótica. No es lo más importante de esta marca y modelo.

Lo importante de verdad es que pocas motos tienen tanta historia. Y no solo por el tiempo que hace que van por el mundo, sinó por los lugares que ha visitado y que incluyen los escenarios bélicos de las dos grandes guerras. Motos virtualmente iguales a nuestra invitada estuvieron en Normandía, en El Alamein, en Arnhem... Y lo mejor de todo es que estéticamente ha cambiado muy poco, si bien en lo que respecta al motor ha sustituido el antediluviano carburador de cobre por la imprescindible inyección electrónica. Lo que no consiguió Rommel lo han conseguido las normas antipolución. Todo un ejemplo de por dónde va el mundo... La moto que presentamos hoy está derivada de la Bullet ‘G2’ de principios de los años 1950.

La referida inyección alimenta un motor 4T y 499 cc, refrigerado por aire y que mueve una caja de cambios de cinco velocidades. Este propulsor sustituye al motor de hierro de 4 velocidades que había estado en producción contínua durante más de 50 años. Además, incorpora también arranque eléctrico, una instalación electrica igualmente moderna y hasta un freno de disco en el eje delantero... Eso sí, el de detrás todavía es de tambor... No tiene sentido, en realidad, hablar de caballos en un modelo que es virtualmente una pieza de museo... pero el rigor obliga a señalar que entrega 28 CV a 5250 rpm y un par motor de 41,3 Nm a 4000 vueltas. Insistamos: la Bullet juega a otra cosa. Nadie en su sano juicio se la compraría pensando solamente en la potencia. Una Royal Enfield se compra por sensaciones, estética, historia...

La Knucklehead fue la primera Harley Davidson que montó distribución OHV (Over Head Valvles, Válvulas en cabeza) en 1932. Al contrario de lo que pudiéramos pensar el motor Flathead no fue retirado del mercado si no que se vio beneficiado por algunas de las soluciones que se utilizaban en el nuevo modelo, como su sistema de lubricación. El nuevo motor estaba disponible en dos cilindradas, 988 cc y 1200 cc con, también, varias relaciones de compresión.

La tapa de balancines en esta ocasión se fabricó con una forma que recordaba más o menos los nudillos de un puño cerrado, de ahí su nombre Knucklehead (Cabeza de nudillos)

Llegados al año 1933, la mayoría de fabricantes ofertaban sus motocicletas de cilindrada media y alta, con cambios de cuatro velocidades. Las Velocette K a partir de ese año, también dispusieron de un nuevo cambio de cuatro velocidades y de un depósito de combustible de mayor capacidad que también beneficiaba su estética. Los modelos deportivos KTT, fueron objeto de constantes mejoras, entre ellas cabe destacar la adopción de muelles de pinza en las válvulas y una nueva culata fabricada en aleación de bronce aluminio, consiguiendo con ello ser más competitivas. La lógica evolución de la KTT fue la que pronto se convertiría en modelo estrella de aquellos años en la marca, que fue sin duda la Mark IV. Esta motocicleta incorporaba la nueva culata en fundición de bronce aluminio, y el modelo iría evolucionando al tiempo que cambiaba su numeración llegando a la Mark VIII en 1947.
Paralelamente al desarrollo de las motocicletas deportivas, y a principios de los años treinta se inició en fábrica un proyecto que terminaría con la denominación de MAC; estas motocicletas monocilíndricas con mando de válvulas por varillas y balancines, inicialmente se construyeron con una cilindrada de 350 cc. y poco tiempo después sin dejar su producción, se amplió la cilindrada a 500 cc. con vistas a la posibilidad de instalar un sidecar, dando lugar a otro modelo que se denominó MSS. Fueron éstas, motocicletas sencillas y fiables, destinadas a un tipo de motorista que prefería la regularidad de marcha, fiabilidad y economía, a las prestaciones deportivas. Estos modelos con las pertinentes actualizaciones, permaneccerían durante bastantes años en producción.
Para los amantes de algo más sofisticado la firma ofrecía la deportiva KSS y una gran turismo con las siglas KTS. El nuevo motor de estasmotocicletas ofrecía un aspecto verdaderamente impresionante, la culata estaba fabricada en aleación ligera, y los muelles de las válvulas estaban cubiertos con tapas. En los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, las Velocette conocieron diferentes modificaciones, y en 1939 se consiguió de nuevo otra victoria en el Junior Tourist Trophy con una Mark VIII pilotada por Stanley Woods. En el TT de ese año hizo su aparición una nueva motocicleta Velocette, bicilíndrica de 500 cc. y provista de compresor, cuyo desarrollo quedó truncado por la guerra y posteriormente por la prohibición de la utilización de compresores por la FIM. En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, la firma suministró al ejército diferente material de guerra, incluso motocicletas, aunque en reducidas cantidades. No obstante, se fabricó una versión militar del modelo MAC destinada al ejército francés al que se denomino MAF.
Terminada la contienda, se reemprendieron las actividades fabriles y pronto se ofreció un catálogo que comprendía los modelos MAC, MOV y MSS concebidos como motocicletas de turismo y el modelo KSS como motocicleta deportiva. En 1948, se abandonó definitivamente la ya anticuada horquilla de paralelogramos Webb y fue sustituida en todos los modelos por una nueva horquilla telescópica Dowty. Los años de posguerra pasaban factura y en 1949, sólo se mantenía en producción el modelo MAC. En este punto me permito la opinión de que tanto la estética: austera y elegante; la mecánica: sofisticada a la vez que conservadora reúnen en su conjunto la esencia de la motocicleta clásica inglesa, que se representa en toda su dimensión en las Velocette a partir de mediados los años veinte. En aquellos días todos los esfuerzos e ilusiones de la Veloce Limited, se concentraban en un nuevo modelo que nada tenía que ver con lo producido hasta entonces por la firma. Se trataba de la LE, que fue presentada al público en 1949. La nueva motocicleta estaba concebida por Eugene Goodman y proyectada por Charles Udall, quién no cabe duda que se inspiró en la antigua ABC de Granville Bradshaw.
a LE con su peculiar estética y las soluciones mecánicas adoptadas, patentiza un nuevo concepto de motocicleta utilitaria que se aparta totalmente de lo producido anteriormente por la firma. Sin embargo una vez más, no resultó el éxito comercial que se pretendía; es posible que en ello influyera como en otras ocasiones, el hecho de adelantarse a su tiempo con innovaciones difíciles de asimilar por un público más conservador. A pesar de ello, las LE pronto fueron evolucionando, aunque esas primeras evoluciones no fuesen más que corregir desaciertos. Lo primero que se hizo fue un aumento de cilindrada, al año después de ser puestas a la venta, más tarde se incorporarían cambios en el sistema de puesta en marcha, caja de velocidades etc. Al final, las LE se vendieron bien, aunque nunca alcanzaron las espectativas que la firma tenía puestas en ellas, sin embargo fueron adoptadas por la policía en diferentes departamentos. En esos años las actividades deportivas de la marca se suspendieron; las campeonas KTT quedaban anticuadas, y en la fábrica no estaban por las soluciones precipitadas.
Aún así, consiguieron el campeonato del mundo pilotadas por Freddie Frith y Bob Foster en los años 1949-50. Percy Goodman falleció en 1951 y con él, se clausuró el proyecto de un nuevo motor de cuatro cilindros refrigerado por agua, de ésta forma se cerraba el departamento de competición en la firma. En 1953, se rediseñaron la MAC a la que se le adoptó una nueva suspensión trasera, y la MSS. Por aquellos días y con la perspectiva del mercado americano, se desarrollaron dos modelos scrambler de 350 y 500 cc. En 1956 la aparición de dos nuevos modelos de 350 cc. y 500 cc. el Viper y el Venom, romperían con los esquemas anteriores siempre derivados de la MAC. Estas motocicletas debidamente preparadas, conocieron de nuevo la competición en manos de pilotos privados. El desarrollo de estos modelos, llegó al punto más alto con la aparición de modelo Clubman, con él la marca se introducía de nuevo en la fabricación de motos deportivas. Las bondades del constante desarrollo de estas motocicletas, culminaron en 1961, cuando en las pistas de Montlhéry se consiguió el record mundial de las 24 horas, estableciéndose con una Venom Clubman Veeline en 161 km/h.
En 1964, la motocicleta deportiva por excencia de la marca, fue el nuevo modelo Thruxton, que representaba lo máximo conseguido por la marca en un monocilíndrico. Las prestaciones que alcanzaba esta motocicleta, podían compararse sin complejos con las deportivas que se fabricaron veinte años después. Sin embargo la Veloce Limited atravesaba una de sus más fuertes crisis financieras, para intentar paliarla la empresa se aventuró en la fabricación de un scooter, el Viceroy, pero a pesar de su magnífica concepción, no pudo competir con los scooters italianos. La trayectoria de la Veloce Motor Company, es un claro ejemplo de una empresa familiar dedicada a la fabricación de motocicletas. A lo largo de su historia, conoció éxitos y fracasos, sus motocicletas tuvieron la impronta de la calidad y sobre todo gozaron de la personalidad del más puro estilo inglés. Con grandes esfuerzos, la empresa logró sobrevivir hasta 1971.