Moto 2 al desnudo

motoviva.l campeonato del mundo de motociclismo tendrá en 2010 una nueva categoría, Moto 2, que sustituirá a la actual de 250cc. La cuenta atrás para la implementación de la nueva cilindrada de 600cc ya ha comenzado y los equipos apuran los días para tener a punto sus creaciones. La última en ver la luz ha sido la AJR. En Motoviva hemos querido saber lo que se siente encima de una de estas motos 100 por 100 de carreras.Diez de la mañana de un día soleado en Sant Feliu de Buixalleu (Girona). En esta localidad cercana a Hostalrich se levanta el circuito de La Selva, de un par de kilómetros de cuerda y propiedad de Eduard Blanch, todo un personaje de las carreras desde hace más de treinta años. Blanch corrió varios campeonatos nacionales con los Cardús, Garriga, Sito, Nieto y compañía. Luego encarriló su vida profesional hacia la dirección de su propio equipo de competición. Blanch acaricia el depósito de su nueva creación, la Moto2 AJR, iniciales de la empresa catalana que ha fabricado este singular chasis. Lo de singular viene porque de momento es el único de arquitectura multitubular de cuantos ya han visto la luz para la nueva categoría de Moto2 – FTR, BQR, Promoracing, Suter y Moriwaki. El prototipo de AJR está en pleno período de desarrollo y por ello tiene todavía campo de mejora por delante. Uno de los caballos de batalla viene de parte de un exceso de rigidez, que a su vez implica rebote por “chatter” cuando frenas para entrar en la curva. Cuando hay vibraciones, éstas se transmiten a la parte más débil de la moto, o sea la horquilla. Y eso complica las cosas cuando tienes que inscribir la moto en el viraje. Pero el equipo de Blanch ya está trabajando en solucionar el problema. Lo hace mediante excéntricas situadas en puntos estratégicos del chasis. Con ello ayudan a que esa rigidez se libere a través de esos pequeños “puntos neurálgicos”, desviando la tensión sobrante como si de un fusible se tratara. En este sentido la Moto2 de AJR no tiene límites. Donde sí hay restricciones –pero eso es un aspecto común a todas las Moto2 por reglamento- es en la parte electrónica. No está permitido el control de tracción y el freno motor se reduce a la mínima expresión, por no decir que a cero. Electrónicamente hablando encontramos el “shifter”, dispositivo que sirve para no desacelerar al subir de marcha. El sistema corta la inyección durante una pequeñísima fracción de segundo para que entre la velocidad. Es un método con muchos años de vida en la competición y nada nuevo, por tanto. Lo que tampoco representa una novedad es decir que una moto deportiva es incómoda, pero hablando de una moto de carreras –prototipo para más señas- la incomodad la notas desde que te subes hasta que bajas. Semimanillares tocando el suelo -¿cómo me voy a poner yo ahí?- y mucha carga de peso en el tren delantero, por tanto. Eso hace que el conjunto se tenga que conducir con personalidad. Te empleas bastante físicamente si quieres rodar en tiempos mínimamente dignos y al final acabas fundido. Otra cosa es hablar de los tiempos que marca el piloto habitual de la AJR en el CEV, Dani Arcas.
El motor que empuja a una Moto2 es el de una CBR600RR. Aunque debería ser eso y punto, es muy probable que Honda acabe “tocando” ese propulsor para que de algún caballito más de potencia de los 150 previstos en cigüeñal (y 140 a la rueda). Con ello se pretende conseguir que las Moto2 sean más rápidas que las Supersport del campeonato del mundo. De esa manera se convertirían en las 600 más veloces del mundo dentro de un circuito. En la consecución de tal objetivo también influirá –y mucho- el paso por curva, la puesta a punto y el talento del piloto. Porque el único punto diferencial viene dado por el chasis, donde no hay limitaciones en cuanto al fabricante. En este sentido el de la AJR es cien por cien fabricado “en casa” a diferencia del británico Harris, el suizo Suter o el japonés Moriwaki. Eso es positivo de cara a los futuros clientes que puedan tener hablando en términos de suministro de chasis y piezas.

¿250 en grande o MotoGP en pequeño?


Eduard Blanch lleva unos cuantos kilómetros encima de su Moto2 y nos cuenta sus sensaciones al manillar. “El secreto es el paso por curva, es una moto que entra fácil en el viraje y la mantienes dentro prácticamente sólo con la mirada. Recuerda mucho a una dos y medio. Es suelta y nerviosa pero con un toque de gas la corriges para salir de la curva. A diferencia de una Supersport, donde te peleas tú con la moto, aquí la dominas mejor”.

Categoría monógama


Dunlop será el único suministrador de neumáticos para esta nueva categoría del campeonato del mundo. La gran mayoría de los equipos están montando en sus motos una goma trasera de ancho 1 La Moto2 de AJR calza una 190. Vaya por delante que a menos goma más agilidad y mayor velocidad de paso por curva, que es donde las Moto2 debieran ganar a las actuales motos de 250 GP.

Pero Dunlop ya tiene decidido cuál será el neumático para las Moto2. Utilizarán la misma rueda que las Extreme del CEV, o sea, un 195/75 montado en llanta de 17 pulgadas de acero. Aunque Eduard 7 Blanch avisa: “Les demostraremos que el 190 es el neumático ideal para esta moto”. En cuestión de neumáticos habrá limitación: dos compuestos delanteros y dos traseros por carrera totalizando 16 gomas por GP distribuidas de la siguiente forma: siete delanteras con 4 neumáticos de un compuesto y tres del otro; y 9 gomas traseras con 5 neumáticos de un compuesto y 4 del otro. Muy probablemente los neumáticos de seco serán bimezcla o asimétricos, es decir, con un lado del neumático más duro que el otro.

Una cuestión de peso


Por reglamento una Moto2 tendrá que pesar como mínimo 1 kg. Actualmente todas están dos o tres kilos por encima. Costará que claven ese peso mínimo obligatorio porque solo el robusto motor de la CBR600RR ya aporta unos 80 kilos al conjunto.

Chasis multifuncional


El chasis multitubular de la AJR tiene múltiples posibilidades de distribución de pesos gracias a que pueden variar la posición del motor según las exigencias del circuito donde se encuentren. Pueden subir o bajar el propulsor en dos direcciones y además, adelantarlo o retrasarlo según les convenga.

Carenado


Las fibras son especialmente fabricadas para la Moto2 aunque ya hemos visto algún prototipo utilizando carenados de 250.OBJETIVOS 2010


La próxima temporada Eduard Blanch pretende competir en el CEV de Moto2 con Dani Arcas (1 Dani ha sido fiel a Blanch en los últimos 9). años, siguiendo a su lado a pesar de las circunstancias. Todavía es pronto para precisar los objetivos reales de este equipo en cuanto a resultados pero seguro que Dani será el centro de muchas miradas. Otras podrían ir dirigidas a Carla Calderer, el nuevo fichaje de Blach para su equipo. Carla es una chica que viene del mundial de trial y que ahora se ha pasado a la velocidad. Está en plena fase de adaptación al asfalto y en 2010 la podríamos ver correr el nacional compartiendo box con Arcas. Empresarialmente hablando Eduard Blanch ha trabajado para que el prototipo AJR-La Selva Circuit sea un producto “vendible” en el sentido más literal de la palabra. Blanch pretente ser proveedor de su propia Moto2. De hecho más de un equipo se ha interesado por su creación con vistas a ponerla en la parrilla del CEV de 2010. Lo positivo del caso es que “el cliente tendría un trato preferencial, rápido y eficaz al tratarse de una empresa afincada en el territorio nacional”. Otra vertiente de negocio que ha pensado Blanch para su Moto2 es la compra o alquiler por parte de particulares. Así cualquiera podría experimentar las sensaciones de una moto de Gran Premio subiéndose a esta Moto2 durante unas tandas en circuito cerrado.

AJR, fábrica de motos


Armando Molí es el gerente de esta empresa de La Garriga. Lleva 15 años fabricando la réplica de la laureada Bultaco TSS 125, la moto con la que Salvador Cañellas se erigió como el primer español que conseguía una victoria en el campeonato del mundo de 125cc –Montjuïch, 1969-. Ahora se ha asociado con Eduard Blanch para esta nueva aventura en Moto2.

Precios contenidos


Eduard Blanch tiene vendidas ya “cinco unidades para equipos que participarán en el CEV 2010. Calculo que el precio de venta estará entorno a los 30.000 euros con asistencia directa en carreras y evoluciones gratuitas durante el primer año, todo incluido”.
Esencial   
Motor   Honda CBR 600 RR
Número de cilindros   4 en línea
Potencia   150 CV en cigüeñal
Parte motor   
válvulas   16
Precio   4.027,58€ + iva (Honda España para equipos del CEV)
Parte ciclo   
Chasis   Multitubular en acero AJR
Basculante   Monobrazo de acero
Suspensión delantera   Horquilla invertida Ohlins
Suspensión trasera   Amortiguador Ohlins
Ruedas   17” delantera y trasera
Neumático delantero   125 (acabará siendo 120)
Neumático trasero   Dunlop 190
Electrónica control de tracción   No
Freno motor   No
Frenos delanteros   Doble disco carbono Brembo 4 pistones
Frenos traseros   Disco carbono Brembo