Autor Tema: AL DIA NOVEDADES- coches (Leído 153108 veces)

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Lancia Delta S:
Un compacto de diseño y económico

El Lancia Delta es uno de los compactos menos conocidos en España, pero con versiones como la que la marca italiana va a estrenar en el próximo Salón del Automóvil de Barcelona (del 11 al 19 de mayo) debería ser tenido en cuenta a la hora de comprar un vehículo de este tipo. Sobretodo para los potenciales compradores que se fijan especialmente en los detalles de diseño, ya que este elegante automóvil cuenta con la colaboración del Centro Stile Momo Desing (especializado en casos, zapatos, gafas y marroquinería).
Se llama Lancia Delta S, y ya está disponible en la red de concesionarios con dos motores diésel de 120 cv y 190 cv y unos precios de 17.990 € y 21.500 € respectivamente (promociones de lanzamiento incluidas). Sin lugar a dudas, uno de los compactos con mejor relación entre precio, potencia y equipamientos de diseño. Pocos rivales ofrecen unas tarifas y unos motores como los del nuevo Delta S, y menos en una marca que mima los detalles como es Lancia.
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Estéticamente los Lancia Delta S firmados por Momo Desing están disponibles en tres colores: blanco cenit, negro magma y gris antracita. Llevan unas llantas de aleación oscuras de 18 pulgadas, unos faldones y paragolpes en el color de la carrocería, acabados “eco-chrome”, faros bruñidos, un portón negro brillante con el logo “S” y una doble terminal de escape cromada como elementos principales. En el interior destacan los asientos en combinación de piel y tejido en negro y con costuras azul marino, así como el velocímetro con escala amarilla, o la consola central en negro brillo.
Por lo que se refiere a consumos y prestaciones, el Lancia Delta S 1.6 Multijet 120 cv sólo gasta 4,7 l/100km y emite 122 g/km; mientras que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar los 194 km/h. Para los clientes más exigentes, el Lancia Delta S 1.9 Twinturbo Multijet 190 cv desarrolla un poderoso par máximo de 400 Nm, lo cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar los 222 km/h. Su consumo es de 5,7 l/100 km y las emisiones de CO2 de 149 g/km.
Ambas versiones vienen obligatoriamente asociadas a un cambio manual de seis velocidades y a la tracción delantera. Su peso es de 1.410 kilos para el menos potente y de 1.430 kilos para el Delta S de 190 cv. Por lo demás, recordamos que este compacto de cinco puertas lanzado en el verano de 2008 tiene unas considerables medidas exteriores de 4,52 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,50 metros de alto; siendo su espacio para la carga de 350 litros, volumen ampliable a 744 litros con los asientos reclinados. Sin duda alguna, con esta nueva versión de Momo Desing, el Lancia Delta S tiene en su primo Alfa Romeo Giulietta a su máximo rival, aunque puede resultar una perfecta alternativa ante cualquier compacto premium o generalista.

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Audi TT ultra quattro concept:
Un peso pluma en Wörthersee

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La cita anual por excelencia de los apasionados de los GTI se celebra en un pequeño pueblo austriaco de nombre Wörthersee que da nombre al festival. En esta edición 2013, Audi presenta un TT muy especial que nunca llegará a ser un modelo de calle, pero que sirve al fabricante alemán para investigar aspectos relacionados con la optimización de su gama de deportivos, sobre todo en dos direcciones: el peso y la aerodinámica.
El Audi TT ultra quattro concept es un deportivo que dejará atónito a todos los visitantes al certamen, pero no lo hará por el motor (2.0 TFSI sobrealimentado, y con 25 kg menos de peso y algunos ajustes) que esconce bajo su capó ni su potencia (310 cv) ni por su par motor (400 Nm entre 1.900 y 5.000 rpm). De hecho está basado en el TTS Coupé de 272 cv de potencia y no en el tope de gama TT: el TT RS con motor 2.5 TFSI y 360 cv de potencia. Lo realmente llamativo es su peso, 1.111 kg, esto es, 300 kg menos que el TTS Coupé del que deriva, y por lo tanto supone una relación peso/potencia mejor que éste y también que el propio TT RS: 3,6 kg/Cv, alcanzando una aceleración de 0 a 100 de 4,2 segundos.
Esta rebaja sustancial en el peso se ha conseguido sustituyendo la estructura en la que se fundamenta el TT Coupé. En este TT ultra quattro concept, los paneles de las puertas, el capó, el techo, el pilar B, o el mismo capó combinan el aluminio con plástico reforzado con fibra de carbono. También está construido en fibra de carbono el prominente alerón aerodinámico trasero. Por último, en el modelo de serie los muelles de la amortiguación son de acero, y en esta oportunidad se suplen por unos fabricados en plástico reforzado con fibra de vidrio, que, según la marca, también incrementa la eficacia dinámica del coche. En total, la carrocería reduce 206 kg su peso.
Audi no se ha querido olvidar del interior de este TT ultra quattro concept, utilizando ese plástico reforzado en fibra de carbono en zonas del habitáculo, como en la consola central, además de suprimir los asientos traseros y los delanteros sustituirlos por los baquet que utiliza el R8 GT, de fibra de vidrio, hasta lograr la citada reducción de los 300 kg. Pintado en un color blanco cristal en combinación con las mencionadas zonas de fibra, este ultra quattro sorprende hasta en el más pequeño detalle: se sustituyen los retrovisores exteriores por cámaras cuyas imágenes se proyectan en un salpicadero digital. ¡Qué se prepare Wörthersee, el TT ultra quattro concept ya está listo!

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BMW M6 Gran Coupe: Lujo deportivo por 152.600 €

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BMW estrena este mes su berlina M más exclusiva, el M6 Gran Coupe de 560 cv. Tiene un precio de 152.600 euros, por lo que cuesta 32.300 euros más que el M5, y se sitúa como una de las opciones más sibaritas tanto por diseño como por lujo o por potencia. Sin embargo, como veremos a continuación, llega en un momento delicado en el que no puede presumir de hegemonía, ya que Audi está a punto de lanzar el RS7 con los mismos 560 cv, y Mercedes llevará en breve al CLS las mejoras recientemente presentadas en el excelso E63 AMG S 4Matic de 585 cv; todo ello sin olvidar a otro de los máximos exponentes de la categoría, el Porsche Panamera Turbo S de 550 cv.
Pero antes de comentar en qué gana y en qué pierde frente a la competencia, vamos a decir los aspectos claves de este espectacular BMW M6 Gran Coupe. Este elegante coupe de cuatro puertas, que se vende desde mediados de 2012 con mecánicas más civilizadas gasolina y diésel desde 90.050 € (en Autocity probamos el 640d Gran Coupe, con 313 cv y por 92.050 €), tiene desde este mes su tope de gama con el M6, técnicamente idéntico a sus hermanos de gama Cabrio y Coupe, así como al M5. De esta forma, estamos ante un motor 4.4 V8 Biturbo de 560 cv de potencia y 680 Nm de par asociado al cambio automático de doble embrague y siete velocidades Drivelogeic, así como al sistema de propulsión trasera.
Las prestaciones del BMW M6 Gran Coupe son espectaculares, con un registro en aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. No obstante estas sobresalientes cifras no le permiten colocarse como la berlina de lujo más rápida, ya que en unas semanas llegará el Audi RS7 de 560 cv que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos; pronto Mercedes llevará al CLS63 AMG la evolución mecánica recientemente presentada en el E63 AMG S 4Matic de 585 cv con la cual marca un tiempazo de 3,6 segundos en el 0 a 100 km/h; y todavía le bate la más veterana de las berlinas superdeportivas, el Porsche Panamera Turbo S de 550 cv, con su marca en aceleración de 0 a 100 km/h de 3,8 segundos.
Aun así unas décimas contra el crono no siempre son determinantes a la hora de valorar la compra de un automóvil de este nivel y, probablemente, los afortunados clientes que barajen la adquisición de vehículo de este tipo piensen más en el diseño o en la prioridad que tengan por cada marca concreta. En cuanto a diseño el más deportivo y agresivo de los BMW Serie 6 Gran Coupe destaca por su original y moldeado techo de fibra de carbono para ahorrar peso (1.875 kilos), la cuadruple salida de escape, el difusor trasero de fibra de carbono, las entradas de aire e inscripciones “M”, o las llantas específicas con neumáticos 265/35 R20 delante y 295/30 R20 detrás. Por lo demás, recordemos que la deportiva berlina de la Serie 6 mide 5,01 metros de longitud, 1,90 metros de anchura y sólo 1,39 metros de altura; y que sigue siendo versátil para todo tipo de uso gracias a sus dos cómodas plazas traseras y a su maletero de 460 litros de capacidad ampliables a 1.265 litros abatiendo los asientos.
El BMW M6 Gran Coupe viene de serie y sin sobreprecio en color blanco, y ofrece otras ocho tonalidades por 1.383 euros o cinco colores especiales más por unos precios de 2.466 a 3.901 euros. En su interior se puede elegir sin sobreprecio entre tres tonalidades de pieles, aunque todavía deja en opción otros diez cueros más refinados por 6.829 o 8.514 euros. Es lo que procede en un coche destinado a sibaritas que desean confeccionar su unidad prácticamente a la carta y con los detalles más exclusivos. En cuanto a equipamiento, lleva de serie proyección de datos en el parabrisas “Head up Display”, navegador con TV y muchos otros elementos de alta gama; aunque otros sistemas de seguridad como el sistema de cambio de carril, la cámara trasera, etc las deja como opción. En definitiva, que el nuevo BMW M6 Gran Coupe es espectacular y rapidísimo, además de ser significativamente más económico que el Panamera Turbo S; pero que frente a los próximos Audi RS7 y Mercedes CLS63 AMG (con la última evolución), y a falta de conocer los precios de estos últimos, no lo va a tener nada fácil.

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Twizy Renault Sport F1:
Eléctrico de carreras

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Los chicos de Renault nos llevan a su impresionante fábrica de Valladolid, en la que ya se están fabricando el Twizy y el nuevo SUV compacto Captur entre otros, para dejarnos con la boca abierta al contemplar el nuevo Twizy Renault Sport F1. Se trata de una idea que ya se gestó en el Gran Premio de Valencia de Fórmula 1 de 2012, la creación de un prototipo de coche de calle 100% eléctrico con un sistema de propulsión KERS idéntico al de los monoplazas de Fórmula 1 de la marca. Y creedme que lo han realizado con un coche tan espectacular como rápìdo. Para ello, el fabricante, que lleva más de 36 años en la Fórmula 1 desarrollando motores y carrocerías de monoplazas, ha contando con el trabajo mutuo de sus departamentos Renault Sport Technologies y Renault Sport F1.
Para este peculiar desarrollo han elegido al pequeño Twizy que ya se mueve por motor eléctrico y mediante una trabajosa y complicada reinterpretación de la carrocería han logrado introducir el sistema KERS de 60 kw adjuntándolo al motor eléctrico convencional, colocado en la zona del asiento trasero del coche. En marcha, pueden trabajar conjuntamente o por separado, por lo que el coche se puede mover únicamente con el motor eléctrico mientras que cuando se quieren las máximas prestaciones se presionan dos levas que encontramos tras el volante y la potencia disponible se multiplica casi por 6 con lo que alcanza unos 100 cv, que le permiten acelerar más rápido que el Megane RS, el coche más potente de calle. Esto es gracias, entre otras cosas, porque el motor gira a 36.000 rpm, en lugar de las 10.000 rpm a las que giraba el convencional.
El Twizy Renault Sport F1 muestra a las claras su herencia de la categoría reina del automovilismo, con neumáticos slick de monoplaza, alerón delantero en forma de láminas en carbono, grandes spoilers laterales, alerón trasero también de carbono y difusor trasero con luz de lluvia que se activa cuando el KERS entra en funcionamiento. Se suman otros elementos como los retrovisores de monoplaza, el volante de tipo F1 con botones de colores en el centro y una pantalla digital o todo el sistema de iluminación por led´s.
Con este vehículo fuera de lo común, Renault quiere hacer gala de su dominio de la tecnología eléctrica en la Fórmula 1, simbolizado por el KERS, sistema que se implantó en la categoría en 2009.
El Twizy Renault Sport F1 estará presente en los grandes eventos de la marca que se celebran a lo largo del año como en las World Series by Renault que se han celebrado este fin de semana en el circuito de Motorland Aragón, así como acudirá al Salón del Automóvil de Barcelona del próximo mes de mayo.

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Volkswagen Golf GTI 7:
Ya disponible por 31.010 €

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Ya esta aquí el séptimo Golf GTI, el mito de los compactos deportivos. Acaba de llegar por primera vez en su historia con dos versiones iniciales: Golf GTI de 220 cv (31.010 €) y Golf GTI Performance de 230 cv (32.710 €), precios que se incrementarán en 645 euros si se pide la carrocería de cinco puertas. Lo curioso es que el eficaz cambio DSG sólo se ofrece como opción para la versión básica (32.830 €), mientras que el GTI Performance viene obligatoriamente asociado al cambio manual de seis velocidades, el cual no sólo se ayuda del diferencial electrónico XDS (de serie en las dos versiones) sino también de un autoblocante mecánico VAQ que mejora claramente la capacidad de tracción (sólo en el Performance).
Con estos precios el Volkswagen Golf GTI vuelve a quedar en un punto medio frente a la competencia. No es tan caro como los compactos premium GTI -ya que un Audi S3 de 300 cv cuesta unos 10.000 euros más- o tampoco como alguno de los más potentes generalistas, como por ejemplo el Opel Astra OPC de 280 cv. Pero si nos ceñimos a la relación precio/prestaciones la verdad es que el nuevo Golf GTI lo tiene muy difícil frente a modelos tan competititivos como el Renault Megane RS o el Ford Focus ST, ambos más potentes y económicos.
Analizando lo nuevo de este Golf GTI VII frente al anterior Golf GTI VI nacido en 2009 vemos como, al igual que toda la gama Golf VII, el nuevo modelo es algo más largo, ancho y bajo (en altura el GTI es además 1,5 cm menos que el Golf normal). Ahora el Golf GTI VII presenta una imagen más deportiva, atractiva e incluso agresiva. Visto de frente destaca la prolongación del característico ribete rojo hasta las carcasas de los faros, así como las tres láminas aerodinámicas situadas entre la parte baja de paragolpes y los faros antiniebla. Las nuevas llantas de aleación pulidas modelo “Brooklyn” son ahora más ligeras, aunque mantienen la medida de 17 pulgadas para neumáticos 225/45. En la parte trasera las dos salidas de escape independientes una a cada lado cuentan con terminales cromados de 80 mm de diámetro, mientras que el alerón del techo es más prologado que en los Golf normales.
En el interior llama la atención la clásica tapicería a cuadros “Clark” en unos asientos de corte deportivo y con costuras cosidas en rojo. El volante de cuero y tres radios metálicos rinde homenaje al primer Golf GTI, pero se suma a los tiempos actuales e incluye las teclas multifunción; mientras que los pedales vienen con terminaciones en aluminio. Por lo demás, nada nuevo respecto a lo ya visto en la nueva distribución y elementos del salpicadero que caracterizará al Golf VII. Entre el equipamiento de serie para España podemos encontrar los faros bi-xenón plus con luz diurna de leds, los antiniebla y pilotos traseros de leds, la alarma, el radio-cd con 8 altavoces, los sensores de aparcamiento, etc. Opcionalmente se puede completar con dos tipos de navegadores (440 € el de 5,8” y 1.780 € el de 8”), tapicerías más refinadas (tela/alcántara por 725 € o cuero por 2.050 €), techo panorámico (1.010 €), suspensión adaptativa electrónicamente DCC (985 €), llantas de 19 pulgadas (605 €) y diversos sistemas de ayuda a la conducción (control de crucero activo, asistente de cambio de carril, luces inteligentes, cámara trasera, asistente de parking, etc).
Técnicamente destaca la nueva dirección directa activa, que promete una mejora tanto en la conducción deportiva como en la maniobrabilidad; así como un nuevo diferencial de deslizamiento limitado VAQ que mejora la capacidad de tracción (de serie con el paquete Performance). Los 10 cv que gana el motor dos litros turbo de inyección directa frente al anterior GTI pueden parecer poco, pero si nos fijamos en que la cifra de par aumenta 70 Nm hasta los 350 Nm, y que pierde 42 kilos de peso total (ahora 1.351 kilos), ya nos podemos hacer una idea de cómo el Golf GTI VII bate al GTI VI en todos los registros.
Los datos finales de aceleración de 0 a 100 km/h revelan que el nuevo Golf GTI es 4 décimas más rápido (ahora 6,5 segundos) y 6 km/h más veloz (ahora 246 km/h); mientras que los consumos bajan de 7,3 a 6 l/100 km ¡un 18% menos! También la cifra de emisiones de CO2 ha bajado de forma sustancial, hasta los 139 g/km. En cuanto a la opción “GTI Performance”, entre otros ajustes, mejora la potencia otros 10 cv hasta los 230 cv, llegando así a los 250 km/h y bajando una décima más el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h (6,4 segundos). Finalmente, los frenos de disco delanteros son más grandes en la versión más evolucionada (340 mm de diámetro en el Performance y 312 mm en el normal); mientras que las llantas son de 18 pulgadas y diferente diseño.

Precios nuevo Golf GTI (versiones 3p, los 5p cuesta 645 euros más):
--Golf GTI: 31.010 €
--Golf GTI DSG: 32.830 €
--Golf GTI Performance: 32.710 €

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Nissan Sports Cars by Nismo:
Los mejores deportivos de Nissan

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Nissan nos lleva al Circuito de Cheste en Valencia de la mano de su departamento deportivo Nismo en el marco del Nissan Sports Cars Event, para ponernos al volante del nuevo 370Z Nismo, al que se ha unido toda su gama de deportivos de la marca, que son muchos, entre los que encontrábamos también el reciente Juke Nismo. Todo con el fin de mostrar el ADN deportivo y de competición de la marca, y dejar claro que sigue apostando por los coches deportivos de altas prestaciones.
El preparador especializado de la marca Nissan, Nismo acrónimo de Nissan Motorsport, lleva ya cantidad de años trabajando con gran éxito en Japón y es conocido por todos los amantes de la competición, entusiastas de la personalización del automóvil y seguidores de los videojuegos de coches. Ahora, tras la llegada de la marca a Europa el pasado mes de marzo, promete emocionar al público desarrollando las versiones de serie más deportivas de los modelos de Nissan.
Pues al impresionante 370Z Nismo, se unieron los mejores deportivos de la marca de reciente desarrollo como el Juke-R, el Leaf Nismo RC, el 370Z convencional MY13, la versión de circuito del GT-R Track Pack MY12 y la evolución más moderna del GT-R MY13 que lo convierte en el modelo de serie más potente y rápido de la historia de Nissan a la espera de la llegada de la futura versión Nismo, así como también en primicia el nuevo Juke Nismo.
El Juke-R es como todos sabemos el automóvil más extremo que ha presentado la marca en su historia. Como ellos mismos lo llaman es un Godzilla, un chasis de carreras con la apariencia exterior y el tamaño de un Juke al que se le ha adaptado el motor V6 biturbo del GT-R de 550 cv, con lo que las prestaciones son aún más espectaculares que en aquel por su menor peso y menor distancia entre ejes.
Se trata del vehículo más emblemático de la marca y su precio parte de unos 500.000 euros, por lo que sólo se han fabricado en el mundo una serie limitada de unidades, de las que dos están para demostraciones en todo el mundo y nosotros hemos tenido el privilegio, por segunda vez, de subirnos en una nada menos que conduciendo el piloto madrileño Lucas Ordóñez que extrajo la quintaesencia en cada curva al Juke-R, algo que de verdad resulta impresionante.
El vehículo se desarrolló como un concept-car pero viendo el éxito que obtuvo y las ofertas de compra que surgieron, decidieron hacerlo realidad. Empezó entonces el trabajo de transformar el concept car en un coche de calle. Construido por el equipo de competición británico RML con el apoyo del Centro Técnico de Nissan Europa, el coche dispone del motor, la transmisión y la suspensión del superdeportivo GT-R y de un arco de seguridad según las especificaciones de la FIA.
Gracias a la experiencia del Centro Técnico de Nissan Europa (NTCE), la versión de producción es más potente que el concept y desarrolla 545 cv extraídos de un motor V6 con doble turbo y 3.8 litros. Con ello garantiza unas prestaciones apabullantes, acelerando de 0 a 100 km/h en sólo 3 segundos estimados y una velocidad máxima de 270 km/h.
Nissan Juke Nismo
El Juke Nismo se presentó apenas hará 4 meses como el primer modelo de la marca Nissan en adoptar la nueva imagen deportiva de Nismo con ADN de competición, que incorpora el nuevo motor turbo de 1.6 litros con inyección directa que desarrolla 200 cv.
Este nuevo propulsor y una serie de elementos de corte más deportivo, como un paquete aerodinámico a medida y unas nuevas suspensiones puestas a punto consiguen una importante mejora de las prestaciones y establece un nuevo referente en el segmento SUV compacto.
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Nissan LEAF Nismo RC
También por segunda vez, esta vez en el Circuito de Cheste en lugar del de Estoril, pudimos ponernos al volante del LEAF Nismo RC, un prototipo totalmente de carreras con carrocería superligera realizada en fibra de carbono y un sistema de propulsión 100% eléctrico con baterías de iones de litio y emisiones cero.
Sin las puertas ni los asientos traseros, sin maletero, sin equipos de audio y navegación y sin moquetas y elementos de confort, se mantiene, no obstante, un cierto aire de familia con el LEAF de serie. RC significa Racing Competition y se ha creado como la prueba real del potencial de los vehículos respetuosos con el medio ambiente en las competiciones automovilísticas.
El Nissan Leaf Nismo RC se ha diseñado y construido como un auténtico coche de carreras con un chasis monocasco completo de fibra de carbono. Es 20 mm más largo que el LEAF de serie y tiene una anchura de 1,70 metros. La altura es 350 mm inferior y la altura libre al suelo se ha limitado a 60 mm, lo que lo pega absolutamente al asfalto. El peso de 938 kilos es nada menos que un 40% inferior al del coche de serie. El conjunto de baterías está colocado en el centro de la carrocería y la tracción es a las ruedas posteriores. La suspensión es de doble triángulo en ambos ejes y tiene un repartidor de frenada ajustable. Las llantas son de 18 pulgadas y los neumáticos son Bridgestone de competición de 225/40 R18.
Como el LEAF de serie, el Nismo RC se alimenta por un motor que entrega 80 kw (107 cv) y 280 Nm de par. El coche puede alcanzar los 100 km/h en 6,8 segundos y conseguir una velocidad máxima de 150 km/h, ofreciendo una autonomía de unos 20 minutos en condiciones de carrera.
Nissan 370Z MY13
El 370Z pocos cambios ostenta respecto a generaciones anteriores, resultando como aquellos un deportivo en toda regla. Introduce unas serie de modificaciones que actualizan su diseño y mejoran la experiencia de conducción.
Los cambios los encontramos básicamente en un nuevo paragolpes, con nuevo estilo más deportivo, que integra unas nuevas luces diurnas de led, nuevas llantas opcionales de 19 pulgadas con diseño en forma de hélice y las pinzas de freno delanteras pintadas en color rojo. Para aumentar su atractivo introduce dos nuevos colores de carrocería, el Rojo Meguma y el Azul Midnight. En el interior la única novedad es la incorporación de un marco de la instrumentación en color negro.
El resto se mantiene sin cambios. Tanto el Coupé como el Roadster disponen del conocido motor V6 de 3.7 litros con 328 cv que les proporciona unas prestaciones impresionantes, con la peculiaridad del cambio manual con el sistema Synchro Rev Control que hace automáticamente el punta tacón cuando se sube o se baja una marcha, haciéndolo sumamente rápido.
Gracias a su diseño atemporal y a su configuración clásica de tracción trasera, el 370Z sigue siendo una gran elección para los conductores que buscan un auténtico coche deportivo de elevadas prestaciones a precio asequible.
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Nissan 370Z Nismo
La gran novedad del grupo era este 370Z Nismo que supone el segundo modelo de la gama desarrollada por el preparador. El Z de carretera más deportivo hasta la fecha, se presenta junto al Juke Nismo para dar cuenta de la intención de Nissan de impulsar su nueva marca de altas prestaciones al alcance del público europeo.
De acuerdo con la tradición de Nismo, este 370Z ofrece mucho más que un simple aumento de potencia. Cada modificación aportada al diseño, al chasis y al motor se ha implementado con la idea de mejorar el placer de conducir y aplicando la experiencia en competición. El alabado motor de serie de 6 cilindros experimenta un aumento de potencia de 328 a 344 cv y del par de 363 a 371 Nm, entregando una mejor respuesta del motor a bajo y medio régimen, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos.
Sólo está disponible en versión Coupé y con caja manual de 6 velocidades con el sistema Synchro Rev Control, dispone de especificaciones únicas para hacernos disfrutar al máximo, consiguiendo una respuesta al volante más divertida y eficaz que el modelo convencional y el de mismo nombre ya existente para Norteamérica.
Otros elementos de mejora son el de frenada y el de escape. Primeramente adopta latiguillos de freno más rígidos y líquido de freno del alto rendimiento del GT-R, y en segundo lugar incorpora un sistema de escape dual Nismo que mejora y amplifica el sonido de escape del motor V6 de 3.7 litros.
El más agresivo diseño frontal mejora los flujos de aire bajo el coche, dotándolo de mayor estabilidad a alta velocidad y en el paso por curva. Este apoyo aerodinámico se complementa con unas suspensión profundamente revisada y unos reglajes del chasis que aumentan el aplomo y el comportamiento dinámico tanto en carretera como en circuito. También se incluyen entre las mejoras en el diseño la tradicional línea roja Nismo en el frontal, en la trasera y en los retrovisores. Las llantas exclusivas ultraligeras de aleación niño de 19 pulgadas en acabado oscuro se completan con frenos derivados de la competición con las pinzas pintadas en rojo. En la zona trasera un alerón grande aporta el toque visual exclusivo mejorando el rendimiento aerodinámico.
En el habitáculo, el diseño está más que nunca orientado a la conducción, con un volante forrado en alcántara y cuero con una marca central de color rojo en el punto medio superior, asientos deportivos de ajuste completamente eléctrico con el logotipo mismo en el cabecero integrado y costuras de color rojo que aportan deportividad. El toque definitivo es la placa numerada de cada 370Z Nismo.
En la práctica, evidentemente no llegando a la eficacia del GT-R pero permitiéndonos ir muy rápido con reacciones muy nobles con gas a fondo. El comportamiento es espectacular, entrando en curva con una entereza que sorprende a cualquiera y una capacidad de aceleración que nos silencia en las rectas, gracias a una suspensión excelente.
Nissan GT-R 2013
Si el GT-R es la referencia a batir entre los coches superdeportivos de élite, la última evolución de 2013 mejora aún más las prestaciones del GT-R convirtiéndolo en el deportivo de Nissan de serie más rápido de todos los tiempos. Rebaja en 0,1 segundos la aceleración hasta los 100 km/h de la generación anterior, dejando la cifra en unos escuetos 2,7 segundos.
Ofrece una estabilidad mejorada lo que redunda en un comportamiento dinámico mejorado y una respuesta más rápida, mejorando también el confort de marcha.
El tremendo motor biturbo V6 de 3.8 litros ostenta nuevos inyectores de alta presión más precisos que mejoran la respuesta a medio y alto régimen aumentando su elasticidad y un nuevo by-pass del turbo que mejora su respuesta eliminando todo tipo de decaimiento al levantar el pedal.
En cuanto al chasis se ha reforzado aún más la carrocería mediante tirantes adicionales en la barra estructural del salpicadero y del cuadro de mandos. Esto favorece la actuación de la suspensión, también revisada, para aumentar el equilibrio en curvas fuertes. Se ha rebajado el centro de gravedad retocando los muelles, los amortiguadores y la barra estabilizadora.
De hecho las mejoras representan una ventaja de casi tres segundos en el Circuito largo de Nürburgring del MY13 respecto del GT-R de 2012.
Nosotros nos subimos en el Circuito de Cheste y nos resultó sumamente fácil ir a un ritmo muy elevado, ni acercándonos seguro a los límites del coche, pero nos sorprendieron básicamente dos cosas, la primera es cómo acelera sin restricción en cualquier marcha corta o larga, apreciándose una ligera mayor elasticidad del motor, y como gracias, creemos a la mejor puesta a punto de la versión de 2013 y a los neumáticos, todo hay que decirlo, que eran semislick, transmitían más seguridad y más agilidad que la versión más radical de circuito Track Pack del GT-R 2012.
Nissan GT-R Track Pack MY12
En el circuito también había disponible para pruebas el GT-R modelo 2012 en su versión más radical Track Pack, una versión más orientada a aquellos que les gusta entrar en circuito con más asiduidad.
La versión Track Pack se caracteriza por una serie de elementos que mejoran su eficacia a la hora de circular al límite, como los amortiguadores Bilstein Damptronic controlados electrónicamente y muelles específicos más bajos, sistema de frenos carbocerámico, asiento del conductor con regulación en 8 posiciones, asientos especiales en tejido de alta adherencia y ribeteado en piel azul, sólo 2 plazas, llantas superligeras de 20 pulgadas, y se suprimen elementos pesados como los airbags laterales y de cortina, la calefacción y la piel de los asientos y los asientos traseros.
Esto logra unas sensaciones de mayor deportividad, permitiendo ir más rápido que con el GT-R normal en las mismas condiciones.

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HGP VW Golf R36 Biturbo:
745 CV para el Golf más potente

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Con el nuevo Golf GTI basado en el nuevo Golf MK7 ya disponible en los concesionarios, siendo el GTI más potente hasta la fecha con 230 CV en la variante deportiva performance, las variantes deportivas del nuevo Golf comienzan con buen pie. Pero los aficionados a los modelos deportivos derivados del popular compacto alemán, no podemos evitar recordar que la anterior generación, la MK6, se ha despedido de nosotros sin que se llegara a producirse la emblemática versión R36. En lugar de ello, Volkswagen dejó como tope de gama el VW Golf R, heredero del R32, que gracias a su motor 2.0 TSI de 270 CV con 350 Nm de par máximo, y ligado a la eficaz tracción 4Motion y al cambio DSG de seis relaciones, era capaz de acelerar hasta los 100 km/h desde parado en 5.5 segundos.
Pero para aquellos deseosos de conjugar la exclusividad de contar con un motor de 6 cilindros en un modelo compacto, y la potencia brutal de la sobrealimentación cuando se dispone una relación peso-potencia que podríamos calificar de impropia, el preparador alemán HGP tiene preparado el Golf más potente de todos los tiempos, el HGP VW Golf R36 Biturbo. De algún modo podría decirse que este es el Golf R36 que Volkswagen nunca se atrevió a fabricar, y lo que sí que se puede afirmar con total rotundidad, es que el modelo del que os estamos hablando es el más radical y rápido de los todos Golfs jamás fabricados.
Para conseguir producir el Golf R36 biturbo, los chicos de HGP han recurrido a elementos y soluciones mecánicas de la casa, ciertamente lo mismo que habrían hecho los ingenieros de Volkswagen si el Golf R36 hubiera llegado a fabricarse en serie. Por eso bajó el capó del Golf se esconde ahora el V6 de 3.6 del propio Passat R36, precisamente el motor que se había especulado que podría haber movido al Golf R36 de haber llegado a producción, y que rinde ya 299 CV de serie. Esta sería la versión «básica» que HGP nos ofrecería del Golf R36, dotada del mismo sistema de tracción 4Motion y cambio DSG de seis relaciones que monta el VW Golf R que se toma como base para la preparación.
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Los más inconformistas, o aquellos que busquen tener en su garaje un auténtico coche de record, seguramente optarán por la segunda etapa de potencia y preparación con la que HGP ofrece el VW Golf R36, y cuyo nombre que da título a este reportaje, ya nos da pistas de su configuración mecánica: HGP VW Golf R36 Biturbo. Efectivamente, los chicos de HGP recurren a la sobrealimentación, por medio de dos turbocompresores R28, para junto con otras modificaciones como la adopción de una nueva bomba FSI de alta presión, instalación del cambio de 7 velocidades DSG del Audi RS3 y un nuevo sistema de escape de acero inoxidable, entregar la increíble cifra de 745 CV y 960 Nm.
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Con esta cifra de potencia de record para un vehículo compacto, las mejoras a nivel dinámico se hacen fundamentales. Por eso el HGP VW Golf R36 Biturbo cuenta con un nuevo equipo de frenos de altas prestaciones, formado por discos perforados, que son mordidos por unas enormes pinzas de 6 pistones en el eje delantero, y que garantizan un gran poder de retención. También la amortiguación se sustituye, por un sistema completo aportado por K&W, el especialista alemán en suspensiones, que garantiza un comportamiento y unas reacciones a la altura de sus prestaciones.
Este será el modelo que en unos días se podrá contemplar en el Tuning World Bodensee, y que gracias a su relación peso potencia y a su sistema de tracción total, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,1 segundos, lo mismo que un McLaren MP4 12C 2013, resultando más rápido que todo un Lamborghini Gallardo LP 560 4 o un Audi R8 5.2 V10. ¿Y el precio? 65.000 Euros, a los que tendremos que sumarle el de un VW Golf R MKVI, para poder tener en nuestras manos el Golf más rápido de todos los tiempos.

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Porsche 911 Turbo :
En septiembre con 520 y 560 cv

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En el año en el que Porsche celebra el 50º aniversario del 911, la casa de Stuttgart anuncia el lanzamiento del próximo 911 Turbo para el mes de septiembre. La cumbre tecnológica del 911 llega una vez más a la familia del superdeportivo más famoso de todos los tiempos, el cual tiene una versión turbo desde la segunda generación. Ahora, en esta séptima generación del 911 (código interno 991) llega el que será el sexto 911 Turbo, que ya desde el principio contará con dos versiones: 911 Turbo de 520 cv y 911 Turbo S de 560 cv.
Cuando los centros Porsche de toda España reciban en septiembre las primeras unidades de los 911 Turbo y 911 Turbo S, cuyos precios ya se han fijado en 186.093 y 223.967 euros respectivamente, el mítico modelo alemán deberá enfrentarse a rovales de la talla de los Ferrari 458 Italia, Mercedes SLS AMG, Audi R8 V10 Plus, McLaren MP 12-C o Nissan GT-R entre otros. Como carta de presentación, y para dar una buena idea de lo competitivo que puede ser este nuevo 911 Turbo, Porsche anuncia un tiempo en Nurburgring de 7 minutos y 30 segundos (prácticamente idéntico al del nuevo 911 GT3).
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Estéticamente el nuevo 911 Turbo se diferencia de sus hermanos de gama por la mayor anchura, en concreto 2,8 centímetros más; además de por unas nuevas llantas bitono de 20 pulgadas (en el “S” con tuerca central). Otra novedad técnica que repercute en la estética es el nuevo sistema de aerodinámica adaptable, pues ya no sólo el alerón se despliega en función de la velocidad (en tres posiciones), sino que un spoiler delantero hace lo mismo para mejorar la carga aerodinámica a alta velocidad (también en tres posiciones). Tampoco pasan desapercibidas las cuadro salidas de escape integradas en el spoiler trasero, las cuales completan una poderosa trasera.
Técnicamente hay novedades, como el eje trasero direccional o la nueva transmisión integral optimizada. Ya no existe la opción de cambio manual, pues tanto el 911 Turbo de 520 cv como el 911 Turbo de 560 cv vienen se serie con el cambio de marchas automático PDK. También se incluye de serie el sistema de arranque y parada Start&Stop, el cual ayuda a que los consumos se hayan reducido sustancialmente, en torno al 16%, para fijar ahora su gasto medio en 9,7 l/100 km.
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En cuanto al motor, el 3.8 bóxer biturbo se ofrece ahora en dos niveles de potencia. Si el anterior 911 Turbo (997) nació con 480 cv y evolucionó hasta los 530 cv del 911 Turbo S lanzado en mayo de 2010; ahora la nueva generación se divide en 520 y 560 cv. Con el paquete opcional Sport Chrono o Plus el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,1 segundos en el “S” y de 3,2 segundos en el “normal”; mientras que la velocidad punta alcanza en el más potente los 318 km/h. No sólo por la mayor potencia se diferencia el 911 Turbo S, ya que entre otras cosas incorpora los frenos cerámicos.

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Seat León Cup Racer:
Nuevo bólido de circuitos

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Seat vuelve a lucir colores de guerra en el nuevo León, y así nos sorprende con la versión Cup Racer presentada en el encuentro Worthersee (un importante meeting austriaco para vehículos preparados) y desarrollada sobre la carrocería de cinco puertas de la tercera generación del León. Seat ya fabricó variantes de carreras de su primer León, así como del segundo, con el cual incluso logró dos campeonatos mundiales de turismos (se hizo con el WTCC en 2008 y 2009); pero este modelo que hoy mostramos es el primer León de carreras de la tercera generación.
El nuevo Seat León Cup Racer estará4 listo para competir en la temporada 2014 en diferentes campeonatos nacionales o europeos; y sobre esta base se trabajará para idear un nuevo bólido que retorne con fuerza al WTCC. En este campeonato mundial de Turismos la marca española todavía compite en esta temporada 2013 dando apoyo a cuatro equipos privados (dos españoles, un británico y un alemán) que corren con el León anterior, pero recordemos que por normativa FIA los motores deben ser 1.6 Turbo (como en el mundial de rallys y, a partir de 2014, en la F1). Y este no es el caso, ya que el bólido que hoy mostramos es como una evolución de los anteriores León Supercopa 2ª generación, pues el nuevo León Cup Racer lleva un motor 2.0 Turbo que rinde 330 cv de potencia y 350 Nm de par.
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La presencia del nuevo coche de carreras español impresiona, pues con unas vías más anchas y una trabajada aerodinámica impone mucho respeto y se intuye un tremendo potencial. Lleva llantas de aleación de 18 pulgadas, grandes frenos de disco con pinzas de cuatro pistones y unas medidas aerodinámicas (bajos carenados, spoiler frontal, tomas de aire, alerón posterior extensible en dos etapas, difusor trasero, etc) que realizan una importante labor de “efecto suelo”. En el interior, un backet con soporte hans para cabeza y cuello, volante multifunción y pantalla TFT de alta resolución para agrupar todo lo necesario. El resto se ha “desnudado” y aligerado como se suele hacer en los coches de circuitos.El nuevo León Cup Racer estará disponible con dos variantes, una con caja DSG con levas en el volante y autoblocante electrónico (70.000 € más impuestos) y otra con caja de cambios secuencial con mando en la consola central y un autoblocante mecánico (95.000 € más impuestos). Esta última está especialmente recomendada para pruebas tipo resistencia (Nurburgring, 500 km de Alcañiz, etc), en las que promete ser un arma temible.
Para los equipos más modestos y con menos pretensiones o presupuesto, recordemos que Seat ofrece igualmente el Ibiza SC Trophy, que ya compite en pruebas españolas y de otros países, y cuyo precio baja a 31.500 euros. En este caso se trata de una versión evolucionada y con las pertinentes medidas de seguridad homologadas pero que no difiere en exceso del Ibiza Cupra de calle. Eso sí, su motor 1.4 turbo sube 20 cv para llegar a los 200 cv, pero la caja de cambios DSG y la mayoría de los elementos permanecen de serie.

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Peugeot 2008:
Un nuevo SUV urbano

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Esta misma semana probábamos el Captur que Renault acaba de poner a la venta, y ahora nos toca informar de la inminente llegada (20 de mayo) del Peugeot 2008. Está claro que el segmento de los pequeños SUV está de moda y con las ventas al alza, uno de los pocos que resiste a la dura crisis. Con algo más de cuatro metros de longitud, una altura (tanto distancia libre al suelo, como ubicación de los asientos) más elevada, un interior versátil y unos agraciados diseños, están propiciando que el segmento en el que también militan los Nissan Juke, Skoda Yeti, Opel Mokka y Chevrolet Trax esté arañando ventas tanto a utilitarios, como a compactos, a monovolúmenes o a todoterrenos de tamaño medio.
El último en llegar, por ahora, será el Peugeot 2008, un modelo que con sus 4,16 metros es 20 centímetros más largo que el utilitario 208, de cuya plataforma deriva. Respecto al popular modelo utilitario conserva la cota de anchura (1,74 metros) pero crece en altura 11 cm (1,57 metros). Lo mejor es que su peso apenas se incrementa (el 2008 pesa entre 1.045 y 1.180 kilos) mientras que el espacio en el habitáculo crece sustancialmente y el volumen maletero ahora es de 360 litros ampliables a 1.194 litros (el 208 tiene 285 litros de capacidad).
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Todos los Peugeot 2008 tienen tracción delantera, aunque sí se podrá elegir entre dos mecánicas diésel y dos de gasolina, y caja de cambios manual o la pilotada CMP; así como entre tres niveles de equipamiento. Los motores de gasolina arrancan con el tricilíndrico 1.2 VTi de 82 cv, con el cual el nuevo SUV de Peugeot se conforma con unas prestaciones de 169 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,5 segundos, aunque logra homologar un consumo medio de 4,9 l/100 km y 114 g/km de CO2. Quien desee más garantías a la hora de salir a carretera deberá optar por el conocido 1.6 VTi de 120 cv, con el cual se gana mucho en agilidad y prestaciones (9,5 segundos de 0 a 100 km/h y 196 km/h) sin perder demasiado en consumos y contaminación (5,9 l/100 km y 135 g/km de CO2). Ambas mecánicas se asocian obligatoriamente a la caja de cambios manual convencional de cinco velocidades.
Pero en un mercado como el español las versiones diésel serán las más demandadas, y para ello confía en el motor 1.6 e-HDI, que en la evolución de 92 cv permite elegir entre caja manual o pilotada y en la evolución de 115 cv va asociado a un cambio manual de seis velocidades. Las mejores cifras de consumo y emisiones las consigue el que combina la motorización de 92 cv con la caja CMP, pues fija las cifras en 3,8 l/100 km y 98 g/km de CO2. Pero el mejor equilibrio entre prestaciones y consumos de las cuatro opciones mecánicas del 2008 las logra el diésel manual de 115 cv, el cual sólo gasta y emite 4 l/100 km y 105 g/km a la vez que alcanza los 188 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. Más adelante llegarán versiones de gasolina turboalimentadas THP de mayor potencia.
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En cuanto a los acabados, para promocionar un precio rompedor Peugeot ha sacado el motor tricilíndrico de gasolina con el acabado Access (14.900 €), que carece de aire acondicionado y lleva llantas de acero de 15 pulgadas, aunque no olvida como dotación estándar los leds para la luz diurna, las barras de techo cromadas, el limitador de velocidad, los airbags frontales, laterales y de cortina, o el control de estabilidad ESP. Con el siguiente nivel de acabados, el Active, se sube una medida más de llantas (a 16”, aunque siguen siendo de acero), se incluye el climatizador manual, la pantalla táctil o el volante de curo entre otras cosas. Finalmente los 2008 Allure (desde 19.800 €) llevan ya las llantas de aleación de 17 pulgadas, el climatizador bi-zona y numerosos detalles de mejores acabados.

Precios del Peugeot 2008:
--2008 Access 1.2 VTI 82 cv: 14.900 €
--2008 Active 1.2 VTI 82 cv: 16.500 €
--2008 Active 1.6 e-HDI 92 cv: 18.400 €
--2008 Active 1.6 e-HDI 92 cv CMP: 18.900 €
--2008 Allure 1.6 VTI 120 cv: 19.800 €
--2008 Allure 1.6 e-HDI 92 cv: 20.500 €
--2008 Allure 1.6 e-HDI 115 cv: 21.200 €

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TechArt Porsche Cayman:
Con traje de combate

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Hace solo un mes que en autocity nos poníamos al volante del nuevo Porsche Cayman, que lucía una estética más deportiva y agresiva que su predecesor, y que dotado de los nuevos motores bóxer de 6 cilindros atmosféricos, más potentes con 275 y 325 CV, se convertía en un coche aún más ágil y divertido. Ahora TechArt nos presenta el TechArt Porsche Cayman, que recibe cambios a nivel estético en el exterior, para potenciar su aspecto musculoso, en el interior para hacerlo más exclusivo, y también a nivel dinámico, para mejorar su comportamiento en conducción deportiva.
Las preparaciones con la firma TechArt, la compañía fundada en 1987 por Thomas Behringer en Leonberg, a solo 10 millas de Stuttgart, la casa de Porsche, siempre han sido muy valoradas entre los clientes Porsche, seguramente por su carácter continuista en lo estético, respetando siempre las líneas e imagen de marca de los vehículos para los que desarrollan sus personalizaciones. Esta vez no podía ser menos, y el programa de individualización que han desarrollado para el nuevo Porsche Cayman, bien podría incluirse por el propio fabricante, como una versión más deportiva dentro de la gama.
Con un frontal más agresivo, donde se añaden un spoiler de dos piezas con splitter integrado, cuyo fin es reducir la elevación de la carrocería, mejorando el control a altas velocidades y dirigiendo el aire hacia los frenos para refrigerarlos, y una toma central de aire también rediseñada, la mirada del nuevo Cayman gana en agresividad. Pero la parte del exterior que más nos llama la atención, es sin duda la zaga, con un nuevo difusor aerodinámico del que emerge la salida doble del sistema de escape deportivo TechArt, dotado además de válvula de control de sonido que permite pasar de una sonoridad normal, a un sonido más deportivo y ronco con la simple pulsación de un botón. La parte trasera se remata con un vistoso alerón, mucho más llamativo que el original, y dispuesto para aumentar el apoyo aerodinámico sobre el tren trasero a altas velocidades.
En el apartado dinámico, el TechArt Porsche Cayman cuenta con un kit de suspensión que gracias a unos muelles deportivos más cortos, consigue rebajar el centro de gravedad 35 milímetros con respecto a la suspensión standard (25 si lo comparamos con la suspensión PASM opcional). Con esta menor distancia al suelo, junto con las llantas en 21 pulgadas TechArt Fórmula, disponibles en varios acabados y colores y calzadas con neumáticos deportivos de alto rendimiento, se logra un mejor comportamiento en conducción deportiva, y un empaque estético superior.
Como toda preparación TechArt, la personalización continúa también en el interior, donde los genes deportivos del TechArt Porsche Cayman se manifiestan con inserciones en fibra de carbono, superficies lacadas, volante deportivo y tapicería con costuras de contraste, y por supuesto, todo customizable a gusto del cliente.

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Peugeot 208 T16 Pikes Peak:
Más rápido que un F1

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Desde que la FIA prohibise los espectaculares coches del Grupo B de rallys a mediados de los 80 no ha vuelto a haber nada tan espectacular en el mundo del automovilismo. Pero por suerte, todavía existen algunas excepciones en recónditos lugares del mundo, como la carrera de Pikes Peak, en Colorado, USA. Sin duda esta es una de las carreras más famosas del mundo, aunque aquí en Europa no tenga tanta transcendencia, y en ella se puede participar con “artefactos diabólicos” prácticamente sin restricciones que son verdaderas bestias. De hecho, cuando la FIA eliminó los Grupo B del Campeonato del Mundo de Rallys, algunos de estos bólidos compitieron en Pikes Peak.
Peugeot construyó uno de los míticos Grupo B, con su 205 T16. Del mismo modo, el 405 T16 también forjó su leyenda, con versiones para el Dakar o para esta carrera del Pikes Peak, De hecho, en 1988 el conocido piloto Ari Vatanen batió el récord de la prestigiosa carrera en cuesta norteamericana y lo mantuvo durante muchos años. Ahora la marca gala vuelve con el que probablemente sea el mejor piloto de rallys de todos los tiempos, Sebatien Loeb, quien ya ha probado el espectacular 208 T16 Pikes Peak que Peugeot ha construido para la ocasión.
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Si las fotos de este espectacular prototipo asustan, más lo hacen sus cifras de peso y potencia: 875 kilos y 875 cv. El Peugeot 208 T16 Pikes Peak dejaría clavado a cualquier Fórmula Uno en una arrancada, pues con sus 1,8 segundos de 0 a 100 km/h les aventajaría en casi un segundo. Tampoco los espectaculares bólidos de las 24 Horas de Le Mans, mítica prueba en la que también se espera a Loeb con Peugeot, pueden plantar cara al conche construido para la Pikes Peak. En definitiva, que no ha nada en el mundo de las carreras que supere en bestialidad a lo que hoy traemos a esta página.
Para saber algo más de qué puede transmitir este artefacto nada mejor que escuchar al nueve veces campeón del mundo de rallys, Sebastien Loeb, quein tras sus primeras pruebas realizadas esta semana en La Ferté-Vidame ha quedado totalmente impresionado: “Este 208 T16 Pikes Peak es un auténtico cohete. Tiene una potencia increíble. Al principio, cada cambio de marcha te abruma. Es tan brutal que necesitas un pequeño periodo de adaptación antes de acostumbrarte al golpe que producen las marchas al entrar. Luego, por suerte, te acostumbras pero al principio impresiona muchísimo”.
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Loeb no se corta en asegurar que su 208 T16 es más excitante que un F1: “Gracias a los turbos, jamás había conducido nada que acelerara tanto. En las primeras marchas, un Fórmula 1 no entrega nunca todos los caballos de su motor mientras que en este caso, desde que aceleras en primera con las cuatro ruedas motrices y el turbo, acelera de inmediato. Me encontré en sexta a 240 km/h en nada. Las frenadas son también impresionantes gracias al apoyo aerodinámico y a los neumáticos tan anchos, explica. En realidad, este 208 es una mezcla de lo mejor de la tecnología del deporte automovilístico; tiene mucho apoyo aerodinámico, como en la Fórmula 1, neumáticos anchos como los de un prototipo y un diferencial como el de un WRC. Un cóctel que da alas” (esto último quizá lo dijo porque el patrocinador es Red Bull).El pluricampeón francés prosigue impresionado: : “He probado ya muchos tipos de coches de competición pero en este caso, las sensaciones han sido diferentes a todo lo que he conducido hasta ahora. Digamos que, a nivel de prestaciones de aceleración y frenada es más un Fórmula 1 que un coche de rallyes. A nivel de comportamiento también porque la adherencia es increíble y las cuatro ruedas motrices contribuyen a estabilizarlo perfectamente. Es realmente un prototipo muy eficaz con un enorme potencial”.
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Así ha quedado Loeb tras probar el 208 T16, que poco o nada tiene que ver con su último coche de carreras habitual, el Citroen DS3 WRC. Aún así, Peugeot y Loeb no son los únicos candidatos al triunfo, ya que entre la larga lista de inscritos a la 91ª edición de la Pikes Peak no falta el varias veces ganador de la prueba Noburo “Monster” Tajima, que competirá con un Toyota de carrocería similar a un GT86 pero ayudado por motores eléctricos. Además del japonés, los Millen, padre e hijo, son fimres candidatos al podio. El hijo, Ryhs, ganó en 2012 y estableció un nuevo récord con un Hyundai Genesis Coupe, mientras que el padre, Rod, sacará a pista otro impresionante prototipo con ayuda de motores eléctricos fabricado por Toyota.
Que nadie olvide conectarse el próximo día 30 de mayo a www.redbull.tv para ver su retransmisión en directo (a las 8.00 horas, hora local) o en diferido. Para la cita harán un amplio despliegue de medios con helicópteros y multitud de cámaras, todo ello con el objetivo de que varios millones de aficionados al automovilismo puedan disfrutar de una de las carreras más espectaculares del mundo.

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Peugeot 308 2013:
Segunda generación para otoño

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En el año 2007 Peugeot presentaba el sustituto del exitoso 307, y continuando con su evolución numérica, lo bautizaba como 308. Este Peugeot 308 recibía un restyling en 2011, y ahora, con vistas al Salón de Frankfurt que arrancará el próximo 10 de septiembre en la mencionada ciudad alemana, la marca gala lanzará su nuevo compacto, al cual volverá a llamar 308. Será pues la segunda generación del 308, modelo que no podía seguir la misma evolución numérica ya que el 309 fue un compacto que Peugeot ofreció en los años 80.
Las primeras fotografías oficiales del nuevo Peugeot 308 nos desvelan una imagen conservadora y elegante. Parece que es la tendencia actual, pues lo mismo hizo Seat con su compacto, que al pasar del León II al León III apostó por un diseño más serio que el de su predecesor. Así pues, el próximo Peugeot 308 que llegará a los concesionarios españoles este mismo otoño procedente de la planta francesa de Sochaux hará gala de una imagen sólida, sin estridencias y refinada.
Entre los rasgos del nuevo Peugeot 308 encontramos guiños a otros modelos de la marca; e incluso se parece algo más que su predecesor al “primo” de PSA, el Citroen C4. No obstante este 308 que hoy presentamos estrena plataforma, por lo que no tendrá el mismo esqueleto que el actual Citroen C4, aunque sí el mismo que el próximo C4 Picasso que llega en julio. Lo curioso del nuevo 308 es que con sus 4,25 metros de largo y 1,46 metros de alto es algo más corto y significativamente más bajo que su predecesor; y sin embargo promete más espacio en el habitáculo y anuncia un enorme maletero de 470 litros (un enorme volumen del que desconocemos cómo se ha homologado, ya que es muy superior a la media).
Lo mejor del nuevo Peugeot 308 es que según versiones reduce su peso hasta 140 kilos, lo cual repercute positivamente tanto en comportamiento dinámico como en los consumos y las prestaciones. No se han facilitado por ahora más especificaciones técnicas, pero se asegura que habrá una versión que emitirá menos de 85 g/km de CO2. Tampoco se han adelantado detalles de su listado de equipamientos, pero se dice en el comunicado oficial que las versiones más altas traerán de serie los grupos ópticos “Full Led”, de los que Peugeot afirma que son novedad en su categoría y de los cuales entendimos que tendrá tecnología led para todas sus funciones (como, por ejemplo, un Audi A8 Hybrid).
Finalmente, nos encontramos con un tablero de mandos rediseñado por completo, que sigue la tendencia del 208, y al cual la firma francesa denomina i-cockpit. Se trata de un pequeño volante combinado con una elevada disposición del cuadro de relojes, el cual se complementa con una vistosa consola central presidida por una pantalla táctil de nada menos que 9,7 pulgadas (el comunicado no aclara si vendrá de serie o en qué niveles de acabado). En definitiva, un compacto que si bien conserva su nombre –algo poco habitual en Peugeot- se trata de un coche totalmente nuevo tanto por fuera como por dentro. Cuando se acerque su fecha de comercialización podremos dar más detalles de sus mecánicas, equipamientos, etc.

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Mercedes Clase E Coupe y Cabrio:
Ya disponible por 43.800 €

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Tras el restyling de la actual generación del Mercedes Clase E berlina y familiar, dichas modificaciones estilísticas así como las novedades mecánicas llegan ahora los Clase E Coupe y Cabrio. La nueva gama del Clase E Coupe tiene unos precios que oscilan entre 43.800 y 86.700 euros; mientras que los Cabrio son, según versiones entre 2.500 y 5.000 euros más costosos aproximadamente. La novedad mecánica, el E400 de 333 cv tiene un precio de 67.950 euros para el Coupe y de 70.450 euros para el Cabrio.
La renovación de la gama Coupe y Cabrio de la actual Clase E llega antes del ecuador de su vida comercial, pues fue en 2010 cuando asistimos a la presentación del nuevo E Cabrio, el cual debía sustituir al famoso CLK aunque con un grado más alto de lujo y categoría. Ahora, tras este importante restyling, los nuevos Clase E Coupe y Cabrio presentan nuevos rasgos de diseño, con un frontal de diseño más dinámico que abandona los faros dobles para estrenar unos grupos ópticos de una sola pieza.
Conserva no obstante su concepción original de deportivo de cuatro plazas cuya carrocería mide 4,70 metros de longitud. Otra seña de identidad que continúa tras este restyling son los musculosos pasos de rueda traseros, que le identifican como modelo de propulsión trasera. Del mismo modo, la versión descapotable sigue fiel a la clásica capota de lona, aunque de aislamiento acústico de alta calidad y accionamiento totalmente eléctrico.
La gama mecánica la componen cinco motores de gasolina y otros tres diésel. Para los Clase E Coupe y Cabrio 2013 se presentan las nuevas evoluciones mecánicas en la gama de gasolina denominadas Blue Direct, las cuales mejoran los valores de consumo y emisiones y cumplen con la normativa Euro 6 que entrará en vigor en 2015. En gasolina, aunque el modelo de acceso seguirá siendo el E200 de 184 cv y el tope el E500 de 408 cv, se añade una nueva mecánica bautizada como E400 y que recurre a un motor 3.0 V6 biturbo de 333 cv. Este nuevo motor presenta una sobresaliente combinación de consumos y prestaciones, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y sólo necesita 7,4 l/100 km.En diésel las tres opciones Blue Tec son ya conocidas, y oscilan entre 170 y 252 cv. Todos los motores de un combustible y otro se ofrecen de serie con el sistema de arranque y parada, bien vengan dotados con el cambio manual de 6 velocidades o bien con el automático de siete. Dinámicamente hablando los nuevos E Coupe y Cabrio equipan de serie el tren de rodaje Agility Control con sistema de amortiguación selectivo. Como alternativa se puede elegir el “paquete dinámico” con una puesta a punto más deportiva.
Y finalmente, en materia de equipamiento e interiores sí encontramos varios cambios. Ahora su salpicadero presenta un cuadro de relojes con esferas en blanco y un nuevo display central, combinado con una consola central rediseñada que incluye de serie una pantalla de 14,7 cm diagonales (de 17,8 cm diagonales la opcional con navegador, disco duro, acceso a Internet, etc). Entre los elementos que podrá incorporar a partir de la primavera figura el detector activo de cambio de carril y una luz de carretera permanente que no deslumbra a los conductores, así como mejoras en los sistemas para evitar accidentes. El Cabrio presenta como novedad un paravientos automático que se sube o se baja en función de la velocidad.
Precios nuevo Clase E: Coupé y Cabrio

--E 200: 43.800 € y 48.650 €
--E 250: 53.550 € y 58.600 €
--E 300: 61.026 € y 65.850 €
--E 350: 64.300 € y 66.400 €
--E 400: 67.950 € y 70.450 €
--E 500: 86.700 € y 90.800 €
--E 220 CDI: 46.300 € y 52.700 €
--E 250 CDI: 52.400 € y 57.600 €
--E 350 Blue TEC: 59.875 € y 64.375 €

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Lamborghini Egoista Concept:
El piloto y nadie más

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La marca de Santa Agata Bolognese cumple 50 años y lo hace primero con un convoy de todos sus modelos (Gran Giro) recorriendo Italia y después presentando el Lamborghini Egoista Concept, dos ejemplos de la estridencia y el exceso de una marca que juega como ninguna otra con el factor sorpresa (Veneno en el último Salón de Ginebra con una edición limitadísima de tres unidades).
El concepto del nuevo prototipo obedece perfectamente al nombre que le han adjudicado, 'egoísta': un monoplaza con el habitáculo (más bien cockpit) situado en posición central y cubierto por una cúpula antideslumbrante de tonalidad naranja, inspirado en un helicóptero de combate Apache, con las formas angulosas y futuristas de las que hacen gala los últimos concept de Lamborghini.
La carrocería, construida en fibra de carbono y reforzada parcialmente en aluminio, ha sido diseñada por Walter da Silva, el jefe de diseñadores del Grupo Volkswagen, consorcio al que pertenece Lamborghini. La mayor novedad del esqueleto del Egoista es la utilización de materiales con propiedades utilizadas por la aviación militar que evitan ser detectado por radares. Tampoco hay que olvidarse de los diodos de LED repartidos por toda la carrocería del Egoista para delimitar su posición, otro guiño a la influencia aeronáutica.
Al habitáculo se accede por la citada cúpula de cristal de accionamiento mecánico. Para no dañar la estructura, Lamborghini ha colocado molduras de fibra donde el conductor/piloto debe pisar (Step Here) para entrar y salir del Egoista. Hasta tan lejos ha llegado la locura de la casa italiana que el conductor/piloto para salir del prototipo tiene que desmontar el volante y a continuación activar el mecanismo por el cual el asiento tipo baquet con cuatro puntos de anclaje sube y gira 180 grados para facilitar la maniobra.
La genética de competición no termina ahí. El Lamborghini Egoista incluye elementos aerodinámicos activos como unos flps traseros que se levantan para conseguir el denominado ‘efecto suelo’, esto es, pegar más al suelo la carrocería para ofrecer mayor estabilidad, o unas aletas integradas en la propia carrocería que se abren y se cierran en función de las necesidades. En cuanto a la mecánica utilizada, el Lamborghini Egoista alberga en su parte trasera un motor V10 5.2 litros de 600 cv de potencia, quedando sin concretar las prestaciones que otorga.

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