Lexus GS 300h, el contrapunto a las berlinas diésel alemanas
Lexus sólo va a vender en España, de momento, dos variantes híbridas denominadas GS 300h y GS 450h. El GS nuevo gana en habitabilidad interior: hay unos centímetros más en altura y eso lo notarán los ocupantes que viajen detrás. Y, sobre todo, la firma nipona ha corregido un grave defecto que tenía la anterior generación: la escasa capacidad del maletero para una berlina de casi cinco metros.
El anterior GS sólo tenía 280 litros de capacidad porque gran parte del maletero lo ocupaban las baterías del sistema eléctrico. Ahora, Lexus la ha colocado de forma vertical tras los respaldos de la fila trasera de asientos, lo que provoca que la capacidad aumente hasta los 468 litros.
La posición de conducción es buena y es fácil encontrar la postura ideal gracias a los múltiples reglajes de los asientos, que envuelven de forma más que correcta al cuerpo. En la parte central del salpicadero se sitúa la pantalla de 12,3 pulgadas, que se maneja a través de una rueda situada en la consola central. Esta actúa como un jostyck y en la pantalla aparece un puntero que simula al del ratón de los ordenadores. Me ha resultado más complicado su uso que utilizar los sistemas de Audi o BMW, e incluso el de Mercedes Benz. Este sistema ya lo incorporan el Lexus IS y el LS.
Los materiales utilizados en el interior dan sensación de gran calidad y los ajustes y remates de las piezas son precisos.
Mecánica del IS
El Lexus GS 300h incorpora el sistema híbrido que ya monta el IS 300h. Se trata de un motor de gasolina de 2.5 litros que da 181 caballos de potencia a 6.000 revoluciones por minuto y 221 Nm de par a 4.200-5.400 revoluciones. La tracción es trasera y el cambio automático denominado E-CVT por Lexus cuenta con seis relaciones.
El sistema full hybrid se completa con el motor eléctrico cuya potencia alcanza los 143 caballos. De forma conjunta, y cuando la batería tiene carga suficiente, la potencia máxima del sistema híbrido es de 223 caballos.
Lexus incorpora la suspensión variable adaptable (AVS) para mejorar la estabilidad, el control de la carrocería y la respuesta de la dirección. Los frenos también aumentan de tamaño para incrementar el control de la frenada.
Al volante
Durante la presentación del modelo hemos tenido la ocasión de realizar una ruta con tramos urbanos, carretera de montaña y autovía. El GS ofrece al conductor varios modos de conducción girando una rueda situada en la consola central.
Se puede elegir entre el modo ECO, el Normal, Sport S y Sport S+. En función del modo el vehículo gestiona el rendimiento de motor, acelerador, respuesta del cambio y climatización en función de si se busca una mayor eficiencia o una mayor dinámica de conducción.
La función ECO es perfecta para realizar una conducción tranquila. En los tramos de ciudad, el GS 300h es silencioso y cómodo. A su favor y en detrimento de las berlinas premium diésel cuenta con la ausencia de vibraciones. Con la batería completamente cargada he podido circular en modo eléctrico 1,8 kilómetros, siempre a una velocidad inferior a 40 km/h. Cuando a la batería le faltaban tres rallas de carga, el motor térmico entro en funcionamiento desactivando el modo EV (Electrical Vehicle).
El confort para los ocupantes del GS es elevado en los tramos de autovía. El vehículo está bien insonorizado y a velocidad constante los ruidos aerodinámicos son breves.
Hemos utilizado durante 45 kilómetros el modo Sport para circular por carreteras de montaña. A través de la palanca de cambios o de las levas situadas detrás del volante, el conductor puede subir y bajar marchas del cambio de variador continuo.
Hay que tener en cuenta dos aspectos. Por un lado el ruido estridente del motor al pisar el acelerador a fondo ahora es más armónico y se escucha menos en el interior del habitáculo, algo que mejora el confort de marcha.
El GS 300h no es un vehículo rápido. Aun así en el modo Sport y activando las levas, el conductor puede transitar de forma alegre por curvas rápidas. Apenas hay balanceo de la carrocería en los cambios bruscos de dirección, la respuesta de la dirección es precisa y el chasis muestra aplomo. Los frenos sujetan el vehículo con precisión y no acusaron el cansancio tras un uso reiterado.
Sufre más en las curvas lentas, sobre todo, si queremos ganar velocidad en el paso por curva. A pesar de ser más ligero que la anterior generación, la parte delantera pesa y si se entra al giro a una velocidad inadecuada tiene tendencia a perder la trayectoria (subviraje). Se corrige de forma sencilla y se evita aplicando una mayor fuerza al pedal de freno antes de entrar en la curva.
Si se usan las levas del cambio hay que tener en cuenta que el vehículo respeta las decisiones del conductor. Es decir si se usan, y se acciona la tercera velocidad, el GS continúa en tercera hasta que cambia el conductor. En los cambios automáticos de doble embrague si el conductor activa las levas y deja de hacerlo, el vehículo comienza a subir y bajar marchas por sí mismo.
Consumo: su gran baza
Lexus homologa para el GS 300h un consumo en ciclo combinado de 4,7 litros y unas emisiones de CO2 de 109 gramos por kilómetro. Durante la presentación y siempre con los datos del ordenador de a bordo sólo nos hemos podido acercar a esa cifra en el tramo urbano.
En el conjunto de la prueba de 140 kilómetros el promedio fue de 7,2 litros. Transitamos diez kilómetros por ciudad con una media de 5,6 litros de consumo en modo ECO y utilizando el modo completamente eléctrico en dos ocasiones.
En autovía, a una media de 102 km/h el promedio fue de 7,9 litros en 85 kilómetros. En carretera de montaña en la subida en modo Sport, la media superó los 14 litros, compensada en el tramo de bajada para quedar en 10,4 litros.
Lexus comercializa el GS 300h con cinco niveles de equipamiento, dos más que en el GS 450h. Son el Hybrid ECO, Hybrid, Hybrid Drive, Hybrid Plus y Hybrid F Sport. Los precios parten de 45.900 euros y llegan a los 71.200 euros de la versión Hybrid Plus.
La versión de ataque resulta más barata que Audi A6 Hybrid y que el Mercedes Clase E BlueTec Hybrid. Como alternativa que se presenta a las motorizaciones diésel es más económico que el Audi A6 3.0 TDI de 204 caballos (47.390 euros), que el BMW 525d de 218 caballos (50.400 euros), y que el Mercedes Benz E 250 CDI de 204 caballos (51.550 euros).
Entre el equipamiento destaca por primera vez la incorporación de la cámara de visión nocturna que actúa con una distancia de 200 metros y entre 18 y 80 km/h. El GS puede llevar control de velocidad de crucero desde cualquier velocidad. También cuenta con sistema de mantenimiento de carril que corrige la trayectoria y que funciona bien, siempre y cuando, como ocurren en el resto de marcas, el sistema sea capaz de reconocer la pintura que delimita los carriles. También incorpora el sistema de detección del ángulo muerto a la hora de cambiar de carril.
En materia de confort se echa en falta la función de masaje de los asientos que si incorporan sus rivales alemanas. La opción del equipo de sonido premium desarrollado por Mark Levinson con 17 altavoces ofrece un sonido envolvente espectacular.
Finalmente, y por 250 euros, mano de obra incluida, Lexus ofrece un router WiFi con conectividad 2G o 3G capaz de dar cobertura a cinco dispositivos, si bien el sistema precisa de una tarjeta SIM.
Tema: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING (Leído 2443480 veces)
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