También en Porsche se ha seguido el camino marcado en cuanto a la reducción de cilindrada. En el caso del motor bóxer del Carrera pasa de 3.6 a 3.4 litros, pero aumenta su potencia (350 en vez de 345 CV), gracias a diversas mejoras en el motor de 6 cilindros, que le permiten regímenes de funcionamiento más elevados.
La potencia máxima se obtiene ahora a las 7.400 rpm en vez de a 6.500 y los mismos 390 Nm de par están bajo el pie derecho a las 5.600 rpm contra las 4.400 rpm de antes. Los mismos regimenes que en el Carrera S han permitido incrementos de 15 CV en potencia (de 385 a 400 CV) y de par (de 420 a 440 Nm).
Al volante
Nos subimos al nuevo 911 Carrera S –único motor disponible para pruebas, pero con los dos tipos de cambio, manual y automático- en carreteras californianas (Estados Unidos sigue siendo el mercado número 1 para Porsche), lo que recomendó a utilizar la configuración normal, sin el paquete opcional Chrono Sport accionado.
Desde luego, impresiona su suavidad de conducción, tanto en cuanto a la suspensión, como en el trato de la dirección y el sonido de motor que, conjuntamente ayudan a pasar discretamente entre el tráfico. Ya en carretera de montaña ha sido posible empezar a sacar la quinta esencia del nuevo 911: se agradece la respuesta pronta del motor desde los regimenes iniciales cuando se pisa el acelerador a fondo, principalmente con el cambio de doble embrague, ahora más rápido a pasar marchas.
La transmisión manual es rápida, pero inicialmente crea alguna confusión porque no estamos acostumbrados a tener tantas posiciones de engranaje y es fácil perder la noción de la marcha en la que estamos rodando si no fuera por la indicación en el centro del cuadro de instrumentos.
La palanca es rápida, pero cuando queremos pasar de 5ª a 6ª lo normal es que bajemos a 4ª, que es por donde nos lleva el selector por su “iniciativa”. En la autovía 101 notamos que la 7ª marcha tiene, efectivamente, una misión ecológica/económica, con desarrollos bastante largos (la velocidad máxima se obtiene en 6ª).
Ya dentro del circuito, improvisado en una pista de aeropuerto, se presenta la posibilidad de ver hasta qué punto los cambios en el nuevo 911 han logrado los efectos deseados. El equilibrio del chasis es sobresaliente, la agilidad del coche y su capacidad de inserción en curva, la neutralidad en transferencias de masas…
Al apretar el botón Sport en la consola central -con la transmisión automática- la respuesta del acelerador se hace más rápida. Un nivel por encima, el Sport Plus intensifica el carácter deportivo del 911 (control de estabilidad activado más tarde, cambio y motor de respuesta más deportiva, sonido del motor convertido en ronco tenebroso...
Ya al borde de una utilización radical tenemos el paquete opcional Sport Chrono, que actúa en los apoyos dinámicos de motor (tal como en el GT3). Con apoyos duros, reduce el impulso retardado de la fuerza provocado por la inercia de la masa del motor, por ejemplo al virar en una curva o al trazar curvas enlazadas, y se minimiza la posibilidad de que la trasera del vehículo sea empujada hacia el exterior. Las desventajas son que se perciben las vibraciones del motor y la conducción se hace menos confortable, con lo que está recomendado especialmente para un usuario que vaya a un circuito con regularidad.
En definitiva, el nuevo 911 es más ágil, eficaz y seguro, y vuelve a subir el listón para hacerlo difícilmente superable, lo que le garantiza conservar su estatus de referencia entre los coches de altas prestaciones.
Para España, los precios son de 99.393 euros para el Carrera y de 115.456 euros para el Carrera S. Debido al actual sistema impositivo, el 911 con transmisión de doble embrague cuesta solo 25 euros más que el 911 Carrera de serie