Al volante del coche que gasta sólo un litro
Se trata de la tercera generación de este prototipo que gasta sólo un litro
Está propulsado por un motor diésel de 0,8 litros y un generador eléctrico
Costará alrededor de 35.000 euros y se fabricarán 100 unidades en 2013
Tras los dos experimentos realizados en 2002 y 2009 Volkswagen acaba de terminar ahora su tecnológicamente avanzado XL1. Se trata de un híbrido diesel enchufable, realizado en fibra de carbono y aluminio, con capacidad para dos personas y que será producido en una pequeña serie dentro de dos años
El canal de Motor de ELMUNDO.es ha tenido la oportunidad de probar este concentrado de tecnología, con un consumo anunciado de 0,9 litros cada 100 kilómetros, una autonomía de 550 kilómetros y una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.
No obstante, para comprender este prototipo primero hay que entender sus antecedentes. Comenzando por primer experimento de 2002, por aquel entonces Volkswagen apostó por una carrocería ligera y muy estrecha para dos ocupantes, con una aerodinámica muy extrema (Cd de 0,159), ruedas traseras escondidas del viento y un motor de un cilindro y 0,3 litros.
Siete años más tarde, en el Salón de Fráncfort, el L1 avanzaba tecnológicamente para incorporar una motorización híbrida. Se trataba de un motor diésel de 800 centímetros cúbicos y un eléctrico que ayudaba al de explosión teniendo solamente la capacidad para cargar con los 400 kilos del coche durante unos breves 2 kilómetros. El coeficiente se mantenía en un Cd de 0,195, manteniendo los retrovisores con cámara y las ruedas tapadas.
Pues bien, ahora el prototipo presentado y bautizado como XL1 recoge la misma idea global y la proyecta para un futuro próximo y viable. De hecho algunos elementos del vehículo hacen que nos olvidemos de la ciencia ficción. Hablamos del techo, que ha dejado de ser acrílico y de los asientos, que están ahora puestos uno al lado del otro (y no uno delante del otro, como en los dos prototipos anteriores), aunque el del pasajero esté 22 cm por detrás.
Siguiendo con la novedad más importante de este primer salón del automóvil de Oriente Próximo, que se está celebrando en Qatar, el XL1 está construido sobre un monocasco en plástico reforzado con fibra de carbono (CRFP) -que pesa solo 65 Kg-. Este material, junto a otros componentes ligeros como los frenos cerámicos, hacen que el vehículo alcance un peso pluma de 795 Kilos.
Hecho en fibra de carbobo
Aunque el peso es el doble del que inicialmente tenían los otros dos prototipos, también cabe señalar que estos otros modelos ignoraban cuestiones como la seguridad, el confort o la calidad.
No obstante, más fundamental ha sido lograr un coeficiente aerodinámico de 0,186, una cifra récord que se ha logrado sobre todo reduciendo la anchura de la carrocería en su parte trasera, introduciendo un alerón posterior y eliminando la parrilla del radiador delantera –la entrada de aire está por debajo del paragolpes y sólo se abre para refrigerar el motor diésel cuando es necesario-. A ello se suma la inexistencia de retrovisores exteriores, la introducción de unos deflectores de aire junto a los pasos de rueda y cubriendo en su totalidad las ruedas traseras.
El primer impacto al ver este delfín plateado en un ambiente exterior, en la carretera al lado de otros seres de cuatro ruedas de aspecto totalmente diferente, rápidamente se disipa por la excitación de entrar en este vehículo que tiene la longitud y la anchura de un Polo -3,9 metros y 1,7 metros respectivamente- con la altura de un Lamborghini Gallardo Spyder -1,15 metros-. No obstante, entrar y salir del vehículo es relativamente fácil gracias a la puerta que abre verticalmente y se desplaza ligeramente.
A mi lado se sienta Holger Bock, el padre del XL1 (y también del L1, del 2009), que prefiere acompañar a su «niño» en estas pruebas de fuego en las manos de «extraños», y que nos cuenta todos sus secretos
Delante de mis ojos tengo un salpicadero muy sencillo y con aspecto bastante convencional (comparado con las desconcertantes líneas exteriores). De él destacan el pequeño volante con la sección inferior plana, además de un velocímetro en el centro, cuentarrevoluciones a la izquierda y el indicador de combustible, con un depósito de 10 litros de gasóleo que nunca acaban.
La zona central tiene los mandos de climatización y en la consola central encontramos el selector de marchas del cambio automático de doble embrague (con las posiciones D, N, R y P, además de una posición secuencial para reducciones), por delante del botón que controla el freno eléctrico de estacionamiento.
A ello hay que sumar el botón de arranque y parada, además del mando EV para forzar el funcionamiento eléctrico siempre que sea posible. Además, en el centro del salpicadero se proyectan las imágenes que recogen las cámaras digitales, situadas en los flancos de la carrocería.
A ello se suma una pantalla que muestra las funciones del ordenador de a bordo, el sistema de navegación y la información sobre los flujos energéticos del sistema híbrido y cuyo desarrollo no está terminado (se tienen que optimizar los gráficos y su funcionamiento general).
Propulsión híbrida
A nuestras espaldas llevamos un sistema de propulsión híbrido (asienta sobre el eje trasero, por debajo de una tapa que esconde igualmente 100 litros de equipaje) compuesto por un motor 0.8 TDi (se trata del 1.6 de inyección directa por conducto común prolíficamente utilizado por el grupo VW en varias marcas y que los ingenieros alemanes han cortado por la mitad) de 48 CV y un motor eléctrico de 27 CV insertado entre el motor térmico y la transmisión y que se alimenta por una batería de iones de lítio.
Una vez en marcha, tratamos de arrancar en modo eléctrico con la máxima suavidad y con cuidado con el pie derecho para evitar «despertar» los dos cilindros del motor a gasóleo.
Las primeras sensaciones son de agilidad. Además, el tacto con el volante y el fren nos recuerdan al mundo de la competición. En este sentido, mi copiloto explica: «en esta fase no tenemos asistencia en la dirección ni servofreno con lo cual el coche se siente bastante más «crudo» que la versión final de producción en serie, algo que es muy importante en un vehículo con una fuerte componente de utilización urbana».
Otro aspecto en el que el XL1 tiene que evolucionar es en la reducción del ruido de los neumáticos en el modo eléctrico. De hecho, no sólo Michelin está estudiando este aspecto sino que Volkswagen también tiene que trabajar en este sentido para aislar más el habitáculo.
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Primer prototipo del que ha derivado el actual XL1.
Y lo mismo se puede decir relativamente a las transiciones entre el modo eléctrico y el térmico, que VW quiere que sea mucho más suave: «no será totalmente imperceptible, porque los niveles de ruido según el modo de funcionamiento son, necesariamente, distintos, pero haremos con que se sientan menos las vibraciones», explica Bock.
No obstante, el XL1 se mueve con una envidiable agilidad y tanto el motor diesel como el eléctrico se llevan muy bien, pudiendo el último actuar a solo hasta los 100 Km/h (o 80 Km/h si el botón EV no está encendido).
Por encima de esta velocidad funcionan ambos, algo que también ocurre cuando el conductor pisa a fondo el acelerador para solicitar la entrega máxima de potencia (que es de 75 CV).
Con todo ello el XL1 logra una autonomía de 35 km. en modo eléctrico, 550 Km. de autonomía total cuando con la batería totalmente cargada (tarda solamente media-hora a 360V o 1 hora y 15 minutos a 220V), permitidos por un consumo de 0,9 l para los primeros 100 Km. (lo que quiere decir que el bicilíndrico quema algo como 2 l de gasóleo por 100 Km.), o sea, emisiones de CO2 de 24 g/Km.
Aunque todavía se desconoce el precio del vehículo desde aquí suponemos que tendrá un techo de 35.000 euros. Asimismo, es posible que se fabrique en Wolfsburgo o Dresden a lo largo de 2013, año en el que se deberán producir cerca de 100 unidades sólo para clientes alemanes.
Ficha técnica VW XL1
Motor térmico
Arquitectura: 2 cilindros diesel
Cilindrada: 800 c.c.
Alimentación: Iny. directa, common-rail
Distribución: 2 a.c.c./8V
Potencia/Par: 48 CV/120 Nm
Motor eléctrico
Potencia/Par: 27 CV/100 Nm
Transmisión
Tracción: Trasera
Cambio de marchas: Automático de doble embrague, de 7 velocidades (DSG)
Chasis
Suspensión Del: Independiente, triángulos sobrepuestos
Suspensión Tr: Eje rígido
Frenos F/T
iscos cerámicos
Dimensiones e capacidades
Largo/Ancho/Alto: 3,888m/1,665m/1,156m
Batalla 2,224m
Maletero: 100 litros
Depósito de combustible: 10 litros
Neumáticos: 115/80 R15 (delante) – 145/55 R16 (detrás)
Peso: 795 Kg.
Prestaciones y consumos (oficiales)
Vel. máxima 160 Km./h (limitada electrónicamente)
Acel. 0-100 Km./h: 11,9s
Consumo medio: 0,9 l/100 Km.
Emisiones: 24 g/Km.
PRECIO (estimación): 35 000 euros