HONDA NSX
Honda sacó a relucir su poderío más tecnológico y mecánico para hacer frente a los mejores supercoches europeos, y lo logró. El fruto de este nuevo enfoque en la producción de automóviles fue el Honda NSX: un vehículo sencillo y alejado de las extravagancias tanto en cuanto a diseño como a motor- de otros coches de su categoría en el mercado del viejo continente. Y quizás ésta fuese, precisamente, la causa de que no se vendiera muy bien en Europa.
Al igual que en los demás modelos de la casa, el motor iba montado en posición central, lo que equilibraba bien el peso. El chasis estaba basado en una estructura monocasco de aluminio complementada por un bastidor auxiliar de aluminio extruido y una única sección tubular de acero, situada a la altura del salpicadero. La suspensión, inspirada en la de los modelos de competición, estaba compuesta por un mecanismo de doble triángulo y era de aluminio fundido, en lugar de acero.
El motor V6, con acabado de nitrato de cromo, fue desarrollado a lo largo de tres años de pruebas y trabajo. Se trataba de la primera unidad de serie con bielas de titanio, que al ser muy ligeras, permitían alcanzar hasta 8.500 revoluciones. Con el objeto de que la transmisión de la potencia se realizase de forma más uniforme, Honda opta por un sistema de distribución variable; en este mecanismo, el árbol de levas consta de tres cámaras o "lóbulos", de los cuales el tercero se acciona mediante una descarga eléctrica cuando el motor alcanza las 5.800 rpm. De este modo se lograba equilibrar la distribución y obtener un rendimiento al máximo de la potencia del motor a revoluciones elevadas. El par de torsión era suavizado mediante un sistema de aspiración de volumen variable. Por otra parte, el motor carecía de distribuidor y cada cilindro tenía una bobina de encendido directo.
La unidad era capaz de desarrollar 270 CV a 7.100 rpm, si bien disponía de potencial mecánico suficiente como para llegar a los 325 ev. A velocidades moderadas, se presentaba como un vehículo dócil y fácil de conducir, gracias al sistema de distribución variable; sin embargo una vez sobrepasado el límite de las 5.800 rpm, sacaba a relucir su madera de supercoche. La conducción era también muy suave merced al excepcional sistema de control de tracción con el que contaba. El equipo al completo le permitía alcanzar una velocidad de 260 km/h, muy en la línea de otros bólidos de la época como el Ferrari 348, con un consumo medio de 5,5 litros a los 100 km.
Sus extraordinarias características apenas se pueden describir con palabras, pero quizás sea significativo recordar que, en los apartados de estabilidad, manejo, ruido del motor y confort en general, aventajaba a muchos otros célebres miembros de su clase, como el Porsche 911.
Por dentro, el habitáculo presentaba una disposición realmente funcional (demasiado si cabe), hasta el punto de rozar la falta de "carácter". El puesto de conducción era amplio y la visibilidad óptima en todas las direcciones, algo no demasiado habitual en otros supercoches. En la parte trasera contaba incluso con un compartimiento para un equipaje de dimensiones razonables.
Mientras otros fabricantes continuaron desarrollando sus líneas de modelos, Honda ni siquiera se plantea la mera posibilidad de alcanzar un nivel de producción espectacular. Se conforma con hacer unos 25 ejemplares al día y durante un periodo de cinco años la fabricación continuó llevándose a cabo de este modo casi artesano en todos los sentidos.
No obstante, debido al declive de ventas experimentado en el mercado estadounidense, a partir de 1995 la casa se vio forzada a introducir reformas. Se presenta, por ejemplo, un modelo con techo Targa, el NSX- T, provisto con un panel de aluminio en la carrocería que aumentaba su atractivo, a pesar de significar cierto peso adicional. La velocidad punta se incrementó modestamente hasta los 270 km/h, cota que volvería a disminuir con la aplicación de un sistema de transmisión tipo F-Matic.
Este sistema semiautomático se accionaba mediante una serie de dispositivos y controles situados en el volante, que le permitían al conductor cambiar de marcha con tan sólo pulsar un botón, como en los bólidos de F 1. Hasta este momento, el motor había sido de 3 litros, pero en 1998, se presenta una serie de modelos de transmisión manual, con cajas de cambios de 6 velocidades y motores V6 de 3,2 litros. El tradicional sistema de reducción de gases se sustituye por un mecanismo eléctrico, que permite la instalación de un equipo de control del motor que además incluía otras funciones como el control de la tracción o de la marcha.
Por lo demás, el coche presentaba dirección asistida electrónicamente, así como un sistema estabilizador también electrónico.
No. cabe duda de que se trata de un modelo ejemplar