Auto tuning

Innovador, seguro y rentable

Mercedes-Benz Actros, la nueva generación
Hace hincapié en el confort, el dinamismo y la rentabilidad
Han participado más de 1.800 ingenieros con un presupuesto de 1.000 millones
Cumple la norma Euro VI, que entrará en vigor en enero de 2014

Mercedes-Benz Actros, la nueva generación

El crecimiento del sector del transporte está muy penalizado en la actualidad por los precios del petróleo. Los carburantes han subido una media del 50% en los últimos doce meses, convirtiéndose ahora en el 25% de los gastos de explotación de un camión de largo recorrido.

Sin embargo, las previsiones a futuro prevén un aumento del trasporte por carretera de un 80% en los próximos 20 años. El transporte en general se triplicará en Europa de aquí a 2050, aunque para ello el ferrocarril tiene mucho que aportar. En la actualidad el sector de los camiones de más de 6 toneladas está creciendo en Europa a un ritmo del 25%.





COMO ESTRAÑO ESTO..................................

Mercedes-Benz Actros, la nueva generación

Hasta 7 tipos de cabina

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La nueva edición se ofrecerá con 7 diferentes cabinas, 3 alturas de bastidor, 4x2 o 6x2, dos distintas distancias entre ejes y varias capacidades de depósito de combustible. Esta nueva cabina ha buscado el mayor confort para el conductor. En la versión más evolucionada, que Mercedes Benz denomina Giga Space, se distribuye el espacio en tres ambientes. Una zona de trabajo, que incluye todo lo necesario para hacer más relajada y confortable la conducción. Una zona de relax y un tercer ambiente en el que se sitúa la zona de descanso. Esta supercabina se ha desarrollado con materiales, colores y texturas dignas del turismo más lujoso de la marca. Tiene 2,5 m de anchura, 1,99 m de altura libre en el interior, suelo plano, etc. También se ofrecen cabinas de 2,3 m de anchura, diferentes alturas interiores y una amplia variedad de detalles de dotación tanto de seguridad como de confort de marcha.

Las expectativas actuales de venta sitúan la gran mayoría de los pedidos iniciales en las versiones animadas por el motor Euro V, demanda que seguramente irá variando en función de las ayudas, subvenciones o cargas impositivas que vayan apareciendo hasta 2014, hasta el 1 de enero de 2014, fecha en que cumplir Euro VI será obligatorio. Ya se pueden realizar pedidos del nuevo Actros, aunque las primeras entregas comenzarán a partir de octubre de 2011.

ESTO ES LO BUENO DE SER CAMIONERO ....................

                                                                Nuevo Audi Q3: apuesta segura


Cuatro motores

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El Audi Q3 se fabrica en la planta que Seat tiene en Martorell (Barcelona) e iniciará su comercialización a principios de octubre con cuatro motorizaciones, dos de gasolina y otras tantas de gasóleo.

Son todos propulsores de 2 litros, con cuatro cilindros, inyección directa y turbo, que irán asociados a tres tipos de acabado cada uno de ellos, Advance, Ambiente y Ambition. Los motores diésel cuentan con unas potencias respectivas de 140 y 170 caballos, mientras que los de gasolina ofrecen 177 y 211 caballos. Salvo el diésel menos potente, que sólo está disponible con tracción delantera, todos los demás traen de serie el sistema quattro de tracción integral
Todas las variantes del nuevo modelo incorporan de serie los sistemas start-stop y de recuperación de energía en las frenadas, sistemas que contribuyen a unos consumos moderados, que en el caso del diésel pequeño es de sólo 5,2 litros de media por cada 100 kilómetros.

Respecto a las cajas de cambio, las manuales de seis marchas van asociadas a las mecánicas más sencillas en cada tipo de combustible, mientras que los propulsores superiores llevan el cambio automatizado S-tronic, de doble embrague y siete velocidades.

Fiel a su estrategia de reducción de peso, Audi ha logrado que el modelo básico no supere los 1.445 kilos, gracias al empleo de materiales como el aluminio para el capó y el portón trasero. Esto permite que el coche se desenvuelva con agilidad y también contribuye a que los consumos se mantengan en esas cifras razonables.

Bien aprovechado

Con sus 4,39 metros de longitud (24 centímetros menos que el Q5) y sus 1,83 de anchura (5 centímetros menos que el Q5), el Q3 dispone de unas plazas traseras amplias, con espacio suficiente para las piernas y una altura buena a pesar de la esa forma de coupé que tiene la carrocería.

Cuatro adultos viajarán confortablemente y dispondrán de un maletero más que correcto, con 460 litros de capacidad ampliables hasta los 1.365 si abatimos los respaldos de los asientos posteriores
No tiene mucha altura, pero sus formas cuadradas y la profundidad hacen que sea bastante aprovechable. Además, el plano de carga está prácticamente al nivel del paragolpes, lo que facilita mucho cualquier operación con el equipaje.

Al volante, el Audi Q3 tiene un buen tacto y no difiere mucho de su hermano mayor. La dirección electromecánica varía su dureza en función de la velocidad y permite un manejo confortable y preciso.


En el habitáculo, el ruido procedente del motor es algo elevado en las unidades equipadas con motor diésel, mientras que en las de gasolina se mantiene en niveles más agradables.

Los precios en España, donde ya hay más de 200 pedidos, cuando faltan tres meses para su lanzamiento, irán de los 29.900 euros que cuesta el TDI con dos ruedas motrices en la versión más sencilla (Advance), hasta los 42.470 euros del más caro, el TFSI de 211 caballos.

No se puede decir que sea un coche barato en relación al equipamiento de serie que se ofrece en las distintas variantes, sin embargo, hay que reconocerle una calidad buena y múltiples posibilidades de personalización a base de elementos opcionales.

Entre esas opciones destacan los faros de xenón plus con luces de LED diurnas, un navegador con disco duro y pantalla de 7 pulgadas extraíble, varios componentes para el sistema de información y entretenimiento, que incluye la conexión a Internet, así como todo tipo de mecanismos de ayuda a la conducción, desde el modo de aparcamiento automático hasta el avisador de cambio de carril, que actúa ligeramente y con eficacia sobre el volante cuando es necesario.

Para más adelante la gama se completará con un propulsor de cinco cilindros que rondará los 300 caballos.

                                                               A la venta a finales de 2011

El nuevo Citroën DS5, al detalle

El tercer modelo de la gama DS llegará a finales de año
Por sus dimensiones se sitúa entre un Citroën C4 y un C5
Presenta una carrocería de cinco puertas con portón
Incorporará una versión híbrida diésel con 200 caballos de potencia

                                                                   El nuevo Citroën DS5, al detalle


Versión híbrida
Respecto a las mecánicas, el nuevo DS5 estará disponible con dos motores de gasolina, otros dos diésel y una versión híbrida.

Comenzando por la gama de gasolina, la versión de acceso será el DS5 THP 155.

Cuenta con un motor 1.6 de gasolina de origen BMW con dos niveles de potencia: 155 y 200 caballos. El 1.6 de 155 CV rinde la potencia máxima a 6.000 revoluciones y obtiene un par máximo de 240 Nm. a 1.400 revoluciones.

Por otra parte, el motor más potente de gasolina rinde los 200 caballos de potencia a 5.500 revoluciones y obtiene una cifra de par de 275 Nm. disponible desde las 1.700 revolucion
En cuanto a la gama diésel, habrá dos versiones iniciales. Se trata del 1.6 e-HDi con 110 CV a 3.600 revoluciones y del 2.0 HDI de 163 caballos de potencia.

Por último, también se comercializará el DS5 Hybrid4, que combinará una mecánica diésel con un generador eléctrico. Con una potencia cercana a los 200 caballos en su conjunto, este sistema proporciona además la tracción integral, puesto que el motor de gasóleo -2.0 HDI de 163 caballos- hace mover las ruedas delanteras, mientras que el eléctrico, con 37 kW (50 CV), acciona las traseras.

Todo ello no sólo permite que el vehículo funcione como un 4x4, sino que además podrá rodar como un híbrido o incluso como un eléctrico puro, si sólo funciona el eje trasero. Con todo ello las emisiones del nuevo Citroën se sitúan en 99 gramos de CO2, lo que supondría un consumo cercano a los cuatro litros.

Un Nissan Leaf eléctrico y de carreras

Así que Nissan se olvidó de asientos traseros, maletero, sistema de sonido, de navegador y de revestimientos, y ha apostado por un monocasco y por paneles de carrocería de fibra de carbono. Esta última se separa en tres piezas, con secciones delantera y trasera extraíbles, ventanas fijas, faros y luces traseras LED y deflector trasero ajustable por el conductor
El resultado de esta configuración es que el Leaf de circuito pesa solamente 938 kilos, casi 600 kilos menos que la versión «civil». Lo que es una enorme diferencia, considerando que el sistema de propulsión es precisamente es mismo en los dos coches eléctricos para, como explica el ingeniero-jefe Mamoru Shinshi, «legitimar las soluciones técnicas y ayudar a promocionar más directamente la versión-cliente».

Es decir, tenemos una batería de iones de litio de 48 módulos compactos, con una capacidad de 24 KW/h y un motor eléctrico de 107 CV y 281 Nm, disponible desde el momento en que s episa el acelerador a fondo. Desde una relación peso/potencia mucho más favorable este Leaf de carreras alcanza los 100 km/h en 6,8 segundos. Por su parte, la versión urbana lo hace en 11,9 segundos. La velocidad máxima es similar. 150 contra 145 km/h, la diferencia está en el tiempo que necesita para llegar a ella.

Al no tener ningún imperativo de funcionalidad, el Nismo RC puede ubicar las baterías en el lugar más conveniente. Las podemos encontrar en la posición central-trasera, cerca del suelo, logrando bajar el centro de gravedad y optimizar el reparto de peso en los dos ejes para que el coche de carreras sea competitivo.

Igualmente del mundo de la competición llegan las suspensiones con dobles triángulos horizontales, mientras que la tracción la lleva las ruedas traseras, al contrario de lo que ocurre con el coche de serie, llevado por las delanteras.



El baquet es pequeño, por lo que conductores altos pueden no encontrar muy confortable el asiento. Una vez acomodado y con el arnés bien fijado ya estamos en disposición de atacar el circuito de Goodwood, circuito construido en 1948. «Hay que tener cuidado porque solo en una curva existe una escapatoria con arena, todo lo demás está circundado por raíles bastante cerca», nos avisa el instructor durante las vueltas de reconocimiento.

Después ya podremos explorar los 3,8 kilómetros con curvas abiertas hacia la derecha. «Bueno, casi no permite regenerar energía por la frenada», pensé tras la primera vuelta, dónde la acción del pedal del freno fue muy escasa porque el tratamiento más agresivo del acelerador quedó reservado para las dos últimas vueltas.



Para empezar la sensación de salir como un cohete sin cualquier tipo de inercia impresiona mucho, a pesar de que por encima de los 110 km/h llega el anti-clímax, precisamente cuando todos los coches de carrera que he probado antes empiezan a revelarse. Notable el equilibrio del chasis en curva y la neutralidad con que las transferencias de masas se procesan, lo que no quiere decir que no sea una conducción divertida. Todo lo contrario. Lo que realmente sorprende es la delicadeza del volante, los frenos e incluso de la suspensión, en las antípodas de lo que suele ser una experiencia de este tipo para quien no suele participar en carreras.

Además de promocionar la tecnología eléctrica el Nismo es un avance para algo novedoso, carreras de coches eléctricos y de distancia corta debido a la autonomía de éstos. Nissan quiere hacerlo a partir de 2012 y ya empezó a hablar con la Federación Internacional de Automovilismo






Ficha técnica
Motor. Eléctrico
Tipo. Sincrono AC
Batería. Iones de litio, laminada.
Potencia de la batería. 24 KW/h
Tiempo de carga. 8 horas (normal) 30 minutos (rápida, 80% de carga).
Potencia. 107 CV
Par. 280 Nm/1 rpm.
Tracción. Trasera
Cambio. 1 marcha
Suspensión D/T. Independiente, dobles triángulos horizontales
Dirección. Eléctrica
Frenos D/T.Disco
Largo/Ancho/Alto. 4,47m/1,94m/1,20m
Batalla.2,6 metros
Neumáticos.8J x 18 - 225/40 R18
Peso.938 kg
Aceleración 0-100 km/h.6,8 segundos
Velocidad máxima.150 km/h
Emisiones CO2. 0 g/km

Un Nissan Leaf eléctrico y de carreras


Tras arrancar con la comercialización del primer coche eléctrico a precios competitivos, Nissan tiene un proyecto para crear un coche de carreras a pilas. El RC Nismo, que hemos probado en el circuito de Goodwood, es el primer avance en este sentido.

Hay algo de familiar en este vehículo. Una expresión que reconocemos como próxima pero que no es exactamente la imagen que tenemos en el cerebro. El caso no es para menos teniendo en cuenta que las ópticas delanteras y traseras, algunas formas del capó y de la parte posterior se han calcado del Leaf producido en serie.
Pero, claro, este Leaf Nismo RC, presentado al mundo en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril, es mucho más bajo y ancho que el recién nombrado coche del año en Europa. El chasis se ha rebajado 35 centímetros y se ha ensanchado 17, además su batalla de 10 centímetros refuerza su agilidad.
En el mundo de la competición cada gramo que se elimina es una victoria de los ingenieros y aquí el trabajo fue intenso. Además porque al ser movido por un motor eléctrico alimentado por batería de litio, el Nismo tiene una autonomía sobresaliente