renaul 5 turbo

Corría el año 1977 cuando los ingenieros de Renault Sport (sitos en Dieppe) en colaboración con Alpine y Règie, recibieron el encargo no oficial de empezar a diseñar un nuevo vehículo, el proyecto 822 que posteriormente pasaría a ser el conocido R5 Turbo.

 

La primera parte, como siempre, fue definir que debía ser un R5 turbo, y como por aquel entonces no se había dado luz verde al proyecto por parte de la casa madre, los ingenieros empezaron fuera de horas de trabajo y sin casi presupuesto.

 

Como era de prever, el principal objetivo del R5 Turbo era la competición, así que podemos hablar de un comienzo atípico en lo que a diseño se refiere. Partimos de un coche de competición para realizar un coche de calle (por norma general suele ser lo contrario). Ese coche, tenía que ser manejable, estable, potente y por qué no decirlo, agresivo. Hasta aquí bien, es lo que todo aficionado desearía.

 

Y... ¿cuál es el objetivo de un coche de competición? Hacer que el comprador de un modelo básico, o por lo menos, menos avanzado que el de competición, sienta que por las venas (mejor dicho, manguitos) de su vehículo circule la "sangre" de un verdadero coche de carreras.

 

Ya metidos en ''berenjenales'', los ingenieros tenían ciertas restricciones. El coche debía cumplir unas características determinadas dictadas por el departamento técnico y de marketing. El motor debía ser un 1.4 con turbo (2 litros en competición), tener 5 marchas (ahora parecen incluso pocas, pero quién no se acuerda de los antiguos R18 con la pegatina detrás que ponía "5 velocidades"... Eran más cotizadas incluso que actualmente las de TDI...), pesar menos de 950 kg y superar la barrera de los 200 km/h, aparte de ofrecer un confort aceptable al conductor.

 

En el apartado de chasis, se terminó modificando la caja para dar cabida al motor y montando los triángulos superiores e inferiores de un R5 Alpine Copa modificados y detrás los triángulos superiores e inferiores de un Alpine A310 V6, reforzados.

 

Respecto a motor, se barajaban dos posibilidades, meterle el V6 PRV (Peugeot, Renault, Volvo) y la que finalmente se puso, el 1.4 del Alpine (bueno, realmente se barajaban más motores, como el 2.0, el 1.6 pero se descartaron por diversos motivos, entre los que están tamaño y encuadre en competición por motivo de cilindrada). Se rediseñaron pistones para bajar relación de compresión, pies de pistones y bielas libres. En la primera prueba que hicieron con ese motor, este daba 142 CV y que jugando con las presiones de soplado se llegó a los 162 CV. Como curiosidad, el motor en su versión de 142 caballos se probó en un Lancia Stratos.

 

Después de estos quebraderos de cabeza y múltiples retoques más (la bomba de aceite proveniente de un R8 Gordini se tuvo que sustituir por una específicamente diseñada para este modelo, porque no daba abasto). Llegó el momento de su presentación, en el Salon del Automóvil de Paris en 1978 donde tuvo una aceptación impresionante. Y ya en 1979 participó en su primer rally, el Tour de Italia. A partir de ahí... bueno, ya conocéis la historia, la historia de un Mito.

 

 

FICHA TÉCNICA (versión 1982):

 

Motor 4 cilindros en línea. Bloque de fundición y culata de aluminio con cámaras de explosión hemisféricas. Cigueñal con 5 soportes.
Posición Central posterior, longitudinal.
Cilindrada 1.397,23 cc
Diámetro / carrera 76 x 77 mm
Compresión 7:1
Distribución Árbol de levas laterales movidos por cadenas, empujadores, dos ejes de balancines, dos válvulas en ''v'' por cilindro.
Encendido Electrónico Transistorizado.
Alimentación Inyección electrónica Bosch K-jetronic, turbocompresor Garret T-3 ( presión máxima de alimentación 0,85 atmósferas) e intercambiador térmico aire/aire.
Potencia máxima 160 cv a 6.500 rpm. 
Par máximo  22.5 mkg a 3.250 rpm 
Prestaciones velocidad máxima: 202,6 Km/h, aceleración 0-100: 7,2 seg