Re: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING

Prueba del Bentley Continental GTC SPEED

Consume un 17% menos que su predecesor

El nuevo Mitsubishi Montero Sport debuta en Tailandia

Su nuevo rango de potencias está entre los 154 y los 181 CV


Incorpora un nuevo modo Off-road y su altura libre al suelo es de 21,8 cm


Mitsubishi ha efectuado un profunda reforma de su Montero Sport que acaba ser presentado a nivel mundial en el Salón de Bangkok. Se sabe que su venta comenzará este otoño en Tailandia -allí se denomina Pajero- y que después se irá introduciendo paulatinamente en Australia, Asia y el Medio Oriente, África, Hispano América y Rusia, que son las zonas de mayor comercialización del modelo, aunque a día de hoy Mitsubishi no ha confirmado su llegada a Europa. No obstante, en su comunicado de Prensa internacional la marca indica que el modelo se venderá como su predecesor hasta en 90 países, lo que deja la puerta abierta a una posible comercialización en nuestro continente, que se podría ver confirmada si se muestra en el Salón de Fráncfort a mediados de septiembre.
Esta profunda revisión del modelo incluye una completamente nueva motorización turbodiésel 2.4L con un rango de potencias de entre 154 y 181 CV. El motor cuenta con un sistema electrónico de control de la válvulas y va asociado a una caja de cambios manual de ocho relaciones que ha sido desarrollada para su debut en este modelo. Con estas innovaciones obtiene un consumo un 17% menor que en su predecesor, mientras sus emisiones de CO2 no superan los 200 g/km.

La joya de los museos de automóviles

Bugatti se quedó en Alsacia



Las bondades alsacianas no se quedan en la gastronomía, los vinos y la cerveza. De la misma manera que Mulhouse, perfecto puente entre Alemania y Suiza, no es sólo una de las ciudades más bonitas del norte de Francia. Su lujoso Museo del Automóvil compite con otras maravillas turísticas de la zona, y no es para menos. Estamos en el hogar de la mayor colección de coches históricos que existe, una de las exposiciones más completas que los fanáticos del automovilismo pueden encontrar en todo el mundo.

Quién diría que el origen de semejante está en unos telares. Los hermanos Fritz y Hans Schlumpf llegaron desde Suiza en la década de los 30 dispuestos a prosperar en la industria textil, y desde luego que lo consiguieron. Mientras su iniciativa francesa prosperaba, los dos hermanos dedicaban su tiempo libre a hacerse con todo auto interesante que se cruzase en su camino. Hicieron tan bien ambas cosas que a mediados de los sesenta pudieron transformar una de sus varias fábricas en un museo para exhibir su parque de coches, tan enorme y exigente que acabó siendo una fuente de problemas.

En efecto, la gran pasión de los Schlumpf se convirtió en un momento dado en su maldición. La empresa textil de los suizos quebró y los hermanos regresaron a su país de origen. Fin de su aventura francesa, pero comienzo de algo distinto y, al menos para el público, mucho mejor. La colección pasó a manos del Estado francés, que tras varios avatares acabaría abriendo el museo tal y como lo conocemos, dando a conocer los peculiares gustos automovilísticos de los Schlumpf y, sobre todo, divulgando las hazañas de los mejores ingenieros y diseñadores del mundo de las cuatro ruedas.


Bugatti se quedó en Alsacia

Museo del Automóvil de Mulhouse

Hay algo más que hay que saber del Museo del Automóvil de Mulhouse. Los Schlumpf tenían un gusto especial por los Bugatti y compraron la colección original completa del fundador de la firma, el italiano Ettore Bugatti. Por tanto, la cantidad de ellos reunidos en sus instalaciones es simplemente sorprendente, hasta el punto que podría perfectamente ser visitada como monográfico de la firma. Atención a su Bugatti Royale Coupé, modelo del cual existen sólo dos ejemplares en todo el globo… uno de ellos aquí.

Pero en un buen gabinete caben todo tipo de curiosidades, desde los pioneros de las cuatro ruedas hasta reliquias de encargo, modelos poco frecuentes y rarezas varias de toda época y lugar. Y por supuesto, los deportivos más impresionantes que todos esperamos ver, catalogados desde el año 1878 y divididos en claras categorías, pasando también por los coches de calle más aparentemente convencionales. Una horquilla enorme en la que todos los vehículos despliegan su particular poesía, porque no es lo mismo un fascinante Citroën DS Pallas, alias Tiburón, que un Ferrari 250 GT del año 59 o un pequeño Renault 4.

Bien catalogado y acondicionado, a diferencia de muchos otros museos de coches donde reina la anarquía, el museo dispone de audioguías en castellano que demuestran que nada ha quedado al azar. En el Museo del Automóvil de Mulhouse saben bien que la magia de los coches crece con una buena organización.


 

Modificado por Mclaren Special Operations

Mclaren 570S by MSO: directo a Pebble Beach




Con motivo del concurso de elegancia de Pebble Beach, la división de operaciones especiales de Mclaren (MSO), desembarca en Estados Unidos con varias unidades de sus modelos más exclusivos. Para la ocasión han creado este llamativo Mclaren 570S que luce con un color Azul 'Mauvine' y en su interior cuenta con numerosos detalles de la misma tonalidad que la carrocería, junto a un habitáculo tapizado en cuero 'Carbon Black'.

Le acompañará además otro 570S Coupé by MSO de color Naranja 'Ventura'. El corazón del superdeportivo de Woking monta un motor biturbo V8 3.8 de 570 CV que le permite hacer un 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 328 km/h.

También podremos ver dos modelos de la línea 'Sport Series', el 650S Le Mans y el 675LT, ambas versiones vendidas por completo. El 650S Le Mans, limitado a 50 unidades, monta un V8 twinturbo de 3.8 litros de 650 CV que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos y una velocidad punta de 333 km/h. Se trata de una edición especial para celebrar el 20 aniversario de la victoria del McLaren F1 GTR en las 24 horas de Le Mans.
El 675LT, es una edición de 500 unidades con una relación peso/potencia de 1,8 kilos por caballo, un 0 a 100 km/h de 2,9 segundos y alcanza los 330 km/h. Por último cierra el círculo un Mclaren F1 GTR 1996 prestado por la colección 'BMW North American'.

Por último, la firma británica también estará presente en el apartado de subastas de Pebble Beach con dos modelos. Un Mclaren P1 rojo Volcán, unidad limitada a 375 unidades y un McLaren F1 LM-Specification de 1998.

Proyecto de 720 mill de euros en Reino Unido

La carretera 'eléctrica', ¿el futuro?



Angustia por la autonomía (o range anxiety si lo prefiere en inglés): dícese del miedo a quedarse tirados porque al coche no le queda suficiente combustible para llegar al destino. Se aplica, sobre todo, a los eléctricos.

Carreteras eléctricas: posible remedio para el síndrome anteriormente descrito, todavía en fase de pruebas aunque su principio de funcionamiento es bien sencillo. El automóvil, en lugar de moverse sólo con la energía almacenada en su batería, lo hace también con la electricidad que le suministra la propia carretera a medida que se desplaza sobre ella.

El último ensayo clínico lo acaba de lanzar el Gobierno del Reino Unido, a través de la empresa pública Highways England encargada de las autopistas y principales carreteras del país. En el proyecto también se han involucrado fabricantes como Renault, BMW y Scania. La idea es que comience antes de que acabe el año y se prolongue 18 meses.

Los modelos que ensayan Alstom y Siemens
Como un Scalextric. Alstom y el fabricante de camiones Volvo trabajan desde hace tres años en un sistema que la francesa ya usa con tranvías desde 2003: dos líneas de alimentación incrustadas en el asfalto a las que se conecta el vehículo para recibir la electricidad. El proyecto cuenta con el apoyo del Gobierno sueco y se espera que la tecnología esté lista para finales de año. Además, Alstom ha diseñado técnicas que permiten recargas ultra rápidas de autobuses urbanos cuando se detienen en las distintas paradas.

La catenaria de toda la vida. También en Suecia, Siemens y Scania ensayarán durante los próximos dos años un sistema que suministra energía a camiones híbridos -que circulan hasta a 90 km/h- a través de una catenaria (tendido eléctrico aéreo). Para ello, se construirán dos kilómetros de pruebas en una autopista al norte de Estocolmo. Siemens ya cuenta con un proyecto similar en EEUU, entre Los Ángeles y Long Beach, pero de 30 kilómetros.

P¿Para todos los vehículos?R.-Por su alto coste, sobre todo en el caso del modelo británico, las carreteras eléctricas solo serán una parte marginal de las infraestructuras. Tampoco se plantean como una solución para todo tipo de vehículos que, además, necesitarán estar especialmente adaptados.
P¿Cuál es el estado actual de los coches eléctricos? ¿Y su futuro?R.-La autonomía media de los modelos a la venta con esta tecnología -excluida la berlina de lujo Tesla- es de unos 170 kilómetros. Pero ojo, eso en condiciones óptimas y reduciendo al mínimo, o no usando, la calefacción o el climatizador. Además, siguen siendo caros -solo la batería cuesta unos 12.000 euros- y a la escasez de puntos de recarga se une la lentitud de esta (varias horas).
P¿Qué cambios recibirán para que puedan recargarse de forma inalámbrica?R.-Aunque se está trabajando ya con baterías que entregan hasta 400 kilómetros, un vehículo que usase masivamente estas vías podría llevar acumuladores cuatro veces inferiores a los actuales, con el consiguiente beneficio en peso, espacio y coste. Solo habría que instalarle sistemas que permitan cazar la electricidad en marcha y a distintas velocidades.

P¿Estas carreteras las podrían usar también los automóviles híbridos?R.-Sí, tanto los normales como los plug in (o híbridos enchufables) aunque no tendría sentido ya que estos coche cuentan con un sistema de propulsión alternativo a través de un motor de combustión. Y lo mismo podría decirse de un eléctrico de autonomía extendida. No así de los de pila de combustible.
P¿Dónde estarán estas vías? ¿Servirán igual para turismos que camiones?R.-La idea es que se construyan en zonas de gran intensidad de tráfico y que se priorice su uso por parte de los camiones, ya que las ventajas medioambientales que se conseguirían serían mucho mayores.
P¿Cómo se pagará por su utilización?R.-El procedimiento más sencillo pero también el más impreciso sería fijar un peaje que discrimine los vehículos al menos por su tamaño. Aunque tecnológicamente, ya se podría saber exactamente cuánta energía obtiene el vehículo de la carretera y en qué hora y día para asignarle la tarifa correspondiente. Basta con cruzar los datos del GPS del navegador con los del sistema que controla toda la parte eléctrica del vehículo. Aunque antes habría que resolver la problemática que surge con la protección de datos personales.