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Chincheta Autor Tema: Coches que circularon y circulan desde los años 50  (Leído 430852 veces)

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Triumph Herald 1959

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Desde su lanzamiento al mercado en el año 1959 el Herald ha sido considerado un automóvil de corte popular con un bajo coste y diseño vanguardista sin llegar a asumirlo hasta hace bien poco.

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Cuando coleccionistas que en épocas anteriores lo descartaban quizás por su sencillez o poco atractivo o inclasificable en la actualidad se le empieza a considerar uno de los automóviles ingleses más carismáticos de una etapa automovilística ,la década de los 60, por su inconfundible silueta con relevantes rasgos de diseño , luces, frontal ... todo un marcado estilismo obra de Michelotti que supo interpretar la necesidad de la compañía para aferrarse fuertemente al mercado con un automóvil para todos, coupe, descapotable, familiar, con ello la Standart Triumph, consigue con el modelo saturar su propia capacidad de producción y tener una importante cuota de mercado con un total de 544.230 unidades .

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Lancia Fulvia 1965

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Las pocas imágenes reales, palpables visualmente del Lancia Fulvia, en el entorno de los años 60 y sucesivos en muchos países, salvo el italiano, lo convierten en uno de los vehículos que remueve el pensar sin concluir y nos aporta el carisma de suculencia Italiana encerrada en el aplomo de deportividad y estilo que refleja su silueta.


 

Lancia presenta en el Salón de Ginebra de 1965, al Fulvia Coupé, un vehículo potente, con una mecánica de 1,2 litros de 4 cilindros en V y equipado con 4 frenos de disco, automóvil que denota a un claro deportivo con sus líneas , concepto que no tardaría en representar la versión HF ( serie 1-1966 ), modelo prácticamente destinado a actividades deportivas, como la protagonizada en 1972 , por Sandro Munari al ganar el Rallye Monte Carlo, con un Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF, (serie 2) de 160 cv ,conquistando a la vez el campeonato del mundo de marcas.

Ahora, después de más de 40 años, Lancia , nos presenta al prototipo del nuevo Fulvia Coupé, siguiendo las directrices de su antecesor, sencillas,en el clima del concepto actual, en el entorno del glamour de los años 60 , con la más alta tecnología, basada en el estudio detallado de todas sus partes, consiguiendo un coeficiente aerodinámico excepcional.

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STEYR-PUCH 500D ....1964

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En 1954 se decidió en Steyr-Puch para reanudar la producción de vehículos después de la guerra. . Debido a los altos costos asociados con el desarrollo de un diseño completamente nuevo, se hizo un acuerdo con Fiat para la adquisición y adaptación del cuerpo en blanco de su Fiat 500 ,  Del cuerpo, sólo la cubierta del motor y después el techo se había producido en el local.En el motor, por otra parte, la transmisión y el transporte fueron fabricados todos en Steyr-Puch. El motor era un dos cilindros (16 hp/12 kW) del motor plana que resultó ser mucho más que el buen funcionamiento del motor en línea utilizada por Fiat.
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MODELOS AUTOBIANCHI

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SEAT

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600  B descble     1958


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1400A


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1400B familiar


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1400B familiar


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1400 Sport       1958


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Ronda con maletero
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VOLKSWAGEN KARMANN GHIA

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Esta combinación proporcionó grandes éxitos a Volkswagen, de tal forma que su producción tuvo que ser duplicada al poco tiempo de su introducción al mercado, llegando a ser el Karmann Ghia el automóvil más importado en los Estados Unidos. EL diseñador industrial norteamericano Walter Dorwin Teague seleccionó al Karmann Ghia dentro de su lista de los productos con diseño más bello en el mundo.

En 1961, Volkswagen presentó al mercado una variante: el Karmann Ghia tipo 34, únicamente disponible en coupé, con un estilo menos redondeado, basado en la mecánica del Volkswagen tipo 3, mientras que en Brasil, en 1971 se introdujo otra variante exclusiva para América del Sur: el Karmann Ghia TC con una apariencia más acorde a la época.

Durante su periodo de producción, más de 445,000 unidades del Karmann Ghia salieron de las líneas de producción de Osnabrück, en Alemania, mientras que de las líneas de Karmann Brasil salieron 41,600 unidades
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Lancia Beta HPE 1600

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El Beta HPE llega al magnífico logro de agarrarse a la carretera mejor que el coupé, porque es más largo y tiene mejor estabilidad que la berlina, porque su centro de gravedad está más bajo. Este pequeño resumen da idea de las posibilidades ruteras del modelo. En línea recta y en curvas, se ciñe fielmente a su trayectoria, y hay que tomar las curvas muy de prisa para darse cuenta de que el coche es ligeramente subvirador.

 

Con lluvia, la adherencia sigue siendo buena y no presenta sensibilidad al viento. En montaña se le puede reprochar a la dirección una importante desmultiplicación, que obliga al conductor a girar demasiado el volante. Además, las maniobras de estacionamiento son incómodas: para dar una respuesta a estas dos pegas está la asistencia.

 

Los frenos son muy potentes, porque la asistencia es fuerte, y el coche permanece estable en su trayectoria a pesar de que la maniobra sea muy brusca. El pedal responde al menor empuje, y además, los frenos resisten al calentamiento. Una cualidad más de los frenos es su funcionamiento silencioso.


VIRTUDES                               DEFECTOS

 
· VEHICULO POLIVALENTE       · ASIENTOS MAL DISEÑADOS 
· PRESTACIONES ELEVADAS    · VISIBILIDAD MEDIANA 
· EXCELENTE ESTABILIDAD     · MOTOR POCO ACCESIBLE 
· FRENOS EFICACES              · ALGUNOS INDICADORES PEQUEÑOS 
· BUEN CAMBIO                    · NO TIENE BANDEJA POSTERIOR 
· CONSUMO RAZONABLE        · PRECIO CONSIDERABLE 
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Seat Ibiza Raider

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El Seat Ibiza Coupé diseñado por Francisco Podadera . El primer prototipo, realizado en Teruel por Carrocerías Barber e Hijos

El Ibiza Coupé de Podadera es un coche en la línea de los Fiat  X  1.9, de los Pontiac Fiero y de los Toyota  MR 2, un modelo que se dirige a los usuarios más caprichosos, a aquellas personas que pueden renunciar a las dos plazas posteriores si quieren, a cambio, un modelo de líneas  muy espectaculares y deportivas que llama la atención por donde quiera que pasa.

 

El trabajo realizado por Podadera y sus colaboradores es de primera calidad; la estética del Ibiza, creado por Giugiaro, ha recibido una corrección impresionante en este Coupé, que no se parece en nada al modelo ya conocido. En el Ibiza Coupé se ha modificado todo el frontal y la parte posterior

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Citroën SM

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SM, primer fruto de la unión de Maserati a esta gran empresa francesa. Siempre fue política de la casa tener un coche altamente representativo, un modelo fuera de serie, caracterizado por su avanzada técnica, por su comodidad y prestancia. A su tiempo tuvo el DS, el cual pasó rápidamente de ser un coche de prestigio a un coche de batalla.

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CONFORT A LA MEDIDA

 

Ya es sabido que el SM está equipado de una suspensión hidroneumática del DS. Los resultados están perfectamente probados. En la berlina que nosotros conocemos, las desigualdades normales del asfalto las absorbe sin problemas, pero, desde luego, el "lomo del asno" y las jorobas son un  poco bestia negra del DS. Sin embargo, en el SM se abordan con una suavidad y una amortiguación que hacen soñar. El SM es, sin duda, el coche más confortable de la época, y el diseño, al igual que las posibilidades de reglaje de los asientos, son de un nivel tan positivo que es inútil hablar de la posición del conductor o del pasajero. Cada asiento puede moverse longitudinalmente, levantarse por delante y por detrás, el respaldo puede inclinarse y los apoyacabezas son susceptibles de desplazarse de arriba a abajo y de adelante a atrás. Cada usuario puede acondicionar su asiento mejor que su propia cama, sin olvidar, naturalmente, que el volante es regulable en altura y profundidad. Aunque realmente es penoso decir que esta "maquinaria" no funciona bien. Los blocajes son frecuentes, los cristales toman holgura y mi

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BMW 1600 TI

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Para darse cuenta de la efectividad del coche no hay más que lanzarlo por un trayecto un poco accidentado para comprobar cómo anda. Con una segunda que alcanza los 100 km ./h. y una tercera que sobrepasa ligeramente los 140 km ./h., el conductor dispone de un registro que le permite adaptar perfectamente el coche al perfil de cualquier clase de camino. Es cierto que, con relación al 2000 TI, el 1600 TI tiene menos potencia a bajo régimen y los dos litros se notan en las aceleraciones en cuarta. Sin embargo, se le puede conceder alguna ventaja al 1600, si se sabe sacar partido de la caja de cambios.

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Las posibilidades del 1600 TI pueden ser explotadas gracias a las condiciones del automóvil. La suspensión delantera y trasera están dotadas de barras de torsión, y el coche manifiesta en toda clase de virajes una docilidad y una rapidez de reacción que permiten a un buen piloto adoptar un estilo de conducción asombrosamente rápido. Lanzado con dulzura en una gran curva, el coche permanece equilibrado sobre sus cuatro ruedas. Por el contrario, en un viraje seco, el tren trasero se desliza un poco. Señalemos que esta seguridad en el viraje no se ha conseguido con detrimento del confort. La suspensión es algo centrada, pero los pasajeros son transportados agradablemente, sin que se pueda adivinar si no se sabe, que están marchando en un coche sport.



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LANCIA

LANCIA FLAVIA 1.5 boxer.....año 1959

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El Lancia Flavia era una berlina de lujo de tamaño medio, puso en marcha con un motor de 1500 cc en el 1960 Salón del Automóvil de Turín de Lancia y presentó en los principales mercados europeos durante los próximos doce meses.  Versiones coupé y cabriolet desarrollado por Pininfarina siguió rápidamente, junto con uno o dos especiales de bajo volumen "que incluye un llamativo Zagato cupé.  Rendimiento mejorado en los próximos diez años como el tamaño del motor aumenta, progresivamente, a 2000 cc: el coche se mantuvo en producción hasta 1970 cuando fue puesto al día y, rebautizada en 1971.
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BMW 503....AÑO 1955

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Durante los años 50 la marca BMW atravesaba dificultades economicas. Como estrategia de supervivencia, la marca decidió concentrar su esfuerzos en la fabricación de modelos de muy alto lujo. Uno de estos modelos fué el BMW 503, que se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt de 1953. Fué diseñado por Albrecht Goertz, el mismo que años antes diseñara el exitoso Datsun 240Z, y el BMW 507.

Coincidió en el mercado con los modelos 501 y 502, con los que también compatía el tren delantero y el motor V8, pero su diseño exterior era muy diferente. Se le montó una gran carrocería de aluminio en el chasis del BMW 502 3.2 Super de 140 CV. El BMW 503 era un cabriolé de líneas angulosas y largas, faros delanteros salientes y una parrilla alta y bulbosa con los tradicionales ríñones de la marca. Detalles como el elevalunas eléctrico ya figuraban en el equipamiento estándar; los cabriolés (al menos aquéllos destinados al mercado estadounidense) venían incluso de fábrica con la capota eléctrica.


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Con un precio de 30.000 marcos alemanes, este coche tuvo que competir con numerosos modelos de otras marcas de la competencia, más económicos y potentes que él. Las espectativas de exportar el vehículo no se cumplieron ni mucho menos. Su precio doblaba al del 501, el cual no era considerado un vehiculo precisamente bararo. Por esto, y a pesar de su aspecto tan moderno, el 503 fue un error de calculo muy caro que puso a BMW en serias dificultades económicas. Cuando dejó de fabricarse en la primavera de 1959, tan sólo se habían vendido 273 cupés y 139 cabriolés.

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Cilindros: 8 en V
Cilindrada: 3168 cc
Potencia: 140 CV
Posicion de motor: delantero
Eje motor: trasera
Período de fabricación: 1955-1960
Unidades fabricadas: 412
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Citroën GS Birrotor

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La aparición de un nuevo Citroën constituye tradicionalmente un acontecimiento y proporciona al mundillo del automóvil -profesional y "amateur"- un excelente motivo de charla. Aunque no se trate de una empresa especializada en los juegos de azar, Citroën adora -desde hace cerca de cuarenta años- las apuestas técnicas de gran envergadura. Esta tendencia, apasionante para el espectador, ha puesto en peligro a la marca en varias ocasiones, pero, por discutible que eso sea en el plano financiero, tiene la ventaje de proporcionarnos vehículos originales, como ocurre con el GS Birrotor.

 

¿En qué consiste el Birrotor? Como todo el mundo, creíamos que tendríamos que enfrentarnos con un GS dotado de un nuevo motor. Fue preciso sentarse al volante para darse cuenta de que se trataba en realidad de un nuevo automóvil con la carrocería de un GS. En estas condiciones, cualquier comparación de prestaciones, de consumo o de precio entre el GS y el Birrotor parece ociosa.


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Pero, entonces, ¿por qué conservar las siglas GS, asociadas a la denominación Birrotor? Las respuestas de Citroën a esta cuestión son evasivas, y no nos sorprendería nada que se tratase de una de esas torpezas, anodinas en apariencia, que se siente haber cometido durante mucho tiempo. Además, el Birrotor parece demostrar que es contradictorio por su misma esencia. Las circunstancias han querido que el coche aparezca en unos momentos en que los complejos antiauto se manifiestan con toda libertad, y el inventario de las contradicciones no parece acabarse. Si el Birrotor se sigue llamando GS, es seguramente para conservar una especie de continuidad comercial y para que no se enfaden demasiado los espíritus conservadores. Esta máquina revolucionaria se fabricará a un ritmo de 25 unidades diarias; si todo va bien... habrá que tomar el pulso de la clientela y el de la red comercial responsable de las reparaciones. Y además, en última instancia..., ¿será capaz de aumentar su ritmo de producción la fábrica alemana Comotor? La osadía técnica parece seriamente limitada por la prudencia comercial y la experiencia de Citroën, que comenzó colocando el Wankel en el M-35 a pasos contados, siguió un poco más deprisa con el Birrotor, en espera de poder acelerar, en su momento, la fabricación del futuro modelo L, si los acontecimientos y la clientela lo permiten
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LANCIA BETA MONTECARLO

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El Montecarlo apareció en el mercado en unos tiempos en que los constructores de coches deportivos -inspirados por las carreras- veían todavía la piedra filosofal en la disposición central del motor. Por este motivo el 4 cilindros de Fiat se inclina en su posición transversal 20 grados hacia atrás, montada delante del eje posterior. La construcción del mecanismo de propulsión recuerda también a un coche deportivo: brazos de dirección transversales y bielas de empuje por delante, brazos de dirección transversales triangulares por detrás, así como riostras todo alrededor, son las características de construcción que pueden demostrar orgullosamente los fans de los coches deportivos.

 

Sin embargo, la hija de Fiat, Lancia de Turín, ha ahorrado en el motor: este procede de Fiat y presta también servicios en los modelos 132 y 131 Sport. Un carburador Weber de doble cuerpo alimenta al 2 litros. A pesar de sus 120 CV a 6.000 r.p.m., el conjunto de propulsión de generosa cilindrada no es capaz de acelerar con especial velocidad al dos plazas, que pesa nada menos que 1.051 kilos. En comparación con el VW Golf GTi, por ejemplo, el modelo Montecarlo, que desde el punto de vista aerodinámico parece tener un estilo muy favorable, lleva claramente las de perder.


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El elevado consumo de carburante, en comparación, de 15 litros a los 100 kilómetros y la velocidad máxima relativamente baja de 191,5 km/h. nos hacen sacar la conclusión de que la aerodinámica del coche de sólo 1,19 metros de altura, no es tan maravillosa como parece.

 

Al temperamento poco agresivo del Lancia se unen además poca alegría de giro del motor, una marcha moderada en frío y un nivel de ruidos francamente molesto. No cabe duda -el motor es el punto flaco del Lancia Montecarlo, y eso hay que lamentarlo mucho más teniendo en cuenta que sus calidades de carrocería y chasis han sido creadas, con pocas excepciones, para despertar la alegría de conducir.

Coches que circularon y circulan desde los años 50-http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/fotos/fotospruebas/fotos9/LanciaMontecarlo-7.jpg

Dejando a un lado la falta de espacios porta-objetos se ofrece con el Lancia una capacidad generosamente dimensionada. El conductor y su acompañante no sólo están a gusto por los cómodos asientos. El maletero es lo suficientemente grande pero en realidad no hay que cargarlo: los 129 kilos de carga adicional total permitidos se ocupan ya con la presencia de dos personas delgadas.

 

La visibilidad, en cambio, es excelente, todos los instrumentos se han colocado de forma que no reflejen la luz, por lo que pueden leerse fácilmente. Sólo las palancas de calefacción y ventilación requieren un estudio detallado.



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Ferrari Daytona 1968

Coches que circularon y circulan desde los años 50-http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6b/1971_Ferrari_365_GTS_Daytona.jpg

Coches que circularon y circulan desde los años 50-http://farm3.static.flickr.com/2211/2522914839_596a2accc7_o.jpg

En la edición del año 1967 de las 24 horas de Daytona, Ferrari arrasó a sus competidores logrando ocupar al fin de la misma las tres primeras posiciones. En honor a esta rotunda victoria, el nuevo modelo presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968 como Ferrari 365 GTB/4 fue popularmente conocido como Ferrari Daytona. Este nunca fue un nombre oficial de la marca, pero es como ha pasado a la historia.

Al igual que su antecesor (el 275 GTB/4) el diseño del Daytona es obra del estudio Pininfarina, aunque no se parecen en absoluto. El 275 GTB/4 es un automóvil de los sesenta, de trazos suaves y redondeados, mientras que el 365 GTB supuso una ruptura total con la imagen tradicional de la marca, ofreciendo una estampa mucho más moderna, en las que predominan las líneas rectas y los ángulos afilados. Era el comienzo de una revolución en el diseño de Ferrari, que sería seguida y perfeccionada por modelos posteriores, tales como el 512BB o el 308 GTB.
 

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