Re: AL DIA

JAGUAR CX75

JAGUAR CX75



Una nueva batalla comienza a librarse entre los superdeportivos, y no es otra que la pugna por ver qué marca lanza antes y de forma más espectacular el mejor bólido híbrido. Si el pasado mes de marzo Porsche nos sorprendió con el anuncio del lanzamiento de un 918 Spyder híbrido de 700 cv por 767.555 euros (para 2013 y bajo una serie limitada de 918 unidades); ahora es Jaguar quien contraataca con su pistoletazo de salida para el C-X75 híbrido de 780 cv, que costará entre 789.825 y 1.015.577 euros según países (ya se admiten pedidos para alguna de las 250 unidades que se van a construir).
Sí, sí, han leído bien, en torno a un millón de euros para un coche que incluye la tecnología del futuro y que se fabricará en el Reino Unido con la colaboración del equipo de Fórmula Uno Willimas, escudería que aportará sus conocimientos en materia de aerodinámica, construcción en carbono y regeneración de energía (Kers). Otra de las cruciales colaboraciones para este exquisito proyecto viene de la compañía aeronáutica Blandon Jets, empresa participada por el gigante indio Tata (actual propietario de Jaguar y Land Rover), la cual será encargada de fabricar las micro-turbinas utilizadas para la energía eléctrica.
No conocemos bien todos los detalles técnicos de este espectacular Jaguar C-X75, pero la suma de sus dos motores eléctricos (uno para cada eje) y del de gasolina dará un resultado de 780 cv de potencia y 1.600 Nm de par. De este modo, y con un ligero chasis construido en fibra de carbono, el bólido híbrido británico podrá acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 3 segundos y alcanzar los 330 km/h. Junto a estas prestaciones extraordinarias, el C-X75 tendrá la capacidad de circular hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico, sin gastar combustible ni emitir ruido mecánico alguno. Entre otras increíbles cifras anuncia unas emisiones de CO2 de 99 g/km.
En definitiva, un modelo que se convertirá en uno de los automóviles más exclusivos del mundo. De momento las fotografías corresponden al prototipo que se presentó en le pasado Salón del Automóvil de París, aunque su aspecto exterior no debería variar sustancialmente. Donde sí habrá más cambios será en el interior, ya que será necesario adaptarlo para un uso lógico y para su viabilidad en la producción.

LLEGA EL BMW 1M







Invitados por el concesionario BMW M Autosa, acudimos a una de las pruebas de conducciýn mýs esperadas, la del nuevo BMW 1M. El mýs pequeýo de la gama M, ya disponible en los concesionarios desde 56.500ý, es algo mýs que el M mýs econýmico a la venta, tambiýn es el mýs ligero, el mýs llamativo, y el encargado de volver a poner sobre la mesa las virtudes que hace 25 aýos hicieron historia con el M3 E30. Sus armas no podýan ser mýs contundentes: cambio manual de 6 velocidades, el tren delantero, trasero, autoblocante, y los frenos del M3 y un motor de 6 cilindros y 3 litros turboalimentado, que entrega 340 cv a 5.900 revoluciones y un par de 450 Nm entre 1.500 y 4.500 revoluciones.

En el circuito
Nada mejor que un pequeýo y revirado circuito de velocidad, destinado a la competiciýn de Karts, para valorar el comportamiento de un coche a priori tan deportivo. Nos subimos al 1M, arrancamos y comienza la prueba, para inmediatamente sorprendernos con una caja de cambios rýpida y precisa, con el increýble empuje de su motor Twin turbo, y con la rapidez de una direcciýn que le va como anillo al dedo al pequeýo 1M.

Con los controles de tracciýn y estabilidad conectados, manejar el 1M es un juego de niýos. Va literalmente sobrado de frenos, y en cuanto enfilamos la salida de la curva y abrimos el gas, nos sorprende una vez tras otra con su capacidad de tracciýn y su increýble aceleraciýn. El coche se muestra ligero y la eficacia en las zonas mýs viradas del circuito es sorprendente. Eso sý, la gran cantidad de empuje disponible desde 1.500 revoluciones, provoca que si no tenemos el tacto adecuado con el pedal del acelerador, el control de tracciýn actýe con demasiada insistencia a la salida de las curvas.

Eso no serý problema para quien se atreva a activar el modo " M Dynamic", que permite una considerable ampliaciýn de los parýmetros de intervenciýn del Control Dinýmico de Estabilidad (DSC). Con ello el 1M se convierte en un coche que, merced a una entrega de par de 450 Nm (que llega a 500 Nm con la funciýn OverBoost), es capaz de redondear con soltura cualquier curva, desafiando los lýmites de la fýsica y proporcionando unas increýbles dotes de diversiýn a sus conductores.

1M vs M3
Desde que se anunciara el lanzamiento del 1M, junto con las cifras de prestaciones del modelo, muy similares a las de su hermano mayor el M3, la incýgnita sobre si el nuevo modelo podrýa igualar o incluso superar en muchos aspectos al M3 ha estado en el aire. Heredando ejes, diferencial y frenos del M3, con un chasis a priori igual de eficaz, y un peso en la býscula de 1.570 Kg, frente a los 1.655 Kg del M3, el desafýo promete.

Si hay algo en lo que difieren totalmente los dos modelos, es en sus mecýnicas, con propulsores muy distintos. Por un lado tenemos el V6 Twin turbo del 1M, con 340 cv a 5.900 revoluciones y un tremendo par mýximo de 450 Nm, que aumenta hasta 500 Nm con la funciýn OverBoost, y que estý disponible desde 1.500 revoluciones hasta las las 4.500. Por otro lado estý el V8 de 4 litros del M3, que no por conocido deja de ser espectacular, con 420 cv, 400 Nm de par mýximo, y la zona roja a 8.300 revoluciones, un motor que no deja de sorprendernos.

Tanto en circuito como en carretera, hemos comprobado que ambos modelos se muestran igual de eficaces. Los tiempos en el pequeýo circuito en el que hemos tenido ocasiýn de probarlos, son casi idýnticos, con una increýble capacidad de aceleraciýn y de frenado en ambos modelos. Nuestra impresiýn es que ambos modelos son igual de rýpidos, si bien la sensaciones que transmiten son bien distintas.

Y es que aunque el rendimiento del V6 de1 1M, con la acciýn de los turbos, es realmente espectacular, el motor V8 del M3, combinado en nuestra unidad de pruebas con el cambio secuencial de doble embrague M DGC, proporciona, gracias a sus estiradas infinitas y a su sonido embriagador, unas sensaciones difýciles de describir. Claro que ya estamos hablando de sensaciones, no de rendimiento, un apartado en el que los dos modelos van casi a la par.

En carretera pudimos constatar eso sý, la eficiencia de la mecýnica V6 turbo, con un consumo ligeramente mýs bajo que el V8 atmosfýrico, un punto bastante importante a favor del 1M, sobre todo en los tiempos que corren. En nuestra prueba fuera de circuito, con ambos modelos recorriendo carreteras secundarias, autopista y para finalizar, un corto tramo de ciudad, el consumo del 1M fue 1,2 litros inferior al del M3.

Cascos AGV 2011















Si hay una marca de cascos admirado hoy día, es sin duda AGV .Y la razón es que tiene en sus filas, entre otros, al piloto de motos más carismático, famoso y mediático de los últimos tiempos. Por supuesto, habrás deducido que estamos hablando de Valentino Rossi.
AGV es una de las marcas con más tradición e historia dentro del mundo de los cascos, y en el 2007 fue comprada por el gigante Dainese. Ahora, con sus nuevos planes de acción y promoción en nuestro país, pudimos asistir a la presentación de la nueva gama 2011.
Aquí la tienes.
Los cascos abiertos de la marca, destaca el Hi Jack, desarrollado y diseñado conjuntamente con la marca de moda Diesel. Sus líneas están claramente inspiradas en las de los pilotos del helicóptero, porque no conviene olvidar que AGV ha fabricado cascos para muchos deportes y actividades, entre los que estaban los pilotos de avión. Por sus líneas, es perfecto para los usuarios de custom e incluso Street Fighter. Por supuesto, no olvida la alta tecnología en su fabricación, siendo la calota de fibra con las gafas integradas bajo ella y el mullido interior de tejido Dri-Lex higienizante y completamente desmontable y lavable.
Por otro lado tenemos un modelo más urbano, el Bali II. Las novedades principales están representadas por el empleo de 3 calotas exteriores que garantizan un mayor confort y seguridad y por la correa con cierre microlock en sustitución del cierre de desenganche rápido del modelo anterior. Está dotado de interiores que se pueden quitar combinados con el color del grafismo del casco para crear un efecto estético adaptado a un público joven y a quien desea un producto estéticamente muy cuidado.
Como tercer representante tenemos el modelo Blade con un calota de resina HIR- TH, dos tomas de aire frontales y extractores laterales, tejido interior Dry Comfort con tratamiento higiénico con componentes Internos extraíbles y lavables, mecanismo de visera: XQRS (Extra Quick Release System) de “Doble Riel” que permite la extracción y sustitución de la visera y cubierta protectora en pocos segundos sin herramientas. Sistema de cierre micrométrico.
Desde luego, prácticamente ninguna fábrica de cascos actual puede contar con la tradición e historia que tiene AGV en sus más de 60 años de vida. Gino Amisano, fundador de la marca, dio origen a las siglas de AGV, las cuales proceden de sus iniciales (Amisano Gino) y de su ciudad (Valenza). Acompañando a éstas se encuentran los colores de la bandera italiana, hecho que anticipó el “Made in Italy” del que hoy en día es un orgullo.
En el año 1947 AGV creó el primer casco de moto de cuero completamente a mano. Años más tarde, en 1954, vería la luz el primer casco moderno de origen italiano creado con fibra de vidrio, esta vez la producción sale de fábrica. Ésta no se dedicaría únicamente al ámbito del motor y a lo largo de esta década se lanza una colección limitada de cascos de equitación y polo. A este hecho se le suma, en 1956, la aparición del primer casco de aviación diseñado por la marca.
El mayor éxito de Amisano fue sin duda el lanzamiento en Italia de los cascos integrales, los cuales comenzaron a producirse masivamente a partir de 1971, causando sensación tanto técnica como publicitariamente para la empresa. Concretamente al desarrollar un modelo especial para el equipo de esquí italiano KL (Kilometro Lanciato).
Los mejores corredores del mundo han disfrutado de los cascos AGV y de sus innovaciones, tanto en materiales como en diseño, lo que han convertido a la marca en líder mundial indiscutible. En el mundo de las motos destacan figuras como Giacomo Agostini, Barry Sheene y Kenny Roberts; y junto a ellos, en Fórmula 1 se puede nombrar a Niki Lauda, Nelson Piquet o Emerson Fittipaldi. Gracias a estas figuras del deporte del motor, el nombre de AGV ha estado ligado al éxito, continuando en la actualidad de la mano de Valentino Rossi, el cual ha confiado en la marca desde sus inicios profesionales.
Nació en 1946 y fue adquirida por Dainese en el 2007, es hoy líder en su sector. Esto es el resultado de más de 60 años de duro trabajo para encontrar las mejores soluciones en seguridad y diseño.
Aquí entramos en el terreno por el que AGV es conocido en todo el mundo. Comencemos por los modelos réplica de Valentino. el GP Tech. con el famoso y espectacular diseño desarrollado entre el mismo piloto y su diseñador de toda la vida, Aldo Drudi, la calota es del tipo SSL (Super-Super-Light) en fibra de vidrio-Kevlar-Carbono, con destellos diferentes de calota. Sistema de ventilación IVS (Integrated Ventilation System) está directamente integrado mientras que todo el interior es de tejido CoolMax con tratamiento higiénico. Todos los componentes interiores son extraíbles y lavables, incluido protector de nuca.
Por supuesto, la visera también tiene elementos derivados de la competición. Se denomina Race-X, y está fabricada en policarbonato antivaho y resistente al rayado con fijaciones de tear-off. Cuenta con mecanismo: XQRS de sustitución de la visera en pocos segundos sin herramientas (Extra Quick Release System). El sistema de retención es tipo Doble D. Tallas de XXS a XXXL.
Como opción más asequible, también con decoración Rossi réplica, está el K-3, con calota de Resina HIR-TH (high resistant thermoplastic) pintada, sistema dinámico con tomas de aire y extractores posteriores e interior de Driles con tratamiento higiénico con un componente es extraíble es y lavables. La visera es antivaho y resistente al rayado con mecanismo de extracción XQRS. El sistema de retenciones es por hebilla.
Otra de las novedades es el AX-8 Dual, especialmente pensado para el uso de supermotard y trail. Tiene calota exterior en 3 tallas con estratificación SSL (Fibra de vidrio, Kevlar, Carbono), ventilación IVS (Integrated Ventilation System) con amplias canalizaciones creadas directamente en la calota para un flujo de aire con 3 tomas de aire delanteras, 1 superior y 2 salidas traseras. Apertura de pantalla regulable e interiores totalmente extraíble y lavables con tejido con tratamiento higienizante de Dry Lex . Sistema de sujeción con correa de Doble D

SLS AMG ROADSTER








Mercedes lleva el diseño purista e intemporal del SLS AMG a la esperada versión cabrio, que cautiva por la combinación única entre placer de conducción, estilo y un extraordinario comportamiento dinámico. No en vano los ingenieros de la marca de la estrella han puesto todo el empeño en trasladar el comportamiento y características del SLS AMG original a la versión cabrio, y lo han conseguido con un bastidor tan rígido como el del coupé del que deriva, y solo 40 kg más pesado.

El disfrute de la conducción a cielo abierto está al alcance del conductor en solo 11 segundos, justo el tiempo que tarda en desplegarse la capota eléctrica de lona del SLS AMG que se abre y se cierra incluso durante la marcha, siempre y cuando se accione a una velocidad máxima de 50 km/h. El diseño del roadster es especialmente llamativo cuando circula a cielo abierto, con claras reminiscencias del Mercedes-Benz 300 SL de los años cincuenta en la parrilla ancha del radiador con la estrella grande de Mercedes y en el perfil transversal en forma de ala.

Tecnología para el disfrute
E n el apartado técnico, se mantienen el resto de características del SLS AMG, con carrocería Spaceframe de aluminio, motor delantero frontal V8 AMG atmosférico de 6,3 litros de cilindrada con 571 CV de potencia y 650 Nm de par, cambio de siete velocidades con embrague multidisco y tren de rodaje deportivo con trapecios de aluminio.

Todo este despliegue de tecnología y potencia, al servicio del placer de conducción, encuentra gracias al nuevo tren de rodaje AMG RIDE CONTROL, el aliado perfecto para ajustarse a cualquier tipo de conducción y de conductor. Con este revolucionario sistema de amortiguación con regulación electrónica, es posible conmutar los ajustes de la amortiguación con sólo pulsar un botón. A través de la AMG DRIVE UNIT, el conductor puede elegir entre los modos «Confort», «Sport» y «Sport Plus» y adaptar individualmente los ajustes del tren de rodaje.

Las llantas de aleación calzadas con neumáticos en medidas 265/35 ZR 19 en el eje delantero y 295/30 ZR 20 en el trasero, son de igual tamaño que las de la versión coupé. También opcionalmente puede llevar unos discos de freno cerámicos, que no solo son un 40% más ligeros que los de serie, sino que tienen una mayor capacidad de frenado y de resistencia a las altas temperaturas.

Las prestaciones declaradas por el fabricante son las mismas que para la versión coupé, con una velocidad punta de 317 km/h(sin limitador), y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos.

VW Sharan TDI 140 cv DSG

VW Sharan TDI 140 cv DSG