Re: FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO,AUTOS TUNING

Primeras entregas esta primavera
 
El nuevo Renault Espace, a la venta desde 30.950 euros
 
Cinco motores, uno de gasolina y cuatro diésel, de entre 130 y 200 caballos


Tres acabados disponibles: Life, Zen e Initiale Paris


Cinco modos de conducción: confort, sport, eco, neutral y personal

Aunque las primeras unidades no empezarán a llegar a sus dueños hasta la primavera, Renault ya admite pedidos de la cuarta generación del Espace . Pionero en la categoría de los monovolúmenes en 1984 (en paralelo con el Chrysler Voyager), la marca francesa ha dado un giro radical al coche, que pretende compensar la pérdida de atractivo de los monovolúmenes de gran tamaño añadiendo características de los todocaminos. Tanto en el estilo de la carrocería, como en algunas medidas entre las que destaca la altura libre al suelo.

Además, sin olvidar lo que José Vicente de los Mozos, presidente de la filial española y responsable mundial de fabricación en Renault, declaraba a este periódico hace unas semanas: el Espace marcará un antes y un después en términos de calidad. Aspecto en el que al constructor francés le está viniendo de perlas su alianza con Daimler.

De inicio, la gama estará compuesta por sólo cinco versiones, una de gasolina y cuatro diésel, con potencias de entre 130 y 200 caballos y cambio manual de seis marchas o de doble embrague con seis o siete relaciones. Hay tres acabados (Life, Zen e Initiale Paris), pero el primero es exclusivo del diésel de 130, el Zen es el único disponible para el gasolina de 200 CV y el Initiale Paris sólo se puede pedir con el biturbo de gasóleo de 160. El nivel de emisiones de la familia Espace oscila entre 119 y 140 gr/km.

Precisamente, el precio de partida es de 30.950 euros, tarifa que corresponde a la versión Life dCi 130, con un consumo medio de 4,5 litros y 119gr/km de CO2, lo que permite que esté exenta del impuesto de matriculación. Con este primer acabado, ya vienen de serie los radares laterales, trasero y frontal de ayuda al aparcamiento, los asientos modulables que se accionan con un solo toque, un gran parabrisas panorámico, los faros completos de led o el sistema multimedia conectado R-LINK 2 con pantalla de 8,7 pulgadas.
Por encima, la terminación Zen añade alerta de distancia de seguridad, frenada automática de emergencia y aviso de ángulos muertos. Está disponible desde 33.750 euros en el dCi 130 CV. Si se asocia con la variante gasolina TCe 200 y cambio de doble embrague de siete velocidades, cuesta 36.050 euros, y 37.750 euros con el diésel de 160 caballos y caja EDC de seis marchas.

En ambas motorizaciones, viene de serie un sistema que permite al conductor elegir entre cinco modos de conducción (confort, sport, eco, neutral y personal), en los que se actúa sobre el comportamiento de la caja de velocidades, la dirección, el motor o el ambiente luminoso del interior del habitáculo. Este sistema puede traer también el sistema "4control" de cuatro ruedas directrices o la amortiguación pilotada, que se ajusta de forma continua a través de un control electrónico en función del estado de la carretera, la velocidad, la dirección y los movimientos de frenado.

  Disponible en las FordStores
 
Nuevo Ford Mustang, en España desde 37.000 euros
 
Motor EcoBoost de 314 caballos o V8 de 418 CV


Versiones fastbach o convertible en diez colores de carrocería posibles

Por fin, Ford ha dado a conocer cuáles serán los precios por los que se podrá comprar el nuevo Mustang en el mercado europeo. 

El deportivo se puede encargar, a partir de 37.000 euros, a través de las nuevas FordStores que la marca americana está implantando por toda Europa. Además, los usuarios de teléfonos inteligentes y tabletas pueden utilizar una aplicación de realidad aumentada (Virtual Mustang disponible para Android e iOS) que permite ver cómo quedaría el coche configurado.

El nuevo Ford Mustang está equipado con un motor EcoBoost 2.3 litros de 314 caballos o con un V8 5.0 litros de 418 caballos, tanto en versión fastback como convertible.

Disponible con cambio manual de seis velocidades o automático, está equipado de serie con llantas de 19 pulgadas, un paquete de freno de competición, faros HID automáticos, faros traseros led y difusor trasero.

También incluye control de climatización dual, equipo de sonido con nueve altavoces y sistema de conectividad por voz SYNC 2 con pantalla táctil a todo color de ocho pulgadas.

Entre el equipamiento opcional destacan los asientos con control de climatización y las llantas de 19 pulgadas con acabado níquel brillante.

Hay diez posibles colores para escoger en su carrocería, entre los que sobresalen los exclusivos naranja de competición y amarillo de tres capas.

Es la primera vez que el Mustang sale a la venta de manera global y estará disponible en más de 100 mercados. Las primeras unidades irán a Asia, mientras que a Europa llegarán a mediados de año.
Precios del Ford Mustang en España

Fastback 2.3 Ecoboost manual - 37.000 euros.

Fastback 2.3 Ecoboost automático - 40.000 euros.

Convertible 2.3 Ecoboost manual - 41.000 euros.

Convertible 2.3 Ecoboost automático - 44.000 euros.

Fastback V8 5.0 GT manual - 44.000 euros.

Fastback V8 5.0 GT automático: 47.000 euros.

Convertible V8 5.0 GT manual - 48.000 euros.

Convertible V8 5.0 GT automático - 51.000 euros

Lexus LF-C2 Concept, adelanto de un posible modelo
El Lexus LF-C2 es un prototipo descapotable de cuatro plazas, con las dos traseras de pequeño tamaño.

Mide 4,72 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,39 metros de altura. Es decir, tiene una longitud parecida a la de un Mercedes-Benz Clase E Cabrio, un Opel Cabrio y un Infiniti Q60.

Lexus no dice que el LF-C2 vaya a ser la versión descapotable del Lexus RC. Sin embargo, los dos modelos comparten rasgos de diseño y su longitud es parecida (el RC mide 4,70 metros).

El prototipo que aparece en las imágenes tiene llantas de 20 pulgadas de diámetro. El techo queda completamente oculto bajo una cubierta que hay por detrás de las plazas posteriores.

En el interior hay dos pantallas en la parte central del salpicadero, y entre ellas, un reloj de manecillas que también tienen algunos de los modelos de producción de Lexus. Entre los asientos hay una superficie táctil, como el ratón de un ordenador.

Tras 102 años de vida, Aston Martin se enorgullece de ser los pocos fabricantes independientes de automóviles súper exclusivos que quedan. Ahora, con el apoyo tecnológico de Mercedes, las perspectivas son más alentadoras ya que piensa doblar su producción anual (400 unidades actualmente) en los próximos cinco años.

El mejorado Vanquish, en carrocerías coupé y cabrío (Volante), es uno de los coches más emocionantes de Aston. Se lanzó entre 2012 y 2013 y ahora recibe una serie de mejoras que pueden ser importantes dentro de este segmento enrarecido, donde la competencia se beneficia de la osmosis con los mega-grupos industriales, como VW o Fiat-Chrysler, en materia de tecnología.

Visualmente hay unos pocos detalles que hacen del Vanquish aún más agresivo y seductor. En el interior, a pesar de la presencia de algún plástico poco convincente, impera una mezcla entre lujo y carácter deportivo, resultado de una aplicación de piel de primera calidad, aluminio, carbono cristal y vidrio. Uno de estos puntos fuertes es la consola central, con funciones táctiles aunque requiere algún tiempo para acostumbrarse a su manejo.

La instrumentación incluye cuatro relojes analógicos clásicos, pero repite parte de la información de modo digital, que es particularmente útil en el caso de la velocidad (los gráficos del velocímetro son muy pequeños). El Coupé puede tener una cabina con dos o cuatro asientos, pero el Cabrío sólo existe como 2+2, aunque en verdad es un biplaza con un generoso espacio para equipajes en la parte de atrás. Además, 279 litros de capacidad de maletero (sea con la capota puesta o en bajo, menos que los 368 litros ofrecidos por el coupé

La capota es de lona, mejorada con materiales más consistentes para aislar mejor al Vanquish Volante tanto acústica como térmicamente. Se puede quitar o poner eléctricamente en 14 segundos siempre y cuando se conduzca a menos de 30 millas por hora (48 km/h) aunque se recomienda hacerlo en parado.

Técnicamente hay una cantidad importante de cambios. Como la adopción de la conocida caja automática de ocho relaciones (de ZF) que en este coche va montada en el eje posterior. Tiene cuatro programas de conducción    rive, Drive Sport, Manual y Manual Sport con levas en el volante en estos dos últimos casos. El resultado es que los cambios de marcha con supersónicos (hasta 130 milisegundos), que se percibe una notable capacidad de adaptación al estilo de conducción en modo Drive y reducción del consumo en un 10% en comparación con la anterior transmisión automática de seis velocidades.

Además, la aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora ahora se puede hacer en 4 segundos (0,2 segundos más rápido que en el coupé, que es 105 kg más ligero), superando así por primera vez los 300 kilómetros por hora de velocidad máxima, hasta los 317 km/h, aun así menos que los 325 km/h a que se puede proyectar el coupé.

Motor V12 de 5,9 litros, herencia de los tiempos en que Aston pertenecía a Ford, está lejos de ser una pieza de ingeniería muy moderna. Todavía carece de inyección directa de gasolina, por ejemplo, y eso supone que el incremento de potencia sea marginal (de 573 a 576 caballos, gracias a un nuevo sistema de gestión electrónica de Bosch y de ajustes en el sistema de escape).

En el chasis, sólo pequeños ajustes. Logra un aumento en la rigidez torsional de un 12% sobre el DBS Volante, que es en gran parte el resultado de utilización de más fibra de carbono en la estructura. La firmeza de los amortiguadores se incrementa 15% delante y 35% detrás, cuyo sistema adaptativo ofrece tres programas: Normal, Sport y Circuito. Importante para la suavidad de funcionamiento de la mecánica es que el eje de accionamiento de aluminio está ahora envuelto en fibra de carbono.

Probamos el Vanquish con un poco de lluvia, por lo que vimos el comportamiento de la capota. También nos ayudó a entender mejor las ventajas del reparto de masas prácticamente equitativo entre los dos ejes (51% delante y 49% detrás) o el hecho de que el V12, montado en una posición delantera longitudinal, se haya rebajado en dos centímetros. Se recomienda mucha atención y muñecas bien firmes, incluso con la muy importante ayuda del diferencial trasero de deslizamiento limitado.

Terminamos elogiando la dirección, muy precisa, pero también la potencia de frenado (el sistema sigue teniendo seis pinzas fijas delante y cuatro detrás y utiliza discos de igual diámetro que antes, pero los frenos han sido modulados para tener una mordida inicial más fuerte).

1 de febrero de 2015 - 00:00h.

Cuarta generación

Al volante del Mazda MX-5 2015: regreso al pasado

¿El nuevo Mazda MX-5 está a la altura del mito que ha cumplido 25 años? Solo tras conducirlo es posible dar una respuesta. Y lo hemos hecho
Hasta el próximo verano no llegará a los concesionarios españoles, pero nosotros ya hemos podido tener una primera toma de contacto con uno de los coches más esperados de 2015, la cuarta generación del roadster más vendido de la historia: el Mazda MX-5.

Esta primera prueba transcurrió con unidades prototipo (las primeras unidades de producción en serie están arrancando estos días) con el volante a la derecha, pero pese a este pequeño detalle y a su configuración aún no definitiva, las conclusiones finales sí que son válidas. Después de los primeros kilómetros a sus mandos podemos decir que es fiel al espíritu del modelo original, lanzado hace poco más de 25 años.

De hecho, tal y como destacaron Nobuhiro Yamamoto, directivo del proyecto del nuevo MX-5, Masashi Nakayama, responsable del diseño, y Kiyo Fukawara, responsable de desarrollo, han querido mantener cualidades que siempre han acompañando al MX-5: máxima ligereza para lograr las mismas características de manejabilidad y agilidad que tuvo la primera generación del modelo en 1989; facilidad de conducción, combinando diversión con seguridad y el atractivo en el diseño como complemento a la dinámica.

El planteamiento de diseño del nuevo Mazda MX-5 partía de un concepto claramente orientado al conductor. Masashi Nakayama lo diseñó como si fuese un monoplaza, al que luego añadió el espacio para el pasajero. Y eso se nota. El conductor está muy cuidado, con una posición perfecta, con el volante y los pedales perfectamente alineados y el cambio muy a mano.

Para los motores, cajas de cambio y chasis, el Mazda MX-5 acude a la tecnología SkyActiv que combina chasis ligeros y rígidos con motores eficientes. La unidad que pudimos probar equipaba el propulsor 1.5 de inyección directa y 131 caballos asociado a una caja manual de seis marchas que se complementará con un dos litros.
Pese a que esos 130 CV puedan parecer escasos, y sin haber probado la versión de dos litros, este 1.5 SkyActiv-G parece la más racional, la más ajustada a la idea de Mazda de recuperar la esencia del primer MX-5. La potencia es suficiente para mover con brillantez un coche que se queda en los 1.000 kilos de peso (prácticamente lo mismo que el MX-5 original e incluso menos que un pequeño utilitario moderno). Esos kilos se reparten de forma equilibrada entre los dos ejes, algo que se consigue gracias a la posición más retrasada del motor.

En marcha, sorprende la comodidad de la suspensión, algo que no ha acompañado siempre a los MX-5. Se ha dulcificado el reglaje de los elementos elásticos para conseguir que avise al conductor. La dirección es igualmente suave, pero trasmite la sensación de que el coche se conduce como un kart. Los frenos son muy eficaces y muy fáciles de dosificar, lo mismo que el acelerador, y el cambio es de gran precisión, con unos recorridos cortísimos (una virtud que afortunadamente se ha mantenido de las generaciones anteriores).
El Mazda MX-5 se disfruta muchísimo en rutas curveadas como las del Maresme por las que transcurrió nuestra toma de contacto. En la concatenación de curvas resulta muy efectivo, colocándose con mucha precisión en cada viraje. Es un coche que se adapta a las capacidades de conducción de cada piloto. Porque realmente, a su volante, uno se siente piloto.

Y todo ello, sin mermar en el confort. Todos los elementos contribuyen al bienestar de sus dos ocupantes: suspensiones, asientos (que sujetan a la perfección) e incluso la sonoridad del propulsor (que sí se aprecia en aceleración pero se amortigua notablemente a velocidad de crucero). No acompañan tanto los ruidos aerodinámicos que generan los bordes laterales de la capota, pero confiemos en que en las versiones definitivas este detalle quede subsanado.

El habitáculo es el más pequeño de las cuatro generaciones pero no notamos una especial sensación de agobio. De hecho, tiene buenos detalles de ergonomía, como un parabrisas más envolvente que reduce el ángulo muerto del pilar A. La capota es de lona, pero con un ligero armazón en aluminio que se abre y se cierra manualmente, fiel a la tradición