Descubre todo lo necesario para realizar un pit stop de vértigo...

Mil uno, mil dos, mil tres. Este intervalo de tiempo que habéis utilizado para leer hasta el primer punto es el tiempo que emplearan los equipos en una parada en boxes. Una parada de vértigo en la que un monoplaza tendría su juego de gomas nuevas, y estaría listo para volver a pista.



Con la prohibición de los repostajes en carrera se vuelve a una época como la de principios de los noventa en la que se marcó la “pole” en una parada en boxes. Hasta ahora el mayor tiempo en una parada en boxes se perdía con la carga de combustible. En los noventa, cuanto más rápidos eran los mecánicos, menos tiempo perdía el piloto. La parada más rápida que se recuerda la relata  Steve Matchet en su libro “The Mechanic´s Tale – Life in the pit lanes of formula one” (Historias de un mecánico – La vida en la los pit lane de la fórmula uno).  Y curiosamente esa parada fue protagonizada el último año antes de que se introdujesen los repostajes en carrera. El protagonista fue Riccardo Patrese el  29 agosto 1993 en el circuito Spa-Francorchamps en la vuelta 17 Patrese pasa por boxes y sus mecánicos le cambian las ruedas a su Benetton B193B en un tiempo de vértigo de tan solo 3,2s.

Esta temporada ese record con toda probabilidad caerá. Esta misma semana Christian Horner afirmaba que en Red Bull habían conseguido una parada de tan solo 1,8s. Sin duda es un tiempo impresionante, pero ese tiempo en condiciones de carrera difícilmente llegara a verse.  El 1,8s de Red Bull se consiguió en su factoría en Milton Keynes y bajo unas condiciones perfectas y después de no se sabe cuántos ensayos de los mecánicos.

Sin duda los equipos saben de la importancia de realizar una parada perfecta y en el menor tiempo posible. Aunque la FIA también es consciente de lo mismo y ha introducido nuevas normas para que los equipos no se pasen de listos. Y ha prohibido el uso de dispositivos hidráulicos, eléctricos o mecánicos que permitan levantar el monoplaza en las paradas en boxes. Así lo dice el reglamento, en el artículo 23.1 c: "Está prohibido usar en la calle de boxes durante la carrera dispositivos que colaboren al alzamiento de una parte del vehículo".

Durante la pretemporada de test he podido observar a varios equipos realizar los típicos ensayaos de cambio de ruedas, pero ninguno bajaba de los 3s. No se podría decir cuál es el equipo más rápido de todos, pero si se ve que algunos están más preparados que otros. Por ejemplo en Mercedes GP y Ferrari están utilizando el semáforo. Ahora que las mangueras no van a ser protagonistas el semáforo tendrá un mayor sentido. Es sabido que las personas respondemos mucho más rápido ante un estímulo luminoso que cualquier otro. Y un piloto F1 de todavía más rápido.




La diferencia de los semáforos que van a utilizar los equipos respecto del semáforo que utilizó Ferrari en el 2008 es que este no lo pone en verde un mecánico como si fuera el hombre del chupete  -por este motivo ocurrieron los problemas en Ferrari con su semáforo- , ahora el semáforo se pone en verde cuando los mecánicos que elevan el monoplaza por delante y por detrás cuando lo dejan caer y se apartan aprietan sendos dispositivos en las carretillas elevadoras. Las “carretillas” elevadoras están conectadas directamente con el semáforo.

Por supuesto el mecanismo sigue dependiendo de la decisión del mecánico pero la diferencia está en que sólo activan el mecanismo cuando el monoplaza ya está en el suelo y además solo se ocupan de su sección, delante o detrás, con lo cual queda menos margen para el error. Las propias carretillas elevadoras han evolucionado y ahora se podría decir que son más ergonómicas y facilitan más todavía la elevación del monoplaza. En algunos casos he podido observar como el mecánico era capaz de levantar el monoplaza con una solo mano.

Pero además de la vuelta del semáforo hemos visto como en Ferrari por ejemplo han introducido una tuerca “automática”, que ha sido copiada rápidamente por los demás equipos. El funcionamiento de la misma consiste en que el mecánico encargado de la pistola no tiene que tirar de un pasador de seguridad que si tenían las tuercas anteriores,  –pasador que olvido aquel famoso mecánico de Renault-,  y por lo tanto con esta nueva tuerca autoblocante no se pierde un tiempo precioso y se elimina el riesgo de que la rueda se suelte y se dé una vuelta por la pista como le sucedió a Fernando Alonso.




Force India ha introducido una llanta en la cual el buje es dentado. A la hora de colocar la rueda nueva no se realiza un movimiento rotatorio en ambos sentidos buscando encajar la llanta con el buje y también se ahorra algo de tiempo. McLaren y Red Bull han colocado unas especies de semáforos en los brazos que soportan las mangueras de las pistolas. Son una especie de semáforos que preparan a los mecánicos y los avisan cuando el monoplaza está a punto de entrar en la línea de pit lane.




Otra ventaja y reducción de los márgenes de error en las paradas para esta nueva temporada es la disminución del número de mecánicos en el momento de la parada. Han pasado de 24 a 18. Tres para cada rueda, dos para levantar el coche y los otros  cuatro tienen funciones secundarias en la parada.

Así pues volveremos a vivir unas paradas en boxes de vértigo en las cuales el tiempo invertido no dependerá de los kilos de combustible y si de la pericia y la rapidez de los mecánicos, paradas en boxes como la fórmula uno de antaño. ¿Quién será el más rapido?


TheyF-1