Auto tuning

Ferrari 458 Italia, la máquina casi perfecta


Es el Ferrari que introduce más tecnología y sistemas de ayuda a la conducción
Nuevos mandos para intermitentes y limpiaparabrisas integrados en el volante
Potencia, control y estabilidad en una máquina que roza la perfección
El precio de la unidad de prueba es de 274.200 euros por su equipamiento

Tradición e innovación se integran perfectamente en el último modelo de la marca italiana más famosa del mundo. El Ferrari 458 Italia, un biplaza con motor de ocho cilindros colocado en posición trasera central, es el último modelo de la gama Ferrari y sustituye al F430. Desvelado en el Salón de Francfort, en septiembre del pasado año, las primeras unidades acaban de llegar al mercado español. Posteriormente se ha presentado el Sa Aperta, pero es una serie especial limitada, así que el 458 es el último Ferrari totalmente nuevo.

Heredero de una tradición mítica en el que la pasión y la F1 tienen tanta importancia como la mecánica, el 458 Italia es un salto de gigante en la evolución tecnológica de la marca. Dotado de un renovado motor de ocho cilindros con inyección de gasolina (el primero en utilizar este sistema fue su antecesor el California) y 4.499 cc, tienen una potencia de 570 caballos pero un consumo oficial contenido a 13,3 litros y una emisiones de CO2 de "sólo" 307 gr/km, una cifra especialmente baja en un deportivo de altas prestaciones y sobre todo en un Ferrari. Pero en la década de la crisis, la ecología y el iPad todos tenemos que adaptarnos, hasta Ferrari. Y Don Enzo estaría de acuerdo.

Buena prueba de este 'salto generacional' es el equipo de audio con toma para el MP3, el iPod y un cargador de CD, eso sí ocultos en la guantera de doble compartimento, cuando sus antecesores llevan un discreto radio/CD de aire clásico que se justificaba porque el propietario de un Ferrari «lo que quiere oír es la música del motor».
El 458 Italia (por cierto, su apellido hace honor, obviamente y sin complejos, a la tierra que lo vio nacer) es espectacularmente innovador incluso antes de arrancarlo y visto en perspectiva. Su diseño exterior, firmado, como es tradición en la marca, por Pininfarina y más llamativo aún en el color «Giallio Tristrato» (un amarillo brillante) de la unidad que probamos, es como todas las cosas bellas, imposible de reflejar fielmente en una fotografía.

Su reducida altura se enmascara con unos poderosos pasos de rueda que le dan un aire futurista, un frontal de suave caída y una trasera ligeramente elevada con el triple escape colocado en el centro, con lo que adquiere el máximo protagonismo. El equilibrio de sus elegantes líneas no se rompe ni con las tomas de aire, cubiertas con rejillas negras que se reparten en los laterales, frontal y trasera para refrigerar el motor. Como todo en la marca del cavallino, no es casual. El diseño es el resultado de un exhaustivo estudio aerodinámico para mejorar la estabilidad y la eficiencia. Nunca hasta ahora se había podido combinar tan bien la técnica y la belleza.

El motor visible por la luneta trasera como en todos los Ferrai de ocho cilindros, está aislado del habitáculo biplaza por un cristal que permite mantener una sonoridad muy agradable durante el viaje sin apagar totalmente el espléndido sonido que emite. Como cada Ferrari, el sonido del motor del 458 Italia ha tenido un desarrollo específico que ha marcado la forma y ubicación de las tomas de aire y, por ejemplo, se le ha dotado de dos silenciadores a cada lado, pero asimétricos, para que sea menos agresivo al arrancar.

La innovación no afecta sólo al diseño exterior y a la mecánica. El interior sorprende también por su modernidad. Michael Schumacher colaboró en el diseño del puesto de conducción, uno de sus últimos trabajos para la marca italiana antes de volver a Alemania para correr en F1 para Mercedes (lo que, por cierto no sentó nada bien en Maranello). Pero también debe mucho a los monoplazas de competición.

El salpicadero envuelve al conductor y los mandos tienen un uso muy intuitivo y simple. A la derecha están los del equipo de audio, el navegador y el teléfono, sobre los del climatizador, y a la izquierda los del ordenador de abordo. También la instrumentación es grande y fácil de ver sin separar mucho la vista de la carretera. El reloj central informa de las revoluciones, y está enmarcado por una pantalla a la derecha donde se muestra el mapa del navegador o la información del equipo de audio y otra a la izquierda que refleja los datos del ordenador de a bordo, la velocidad puntual, autonomía o los valores que escoja el conductor. Salvo el consumo, quizás porque en un coche como este es algo de «mal gusto».

Los asientos, con estructura en fibra de carbono y tapizados, en esta unidad, en cuero negro con pespuntes en gris, son elegantes y cómodos aunque sólo permiten ajustes en profundidad y en la inclinación del respaldo. No se pueden subir o bajar ni tienen ajuste lumbar. Pese a ello, incluso para mi, que soy baja, me fue muy fácil encontrar rápidamente una posición de conducción cómoda y relajada.



Pero lo más apasionante al sentarse en el puesto de conducción es el volante. Ferrari ha querido dejar claro quien tiene el poder en el 458 Italia y para ello se ha inspirado sin complejos en la F1. Todos los elementos que el conductor tiene que accionar están integrados en el volante, de forma simple e intuitiva, con levas del cambio de marcha justo detrás. Los intermitentes son sendos pulsadores en la parte central a la altura de los pulgares. A mi esta solución me ha resultado muy interesante, ¡cómo no son todos los intermites así!, aunque supongo que puede tener sus detractores.

El claxon se acciona a la derecha e izquierda del volante, pulsando en el regrueso de la parte superior del aro, a las 10 y 10. Y el mando que activa los limpiaparabrisas está en la parte inferior derecha del interior, es un pulsador en forma de triángulo. A este mando cuesta un poco más adaptarse pero después de dos o tres usos resulta también muy cómodo. A la izquierda de la parte central está el botón de arranque y apagado y las luces largas.
La parte superior del volante lleva también en esta unidad, es una opción, un sistema de luces progresivas que indican el nivel de revoluciones del motor. A esto se suma en la parte inferior central el 'manettino' (estrenado en el 599), un simple mando giratorio que permite optar entre cinco diferentes configuraciones de los parámetros del control electrónico del vehículo. Presente también en el California, en el 458 Italia estos modos se han adaptado a una conducción eminentemente deportiva. Por ejemplo, la configuración para conducción sobre hielo (ICE) se ha sustituido por la supresión del control de tracción (CT-OFF). Cuando se cambia el modo de conducción se muestra en la pantalla de la izquierda con el nombre y un color para cada configuración.

La ubicación de todos los mandos en el volante es una clara influencia de los monoplazas de F1 pero resulta tan práctica y transmite una sensación de seguridad máxima al no tener que mover las manos del volante. Quizás este sistema que se generalizará en todos los automóviles en el futuro, obviamente cuando su precio sea competitivo.



Estas innovaciones se combinan con un nuevo chasis que consigue una mayor rigidez en la torsión y la flexión, según los datos oficiales un 15% y 5% más, respectivamente, sobre el F430. Imposible confirmar ese porcentaje cuando estás al volante pero su estabilidad en curvas y, sobre todo, su aplomo al salir de ellas dan fe de que se ha hecho un gran trabajo.

Hemos probado un 458 Italia en los alrededores de Madrid, combinando zonas urbanas, autopistas y carreteras de montaña sin muchas concesiones y en los tres territorios se mostró tan domable como un utilitario y, por supuesto, mucho más seguro. Recomiendo eliminar del recorrido las zonas urbanas, aportan poco al placer de conducir y resulta tan incómodo como "pasear del brazo con un famoso", salvo para sacudirse complejos, porque como el anuncio, "todas las miradas se giran". Desde mi punto de vista es muy molesto, pero reconozco que hay gustos para todo.


En autovía y autopista el 458 Italia se mueve bajo mis manos con mayor naturalidad. Los cambios introducidos en el cambio automático F1 de siete velocidades para mejorar su respuesta resulta sorprendente. Suave y muy confortable en carretera, pero muy veloz al reducir. Se percibe claramente cuando se realiza una frenada fuerte, pero la reducción incluso en esta situación es suave.

El cambio se acciona con sólo tres botones en la consola central. En el centro R para la marcha a atrás, a la derecha 'Auto' y a la izquierda 'Launch' para una salida lanzada, sólo recomendable para uso en circuitos. Las levas accionan el punto muerto al pulsar ambas simultáneamente hacia el conductor y la posición aparcamiento se activa automáticamente. Un sistema sencillo pero enormemente eficaz.
La rapidez del cambio es tal que en la subida y bajada del puerto de Navacerrada en algunos momentos era más rápido el cambio automático que actuar sobre las levas para reducir o subir la marca, mientras tomaba las curvas sin desviarse un centímetro de la trayectoria marcada por la dirección. Obviamente la actuación sobre los pedales del freno y el acelerador más los sistemas electrónicos de seguridad ayudaban a convertirlo en una máquina totalmente fiable, segura y estimulante.

Pero el 458 Italia no es un deportivo solo para un rato, es un vehículo para disfrutar del placer del viaje en todas sus dimensiones. Ofrece un generoso maletero bajo el capó, 230 litros, aunque con una forma curiosa que exige revisar el formato de las maletas más grandes antes de emprender el viaje. Es irregular y se estrecha hacia el fondo, como un cono invertido, pero bastante profundo lo que facilita soltar los bultos en el interior. Otra cosa es sacarlas si son un poco pesadas, pero se supone que cuando se para este vehículo hay mucha ayuda para bajar el equipaje.
El consumo oficial medio es de 13,3 litros a los 100 km, según los mecánicos de la marca 18, la realidad supera esa media. En el circuito de Fiorano, colindante con la factoría de Maranello ha dado un giro en 1minuto y 25 segundos en manos de un experto. El consumo en esas condiciones es un secreto.

FICHA TÉCNICA
Precio: desde 219.939 euros
Dimensiones: longitud/anchura/altura/batalla: 4,52/1,93/1,21 /2,65 metros
Maletero: 230 litros
Mecánica: de ocho cilindros en V y 4.499 cm3. Gasolina de 570 caballos y par motor de 540 Nm
Cambio: automático F1 de siete velocidades, doble embrague y levas en el volante
Prestaciones: de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos
Consumo medio: 13,3 litros/100 km
Emisiones de CO2: 307 gr / km

                                           El McLaren MP4-12C, de cerca
Compite directamente con el Ferrari 458 italia y el Lamborghini Gallardo

Frank Sthepenson, el famoso diseñador que, aparte de presumir de madre malagueña, es la cabeza que ha creado coches como el actual Mini o el Fiat 500, estuvo ayer en la sede de EL MUNDO. Pero no lo hizo sólo, sino acompañado de la última joya de la que es responsable: nada menos que un flamante McLaren MP4-12C, que despertó una gran expectación.

No podía ser de otra manera dado el espectacular diseño de este superdeportivo biplaza, que esconde bajo el capó un motor V8 con doble turbo y 600 caballos de potencia para el peso de un coche compacto (unos 1.300 kilos) gracias, entre otros aspectos, a su chasis construido en fibra de carbono.


De izq. a der. Frank Stephenson, Pedro J. Ramírez, Sergio Piccione y Manuel Saucedo
El MP4-12C, un coche con el que McLaren quiere plantar cara a Ferrari (y particularmente al 458 Italia) más allá de los circuitos, se pondrá a la venta la próxima primavera por unos 200.000 euros. El objetivo es producir unas 1.000 unidades ya el primer año, dentro de un proyecto que el canal de motor de ELMUNDO.es tuvo la oportunidad de conocer hace más de un año,

                                                El Citroën Mehari del siglo XXI
Integra en su diseño interior fibra de bambú, de donde toma su nombre
Propulsado por un motor eléctrico y pensado para la playa, el sol y la arena

El Rinspeed BamBoo, un diseño retro que utiliza materiales como la fibra de bambú, que tendrá mucho peso en el diseño interior del vehículo, aunque evidentemente no en su estructura básica, por razones obvias, y como no podía ser de otra manera, propulsado por un motor eléctrico
Esta es la última creación del carrocero suizo Frank M. Rinderknecht, responsable de la firma RinSpeed, y que viene presentando en los últimos años prototipos que se refieren a nuevas formas de movilidad, y que en esta ocasión propone un vehículo cuyo concepto se basa fundamentalmente en la sencillez.

Del coche dicen que supone una vuelta a ‘las raíces de la movilidad’, y sus formas recuerdan a un carrito de golf de grandes proporciones, ideal para la playa, el sol y el verano, como sus creadores se apresuran en señalar.

Un diseño con cuatro plazas y «reminiscencias de los 70», que quizá no tenga mucha utilidad en un contexto urbano, pero que sus creadores defienden como un coche para «cualquiera que no esté cegado por la orgía de caballos de potencia, los cromados y el frenesí de las altas velocidades, se fijará en el Bamboo».

Sencillo, sin alardes tecnológicos, limpio en cuanto a su manera de propulsarse, de líneas sencillas y sin estridencias (ni siquiera claxon), que sólo podría entenderse en un contexto parecido al que se refieren en Rinspeed, pero que no va más allá de una propuesta original, que podrá ser admirada entre el 3 y el 13 de marzo de 2011 en el Salón de Ginebra


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El 'cuatro latas' a punto de cumplir 50 años
Se fabricaron 8,13 millones de unidades en las instalaciones de 27 países
De cada diez unidades vendidas, seis se fabricaban fuera de Francia

La firma automovilística francesa Renault celebrará en 2011 el 50 aniversario del nacimiento de su modelo Renault 4, del que comercializó más de 8 millones de unidades en cerca de 100 países, informó la compañía, que presentó por primera vez este vehículo en el Salón del Automóvil de París de 1961.
Renault señaló que durante los más de 30 años en los que se comercializó este automóvil en todo el mundo se fabricaron 8,13 millones de unidades en instalaciones productivas de 27 países diferentes, entre las que se encontraban Valladolid, en España, así como Sudáfrica, Australia, Chile o Filipinas, entre otras factorías.
La corporación automovilística resaltó que durante su período de comercialización el Renault 4 incorporó diferentes versiones, como la variante van, así como una con tracción integral a las cuatro ruedas, y otras variables y ediciones limitadas como el Rodeo, el Parisienne, en 1963, el Safari, en 1975, o el Jogging, en 1981
La firma gala resaltó el éxito que desde el primer momento experimentó este automóvil. Así, indicó que en 1961 recibió 7.500 pedidos en Francia y casi 5.000 en Europa. En este sentido, resaltó que la democratización de los automóviles en la década de los 60 contribuyó a la expansión del Renault 4.
Renault destacó el carácter internacional de este automóvil, ya que de cada diez unidades que se vendían en todo el mundo seis vehículos se fabricaban fuera de Francia. Además, cinco de cada diez unidades del Renault 4 se producían fuera de Europa.

Uno de los centros productivos del este modelo fue la planta de Valladolid, que inició su actividad en 1953, y que empezó a fabricar el Renault 4, conocido como 'Cuatro Latas' en España, en esta instalación a partir de 1963.

En 1964 este coche ya representaba un tercio del volumen de fabricación total de la instalación.



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                                                   Peugeot bate en China su propio récordCon el prototipo eléctrico EX1




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El chino Han Han resta nueve centésimas a la anterior marca
Han Han es un piloto y escritor con 100 millones de seguidores en la red
Las tensión entre las dos Coreas obligó a cambiar la localización de la prueba
Peugeot está rentabilizando al máximo su prototipo eléctrico EX1. Tras batir a finales de septiembre el récord de aceleración de un automóvil con esta tecnología en el circuito de Monthlery, a las afueras de París, a primeros de octubre voló a China en un avión de carga, con las baterías retiradas, como exige la legislación aeronáutica, con el objetivo de superar en el país asiático las marcas conseguidas en Francia.

Tras varios cambios de localización, el viernes se realizó la prueba en las pistas del aeropuerto militar de Chengdu, capital de Sichuan, la cuarta provincia más grande de China, y con una población de 13,4 millones de habitantes. Está situada en el centro del país y es conocida por albergar la mayor reserva de pandas del país. La prueba se superó con éxito.

Las pequeñas modificaciones realizadas en el vehículo le permitieron acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,49 segundos, frente a los 3,58 segundos conseguidos en París. Pero además volvió a batir todos los récords anteriores. El cuarto de milla lo cubrió en 12,67 segundos, frente a 14,40 hace menos de dos meses, y el octavo de milla en 7,08 (8,89 la anterior marca).
Las homologaciones las realizó la Federación China de Deporte Automovilismo (FSCA) siguiendo un protocolo internacional y fue con el piloto chino Han Han con el que se realizaron. Con él se conseguía otro de los objetivos de Peugeot, además de demostrar su poderío en la propulsión eléctrica, conseguir la mayor repercusión mediática posible en el mayor mercado automovilístico del mundo donde tiene unos ambiciosos planees de crecimiento comercial e industrial.

Han Han, de 28 años, es un idolo en su país. Además de pilotos de rallyes y de circuitos, en un país todavía con muy poca tradición en la competición automovilística, es escritor. Publicó su primer libro a los 17 años, y tiene una web que siguen 100 millones de entusiastas compatriotas en la que se muestra crítico, aunque con una controlada moderación, con la política social china. Buena muestra de la expectación que despertó esta prueba en China es que 180 periodistas locales estaban acreditados. A los que nos sumamos otros 20 europeos siendo EL MUNDO, el único medio español presente.

Y eso que las hostilidades entre las dos Coreas complicaron enormemente su realización. Inicialmente estaba previsto hacerla en el aeropuerto militar de la isla de Sanya, un lugar turístico por su clima tropical. Pero la escalada de la tensión entre los dos países vecinos puso en máxima alerta todos los aeropuertos militares de la costa china y el Gobierno ofreció a Peugeot otras localizaciones. Finalmente se optó por Chengdu, en el centro del país pero no demasiado al norte con lo que se conseguía asegurar una climatología templada ya que el exceso de frío afecta a las baterías (a menos de cinco grados no funcionan).

Junto al piloto chino realizó también la prueba el viajero y aventurero francés, Nicolas Vannier, una especie de Kitin Muñoz galo, que fue el piloto en la prueba francesa y transmitió sus recomendaciones a su colega chino.

El EX1, un espectacular prototipo biplaza que pesa sólo 997 kilos, de los 250 corresponden a las baterías de ion litio, y un reparto de pesos perfecto 50/50. Mide 3,50 metros de largo y sólo 88 de alto, pero su principal originalidad es la diferencia de anchura entre el eje delantero, 1,77 metros, frente a los sólo 90 del trasero. Está impulsado por dos motores eléctricos, uno en cada eje que le dan una potencia total de 360 caballos. La aceleración longitudinal en los primeros 39 metros alcanza 1G. Su escultural carrocería, diseñada para buscar el récord, está decorada en negro en los extremos y en verde degradado en el centro, lo que le da un aspecto de avión de caza mimetizado con el entorno.

La prueba comenzó a la 9:30 de la mañana y los pilotos llegaron hasta el EX1 en un 308 CC con la capota abierta para dar un aire más de competición al evento y resaltar el espectáculo al que se sumaron incluso los militares de la base fotografiándose con los pilotos y el coche, desde la tropa hasta los mandos condecorados. Sólo un cuarto de hora después, tras un primer intento Han Han había batido el récord. El Peugeot corría sobre el asfalto como una flecha, una comparación inevitable porque el ruido que hacía al pasar era muy similar. En pocos minutos se desmontaron las pancartas porque la pista tenía que ser utilizada para el aterrizaje de un avión que transportaba a un general.

Han Han comentó al finalizar su trabajo que nunca había corrido tanto con un coche con cuatro ruedas motrices, del que resalto lo sencillo que resultaba de conducir y las diferentes sensaciones que producía su superlativa capacidad de aceleración de récord. Por su parte, Jean Phillipe Imparato, director de Operaciones Internacionales de Peugeot, justificó la realización de esta prueba en China porque «es en este país donde se está construyendo el futuro del automóvil mundial» y en el que Peugeot prevé vender 500.000 unidades en 2015 y este año alcanzar las 150.000.

                                         Audi R18: ¡a por la décima!
Audi retoma el concepto diésel que le otorgó su primera victoria en el 2006
El coche debutará en las 6 Horas de Spa-Francorchamps (Bélgica) el 8 de mayo
Tiene luces diurnas de LED cuya figura es un número 1 en los faros

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Dejando atrás esos modelos con los que la firma alemana ha ganado en nueve ocasiones la carrera de resistencia más importante y famosa del mundo, Audi levanta sus cartas y presenta el nuevo modelo de competición, el R18. De cara a 2011 éste será el coche con el que la firma de los cuatro aros busca una nueva victoria tras haberla obtenido con el R8, R10 TDI y R15 TDI.


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Audi parece tener muy claro el objetivo de cara a Le Mans; obtener su décimo título. La firma alemana cuenta por primera vez desde hace 11 años con un modelo 'coupé' cerrado aunque según el director de Audi Motorsport, Wolfgang Ullrich, "la eficiencia aerodinámica será aún más importante en Le Mans de lo que lo fue nunca en el pasado. Un coche cerrado ofrece claras ventajas en este sentido".

Motor y chasis
La normativa en Le Mans este año ha fijado el uso de motores más pequeños que los usados en otras ediciones y de esa manera se reduce la potencia. Audi usará para el R18 una mecánica 3.7 litros de seis cilindros en 'V' TDI. A esta mecánica se le añade la novedad de la transmisión de seis marchas.

Respecto al chasis, Audi ha apostado por el monocasco de fibra de carbono que en vez de repartirse en las dos mitades habituales, se ha diseñado como un único componente. Esto supone un ahorro considerable de peso y mayor rigidez.


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Desde la jefatura de ingeniería de Audi se afirma que haber desarrollado ya varios modelos de competición ha servido de gran ayuda para acelerar el proceso. "La experiencia con el Audi A4 del DTM que, por ejemplo, cuenta con un parabrisas térmico, nos ha permitido acortar el tiempo de desarrollo necesario respecto a la ventilación de la cabina, puertas y la calefacción del parabrisas".

Los faros del R18 están desarrollados con tecnología LED para la luz diurna, cuya línea conformada por las bombillas forman la imagen un número 1.

Construcción y debut
El desarrollo del nuevo R18 comenzó a mediados de 2009. El motor V6 TDI ha estado funcionando en los bancos de pruebas y dinamómetros desde el verano de 2010. El R18, con Allan McNish al volante, completó su primera prueba en un circuito a finales de noviembre.

El debut en competición del Audi R18 está previsto para las 6 Horas de Spa-Francorchamps (Bélgica), a celebrar el próximo 8 de mayo de 2011. Antes del evento, el nuevo prototipo será capaz de hacer sus primeras vueltas en la pista de Le Mans durante la prueba oficial previa prevista para el 24 de abril, momento en el cual los equipos reúnen importantes datos para la carrera, que en 2011 se celebrará los días 11 y 12 de junio.

Audi tiene previsto presentar tres Audi R18 en Le Mans dentro del equipo Audi Sport Team Joest, la escudería más laureada de todos los tiempos en Le Mans. Además, Audi Sport Team Joest disputará la Copa Intercontinental de Le Mans (ILMC), que consta de un total de siete carreras de resistencia en tres continentes diferentes (incluida entre ellas las 24 Horas de Le Mans) con dos unidades.

En la primera carrera, que se celebra en Sebring el 19 de marzo, el equipo usará dos coches 'R15 Plus Plus'. "La posibilidad de enviar dos unidades del R18 a esa carrera tan temprana en el calendario resulta muy difícil e interfiere con nuestro programa de desarrollo", explicó el Director de Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ullrich.
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Novena generación

Así será el nuevo Civic



Honda sólo ha dejado ver un boceto para ver la línea del nuevo Civic
Se trata de la novena generación del japonés nacido a principio de los 70
Falta poco menos de un mes para que de comienzo el salón de Detroit y Honda ha querido dar a conocer una de las novedades que va a presentar. Aunque tan sólo hay un dibujo, la nueva y novena generación del compacto Honda Civic será revelado al mundo en este espacio que abarcará el segundo tercio del mes de enero de 2011.

Sobre datos específicos sólo se puede adelantar que la fecha de comercialización está prevista para primavera de 2011, aunque probablemente esa fecha estará reservada sólo para América y para Europa habrá que esperar a la segunda mitad del año.

La novena generación del Civic parece que va a seguir la línea de la actual versión en cuanto a diseño. En su frontal parece que la firma japonesa ha decidido adoptar una estética moderna pero con un diseño muy actual, dejando de lado la óptica unida o los antinieblas triangulares que algunas versiones de la actual versión incorporan.

El Honda Civic desde la sexta generación presenta su nuevo modelo cada cuatro años y aún no se sabe qué motores y versiones saldrán a la venta ni si habrá en un futuro un Type-R adaptado a la normativa Euro 5 que en la versión actual ha desaparecido o una versión híbrida para competir con el Toyota Auris Hybrid.

Valoración: 7,5

Mazda MX-5 '20 aniversario': divertido y a buen precio


Mazda ha puesto a la venta la edición especial "20 aniversario" del MX-5. Basada en la versión de techo de lona con la motorización 1.8 de 126 caballos, este roadster se caracteriza por presentar un precio bastante ajustado, lo que le convierte en uno de los modelos más sobresalientes de la categoría.
¿Cómo es?En Marcha¿Cómo es?
Con motivo del 20 aniversario del MX-5, Mazda ha lanzado una edición especial de este roadster. Bautizado con el nombre "20 aniversario" este descapotable se caracteriza por el número limitado de unidades disponibles -2.000 en toda Europa-, así como por una serie de detalles estéticos.

Estos elementos diferenciadores son, entre otros, una placa conmemorativa que reconoce el número que ocupa en la serie especial -del 1 al 2.000-, así como numerosos cromados en la parrilla, en los tiradores y en los faros. A ello se suman unas llantas específicas de 17 pulgadas y el logotipo 20 aniversario.

Basada en la versión de techo de lona con la motorización 1.8 de 126 caballos, esta edición especial del MX-5 se caracteriza además por presentar un precio bastante ajustado. De hecho, el haber introducido la mecánica menos potente, la capota de lona, además de un equipamiento justo, hace que el precio del Mazda MX-5 20 Aniversario sea contenido. En concreto, este roadster cuesta alrededor de 20.000 euros, una vez restados los 4.000 euros de descuento sobre el precio fijado en el catálogo.

Con este precio y si tenemos en cuenta sus características -descapotable, biplaza, tracción posterior- podemos decir abiertamente que nos encontramos ante el mejor modelo de su categoría. O, al menos, el mejor roadster biplaza en relación calidad/precio. Esta afirmación viene determinada, entre otras cosas, porque supera al Smart ForTwo Cabrio, es más recomendable que el Opel GT y mucho más económico que el BMW Z4 o el Mercedes-Benz SLK.

No obstante, como contrapartida a este precio bajo, el equipamiento del vehículo es algo corto. De serie incluye airbags delanteros del conductor y del copiloto, ABS, control de tracción TCS, control de estabilidad DSC, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, faros antiniebla, espejos eléctricos, placa conmemorativa, llantas de aleación de 17 pulgadas, seis altavoces, alfombrillas conmemorativas, equipo de audio con MP3 y conexión auxiliar, consola en el mismo color que la carrocería, pedales de aluminio, volante con mandos y pomo de la palanca de cuero.

Por tanto, aunque todo lo necesario está incluido, es cierto que se echan de menos algunos elementos como el climatizador, el sistema bluetooth o las luces y los limpiaparabrisas automáticos.

En MarchaSi por algo destaca este vehículo es por las sensaciones que transmite. Sensaciones que se consiguen por una posición muy baja de conducción, por la dirección directa, por la caja de cambios de tacto duro y por el ruido del motor que penetra en el habitáculo y proporciona mayor sensación de velocidad.
A ello se suma un comportamiento sobresaliente, que tiene su explicación en una distancia corta entre ejes, un buen bastidor y unas suspensiones firmes. El conjunto de estas características permiten un paso por curva muy rápido y con una gran nobleza.
De hecho habrá que forzar bastante el vehículo para perder el eje trasero, una situación que tampoco generará peligro alguno gracias al control de tracción y al de estabilidad -que no es excesivamente intrusivo-.
Todo ello hace que el MX-5 presente un carácter ágil y un comportamiento deportivo, pese a contar con un motor que no es excesivamente potente, un cuatro cilindros de gasolina, con 1,8 litros y 126 caballos. Se trata de un motor bastante progresivo puesto que empuja desde bajas vueltas y se puede estirar hasta las 7.000 revoluciones, momento en el que corta. No obstante, este motor cuando más empuja es a partir de las 3.500 revoluciones. De hecho, parece que hay un antes y un después en este propulsor a partir de ese régimen. A ello se suma que el par -que tampoco es excesivo con 167 Nm.- se obtiene a un régimen bastante alto: 4.500 revoluciones. Esto explica las lentas recuperaciones del vehículo.
A ello se suma un gasto de combustible que, aunque no es desorbitado, sí es ligeramente alto -8 litros- si tenemos en cuenta que nos encontramos ante un vehículo muy ligero: 1.150 kilos.
El techo de lona del vehículo es muy fácil de poner y quitar. De hecho, en menos de cinco segundos se puede retirar el techo de lona para colocarlo detrás de los asientos. Además, el techo cuenta con una luneta de cristal que permite una buena visibilidad trasera.
Como contrapartida a este sencillo sistema de techo, el habitáculo no está todo lo insonorizado que debiera. Si bien es cierto que si se realiza una conducción tranquila no habrá ningún problema, en el momento en el que se supera la velocidad legal o se apuran algo más las marchas entonces el ruido en el habitáculo será notable.
De ahí que el confort de viaje sea quizás uno de los aspectos con una menor puntuación en la valoración. Una crítica a la que se suma que cuesta bastante entrar y salir del habitáculo, sobre todo en garajes, y que el habitáculo no cuenta con grandes huecos para dejar objetos.

ConclusiónEl Mazda MX-5 es un vehículo muy recomendable para todos aquellos que buscan un descapotable con techo de lona y tracción posterior. Este roadster no sólo destaca por sus buenos acabados, sino también por su sobresaliente comportamiento y su carácter divertido. A ello se añade ahora un precio contenido y una cierta exclusividad, determinada por las 2.000 unidades que componen la serie especial.