DERBI 75 CC
Derbi presentaba su primer modelo de 75 c.c. en 1959, más como una necesidad que por un deseo, como consecuencia de que las autoridades españolas en pleno plan de estabilización excusaran de la necesidad de matrícula y de permiso de conducción a toda motocicleta con motor inferior a 75 c.c., y de que a consecuencia de ello su archipopular modelo de 98 c.c. viese reducirse su volumen de ventas enormemente.
Si bien a aquella primera 75 c.c. le siguieron una larga serie de modelos de la misma cilindrada, aunque no con idénticos motores ni bastidores, lo cierto es que con la desaparición de la Gran Sport en 1973 se había creado una necesidad (en parte obligada por la falta de mercado) entre los jóvenes amantes de la velocidad.
Realmente, para borrar el buen sabor de boca dejado por aquellas «balas violetas» que fueron las Gran Sport de 74 c.c. de los años sesenta hacía falta algo «muy actual», con soluciones de vanguardia y elevadas prestaciones.
Puesta a la venta en 1980, es decir justo veintiún años después de la primera 75 c.c. Derbi, la Sport 1001 no es perfecta y presenta algunos defectos, pero, «defectos tontos» que nada tiene que ver con su avanzada tecnología y que deben de achacarse más a un exceso de precipitación por llegar al público y al empleo de algunas soluciones clásicas que a defectos intrínsecos de la máquina.
Fruto de esta precipitación se encuentran en la Derbi Sport 1001 dos grupos de soluciones bien diferenciadas.
Así, la Derbi Sport 1001 es una motocicleta que pide ser llevada «alegre de vueltas», ya que si bien su potencia es realmente sorprendente para una máquina de 75 c.c. (7 CV a 7000 r.p.m., 10,5 CV a 8000 r.p.m. y 10,9 CV a 9000 r.p.m. ésta sólo llega a sentirse a partir de 6000 r.p.m. (4,75 CV), siendo lo ideal no bajar de las 7000 r.p. m., pese a lo cual no hay peligro de sobrecalentamientos por su generoso aleteado en cilindro y culata.
Por el contrario, este motor, de nuevo diseño y utilizado por primera vez en esta máquina y que está destinado a propulsar toda la gama Derbi entre los 75 Y los 125 C.c. (y que en su versión de 80 c.c. es suministrado a la francesa Motobécane), presenta dos soluciones negativas: por un lado el ser un motor de «carrera larga» y por otro el poseer sólo dos lumbreras de transferencia, lo cual limita en buena medida sus posibilidades de trucaje.
El escape, realizado a partir de un eficiente tubo al que se le ha añadido en su parte final un silenciador, presenta como único inconveniente su elevado sonido para circulación ciudadana.
Por su parte, el bastidor, realizado según el esquema de doble cuna cerrada presenta el enorme argumento publicitario de cara a las ventas de ser el único «Cantilever» producido en serie en España con, además, gran rigidez y excelente estabilidad, aunque al derivar del bastidor de la «Diablo Super» presente la pipa de la dirección algo elevada y en consecuencia tendencias campistas.
El punto más negativo de la máquina se encuentra en el apartado de las suspensiones. Así, la sobredimensionada horquilla delantera, realizada con barras de 32 mm de diámetro presenta una excesiva blandura que perjudica las apuradas de frenada. Por su parte, el único amortiguador trasero es todo lo contrario, es decir que presenta como característica la excesiva dureza de su muelle y la débil resistencia a la expansión, consecuencia de un mal tarado.
Las llantas, de fundición y 18 pulgadas, están realizadas por la firma Recmo, quien además firma los discos de freno (de 220 mm de diámetro), las pinzas y las bombas hidráulicas para su funcionamiento, conjunto de elementos que cumplen su cometido a la perfección, aunque tal vez merezca algo de crítica la excesiva brusquedad del freno delantero.
En el tema de elementos accesorios, nuevamente vuelve a aparecer el doble reagrupamiento de soluciones, y así. frente a unos cómodos y bien realizados asiento y manillar (éste último además con puños de goma octogonales), aparecen un conjunto de elementos del más puro estilo «ciclomotor»,' pobres y mal colocados, como son, por ejemplo: un faro de escasa luz, unos relojes (velocímetro y cuentarrevoluciones) pequeños, unos mandos de luces y de intermitencias arcaicos y mal situados y una mal diseñada y acabada cúpula para el faro.
Frente a esta parquedad de soluciones, la Derbi Sport 1001 ofrece una serie de buenos detalles y soluciones como son el ofrecer un segundo piñón de salida del motor (13 Y 14 dientes) como equipo standard obteniéndose con la relación más larga unas respuestas francamente buenas y una velocidad máxima de aproximadamente los 100 km/h.
Otro elogio puede dársele al cambio de velocidades, bien escalonado en sus relaciones (17/31,20/27,22/24,25/23 y 27/22) salvo la primera marcha (17/35), muy corta y que prácticamente sólo se emplea para arrancar en pendientes o para dejar las marcas del neumático en el asfalto en las fulgurantes arrancadas en los semáforos.
Sería una verdadera lástima que una motocicleta de solamente 75 c.c. que es capaz de superar los 100 km/h y de alcanzar los 400 metros con salida parada en poco más de 21 segundos, «una turismo de prestaciones muy deportivas» como dirían los entendidos, se vea relegada a un puesto que no le corresponde por causa de emplear elementos baratos y caducos en lugar de otros más eficientes y ya empleados por Derbi en anteriores ocasiones como por ejemplo las magníficas manetas de la Gran Sport o su mando del cambio por reenvío tipo carreras (en la Sport 1001 la palanca queda excesivamente alejada del estribo) por citar sólo algunas.
DATOS TÉCNICOS
Motor:
Monocilíndrico de dos tiempos con cilindro de aleación ligera con camisa de acero incorporada y culata de aleación ligera con aletas sobredimensionadas.
Diámetro por carrera:
44,5 x 48 mm.
Cilindrada: 72,985 c.c.
Potencia máxima: 10,92 CV a 9000 r.p.m.
Relación de compresión: 12 a 1 Alimentación: por carburador Bing, con difusor de 26 mm de diámetro. Filtro de aire en
seco, alojado bajo el sillín. Encendido: por volante magnético electrónico de 6 polos 6 V Y 28 W, con salida auxiliar de 12 V 1 5 W para intermitencias.
Bujía: Champion N-2
Transmisión:
Primaria: por engranajes helicoidales y relación 20/77. Embrague: con discos múltiples en baño de aceite.
Cambio: de seis velocidades. Secundaria: por cadena.
Bastidor:
Chasis en doble cuna cerrada realizado en tubo de acero F-222.
Suspensiones
Anterior: Horquilla telehidráulica Betor de 125 mm de recorrido y barras de 32 mm de diámetro.
Posterior: Basculante tipo Cantilever con radio de giro de 460 mm y amortiguador único central Betor gas de 80 mm de recorrido ..
Frenos:
Delantero y trasero: Frenos de disco Recmo de 220 mm de diámetro, hidráulicos.
Ruedas y neumáticos Rueda delantera y trasera:
Recmo de aleación de medidas 2,25 x 18".
Neumáticos delantero y trasero:
Michelín M-38 de medidas 2,75 x 18".
Velocidad máxima Superior a los 100 km/h.
Dimensiones y peso:
Longitud máxima: 1 885 mm. Anchura máxima: 630 mm. Altura máxima: 1 O 10 mm. Distancia entre ejes: 1 285 mm. Luz al suelo: 305 mm. Capacidad depósito de gasolina: 6 litros.
Peso en vacío: 93 kg.