MOTOR
Honda Integra, o cómo una buena idea se puede hacer mejor
Hace dos años, Honda sorprendió con el lanzamiento de la Integra, el primer modelo de tamaño medio que combinaba con gran acierto lo mejor de los scooter (posición de conducción, confort, protección, etc.) y de las motocicletas (prestaciones, estabilidad, diversión).
Desde el inicio, las sensaciones fueron muy positivas, destacando la polivalencia del conjunto, pero eso no ha sido óbice para que la marca creyese que era tiempo de introducir importantes mejoras.
La carrocería, que progresa hacia formas más angulosas y afiladas, ha sido retocada aerodinámicamente y avanza en ergonomía para piloto y acompañante. Por ejemplo, hay más espacio para las rodillas (que están también más protegidas), para colocar los pies en la plataforma y se llega mejor al suelo.
El reparto de los pesos resulta ahora perfecto -50% en cada eje- gracias en parte al nuevo basculante de aluminio que también ayuda a ganar en agilidad de marcha.
El motor bicilíndrico ha sido objeto de grandes mejoras. La cilindrada sube de 700 a 745 centímetros cúbicos, lo que se traduce en más par motor y eleva la potencia hasta 54 caballos. No es un gran avance absoluto, pero se nota que la entrega de la potencia es más dulce y efectiva desde bajas revoluciones, lo que redunda en más prestaciones y menos consumo: con un gasto medio mínimo de 3,46 litros, el depósito se puede estirar hasta los 400 kilómetros.
En esto último también influyen los desarrollos alargados del cambio, que es el DCT de doble embrague automatizado con seis marchas. Monta un software que ayuda a que su funcionamiento resulte más intuitivo, pues reduce los tirones entre marchas y mejora las reducciones, ayudando al freno motor. Se puede usar en modo automático, semiautomático o manual.
La adopción del nuevo bastidor, más las llantas de 17 pulgadas y el monoamortiguador trasero permiten una conducción efectiva y segura en todo momento. No nos olvidamos del apartado de los frenos. Con discos sencillos en ambos ejes, siguen entregando una buena potencia, disco en ambos ejes, y permiten detener perfectamente los 237 kilogramos que pesa en orden de marcha. El sistema antibloqueo de frenos ABS es de serie y se incluye en el precio final, 8.999 euros.
Otro detalle importante que se ha cuidado especialmente ha sido el apartado de las vibraciones mecánicas. Casi han desaparecido al incluir un segundo eje de equilibrado además de un nuevo escape.
Complementariamente, bajo el asiento más estrecho ha aumentado su capacidad de carga, aunque sigue permitiendo solamente la inclusión de un casco abierto. El práctico y eficaz freno de estacionamiento manual sigue estando en la zona baja del manillar, mientras que en el otro lado aparece una pequeña guantera.
Para finalizar con los muchos cambios realizados hay que citar el cuadro de instrumentos, que también se ha optimizado incluyendo los consumos instantáneos y la media de los mismos.
Tema: SALON DE INTERMOT Analizamos las motos de 2016-2018 (Leído 1110422 veces)
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