Se acabó el numerito de tapar el agujero del 'Conducto F' con una mano mientras sujetas el volante con dos dedos y utilizas la otra para modificar el repartidor de frenada. Ferrari ha aprendido de Montmeló y ha buscado una ubicación más racional al agujero del alerón mágico en el cockpit del monoplaza. Al estilo de McLaren, tanto Alonso como Massa lo taparán con la rodilla izquierda en el Istanbul Park. Esa pierna suele estar en posición de reposo en las rectas.
El asturiano no tuvo demasiados problemas para usarlo en Barcelona, al conducir más cerca del volante. Pero para Felipe sí fue un serio inconveniente y, aunque llevaba el sistema instalado en calificación y en carrera, no lo utilizó en ninguna de las dos. El invento de Maranello toma aire por el morro del F10 y lo conduce a través del habitáculo, donde un agujero interrumpe el flujo. Si el piloto lo tapa, lo dirige hacia el alerón posterior, que se satura y deja de funcionar en las rectas al sumarse al viento que captan las dos entradas de refrigeración de la tapa motor.
Para Estambul se ha trabajado especialmente en conseguir que el coche no pierda carga aerodinámica en las curvas, como Domenicali reconoció que pasó en Barcelona. Y por eso se verá un deflector de perfiles más pronunciados, con el que intentarán compensar la disminución de adherencia al perder superficie el alerón posterior.
Red Bull estrenará su propia versión del alerón mágico en las pruebas libres del viernes. Con ella esperan enjugar buena parte de los más de diez kilómetros por hora de punta que pierden en las rectas con Ferrari y McLaren. Pero lo normal, como ya le pasó a la escudería de Maranello y a los pilotos de Sauber, es que no puedan usarlo para calificación y carrera. Hacerlo funcionar le costó seis meses de desarrollo al equipo de Hamilton y Button y es aún más complejo que acertar con el agujerito.
La otra gran novedad que prepara Ferrari la veremos en Montreal. Se trata de los escapes a ras de suelo al estilo de Red Bull. Adrian Newey es un genio, entre otras cosas, porque bucea en el pasado y extrae de su afición a los coches clásicos muchas de sus soluciones técnicas. Así pasó en 2009 con su suspensión trasera por tiradores (pull-rod), en lugar de empujadores (push-rod), que permitía dejar libre mucho más espacio para jugar con el difusor. Y así ha pasado este año con sus escapes pegados al asfalto, que mejoran significativamente la carga aerodinámica.
Es una solución del pasado, de la era de los motores turbo, pero que daba problemas porque variaba la carga en función del cambio de carácter de los motores. Red Bull ha logrado controlarlo brillantemente. Y Ferrari tenía preparado algo similar para Turquía, pero ha decidido retrasarlo para no acumular demasiadas novedades aerodinámicas en una sola carrera. En Canadá puede que también lo lleven otros equipos.
AS.com
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