Re: PARIS 2010 FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVILISMO

                                                  Un nuevo SLK en primavera
Sorprendentemente no se ha presentado en Detroit
Antes de febrero se podrán reservar las primeras unidades del roadster
Los motores consumen un 25% menos de combustible que sus antecesores
El 'Magic Sky Control' oscurece o aclara el techo de cristal según se quiera

Mercedes-Benz ha decidido jugar sus cartas en solitario sin avanzar ni presentar la nueva generación de su roadster, el SLK en Detroit. No obstante, la firma adelanta la noticia en forma de sorpresa desglosando como será la tercera generación que estará 'en la calle' en primavera aunque desde finales de este mes se pueden realizar pedidos.
Desde luego, este coche, nacido en 1996 es un icono de la marca y los ingenieros se han volcado en desarrollar un roadster adaptado a las exigencias actuales, pero sin renunciar a una estética que combina lineas modernas con un toque 'retro'.

Si en la primera generación sorprendía el techo retráctil y en la segunda el sistema Airscarf, en la tercera se ha incorporado el 'Magic Sky Control'. Se trata de un techo panorámico de cristal que puede oscurecerse o aclararse dependiendo de la cantidad de luz que el usuario desée en el habitáculo.

Se presentará en Ginebra

Así es el nuevo Mitsubishi Colt
Está llamado a sustituir al actual Colt, en el mercado desde el año 2002
Se producirá en Tailandia y se comercializará en la mayoría de los mercados
Destacará por sus bajos consumos y motores eficientes
Mitsubishi presentará en el salón de Ginebra un nuevo modelo que se fabricará desde 2012 en la factoría de Tailandia.

Se trata de un pequeño coche de concepto global que se caracterizará por ser asequible y eficiente. Asimismo, tendrá un tamaño reducido y capacidad para transportar a cinco adultos, con un nivel bajo de emisiones que se situará en torno a los 100 gramos por kilómetro recorrido.

Estas bajas emisiones, que también se traducirán en un bajo consumo, se debe a la introducción de dos mecánicas de 1.0 y 1.2 litros.

A pesar de que la firma japonesa no ha desvelado muchos más detalles sobre este nuevo modelo, todo apunta a que se tratará de una nueva generación del pequeño Colt, puesto que el modelo actual está vigente desde hace ya ocho años.

Junto al pequeño coche global Mitubishi también exhibirá en el Salón de Ginebra, que celebrará su 81 edición del 1 al 13 de marzo próximo, su coche eléctrico i-MiEV. La firma ha transportado a Europa 2.500 unidades de este vehículo desde octubre pasado, incluyendo sus hermanos Citroën C-Zero y Peugeot iOn.

La oferta de la compañía nipona en el certamen suizo se completa con un total de doce modelos, seis de ellos durante las jornadas de prensa, entre los que se incluyen los vehículos que Mitsubishi comercializa en Europa, como el ASX o el Outlander.

 A la venta en la segunda mitad de 2011

Fiat Freemont, el renacer del Dodge Journey
Es un derivado del Journey, modelo de Dodge que desaparece de Europa
La gama estará formada por los diésel 2.0 de 140 y 170 CV y un gasolina
Habrá versiones con tracción delantera, 4x4 y hasta siete asientos

Fiat presentará en el salón de Ginebra, que se celebrará en marzo, el Freemont. Basado en el Dodge Journey este nuevo modelo llega fruto del acuerdo entre Fiat y Chrysler que ha supuesto, entre otras cosas, la desaparición de Dodge en Europa.
De hecho, Dodge sólo se comercializará en los mercados de Norteamérica -Estados Unidos y México-. Como contrapartida, modelos que hasta la fecha eran comercializados por la firma de la cabra -como es el caso del Journey- pasarán a la gama Fiat.

Producido en la planta mexicana de Toluca, donde también se fabrica el Fiat 500 para el mercado norteamericano, el Fiat Freemont llegará a los concesionarios en la segunda mitad de 2011.
Respecto al Dodge Journey original, el nuevo Fiat Freemont apenas presenta variación alguna. Desde un punto de vista estético, el Freemont tan sólo se diferencia por el emblema de Fiat en la parrilla, así como por un faldón ligeramente retocado. Y lo mismo ocurre con la zaga, que sólo cuenta con ligeras modificaciones en los grupos ópticos así como en el paragolpes.

Respecto al interior, Fiat aún no ha ofrecido imágenes del mismo. No obstante, la firma italiana asegura que se trata de un interior remozado, con un nuevo diseño y con materiales de una mejor calidad percibida.

A ello se suma que las proporciones de este nuevo monovolumen siguen siendo idénticas a las del Journey. Hablamos de una longitud de 4,89 metros, una anchura de 1,88 metros y una altura de 1,72 metros. A ello se suma una distancia entre ejes de 2,89 metros.

Tal y como ocurría con el Journey, Fiat también ofrecerá una versión del Freemont con tres filas de asientos y capacidad para transportar hasta siete personas. No obstante, los dos asientos de la tercera fila, que están situados en una posición más elevada, se pueden ocultar de forma fácil aumentando así el espacio de carga.

En este sentido, el maletero ofrece desde los 167 litros -con la configuración de siete plazas-, 758 litros -con cinco plazas- y 1461 litros -con dos plazas-.

Inicialmente la gama del nuevo modelo estará formada por dos motores diésel de origen Fiat 2.0 de 140 y 2.0 de 170 caballos y por uno de gasolina desarrollado por Chrysler de 3,6 litros y 276 caballos.

Los dos primeros -los motores diésel- están asociados a un cambio manual y a la tracción delantera. Algo más tarde se incorporarán versiones con tracción total, sólo disponibles con el 2.0 Multijet de 170 caballos y con la mecánica de gasolina de seis cilindros en V, 3,6 litros y 276 caballos de potencia, ambas con cambio automático.

Junto a los propulsores, que sí son una novedad en el Freemont, Fiat también afirma que este monovolumen presenta ahora un comportamiento mejorado puesto que se han revisado las suspensiones y la dirección y se ha mejorado el confort de marcha, reduciendo el ruido del habitáculo.

Otra de las características del Fiat Freemont es que la gama será bastante exigua para reducir los costes de lanzamiento. No obstante, todas las versiones contarán con climatizador automático, acceso sin llave, ordenador, control de velocidad, control de presión de los neumáticos, siete airbags, ABS y ESP.

La versión más equipada podrá contar con llantas de aleación de 17 pulgadas, lector DVD, lector de tarjetas SD, bluetooth, sensores de aparcamiento, encendido automático de luces y lunas traseras oscurecidas.
[/UR
[URL=http://img522.imageshack.us/i/1295872278extrasladillo.jpg/]

                                                                Con elementos aeronáuticos

Pagani Huayra: una obra de ingeniería
Los neumáticos del coche han sido desarrollados por Pirelli
El coche incluye cuatro flaps y los dos traseros son regulable en altura
No se ha optado por el cambio de doble embrague por pesar 70 kilos extras



Pagani revela un nuevo modelo que recibe el nombre del dios del viento Huayra Tata. Se trata del Pagani Huayra, un coche de impresionantes características y prestaciones deportivas con un diseño que se ha ido perfeccionando durante cinco años.

Para el desarrollo de este superdeportivo fueron necesarios cientos de diseños así como la construcción de ocho modelos a escala y dos unidades de tamaño real.
Algunos detalles que destacan de este superdeportivo son la apertura de puertas en 'alas de gaviota', faros heredados de su hermano, el Zonda, un chasis completamente nuevo de carbo-titanio especialmente trabajado para alcanzar la mayor rigidez posible y una reducción de peso equilibrada.

El resultado es un coche de altas prestaciones con un peso contenido: 1.350 kg (variaría según modelo).

Motor Mercedes AMG
Una estética impactante y un chasis trabajado tenían que ir acompañados de un motor contundente. De ello se ha ocupado Mercedes AMG que ha proporcionado al Huayra un motor biturbo de 12 cilindros en V y de 5.980 centímetros cúbicos que desarrolla más 700 caballos de potencia máxima y un par de infarto que se sitúa por encima de los 1.000 Nm.


La refrigeración de este motor ha sido trabajada para que pueda funcionar sin problemas en las más duras condiciones ambientales y a pesar de ser un 12 cilindros, se ha proyectado mucho esfuerzo en cuanto al consumo siendo el que menos gasta de los motores V12. El tanque de combustible admite 85 litros de capacidad.

La caja de cambios del coche pesa 96 kilos y es secuencial de siete marchas con embrague de dos discos. No se ha incorporado el doble embrague porque significaba un aumento de peso del coche en 70 kilos, y se decidió que el aumento de las prestaciones compensaban menos que esos kilos de más. El volante incluye levas para el cambio.
Los neumáticos han sido desarrollados por Pirelli en exclusiva para el Pagani cuyas elevadas prestaciones son capaces de soportar velocidades superiores a 370 km/h y fuerzas laterales mayors a 1,5 g. La distancia entre ejes es 70 mm más larga respecto a la del Zonda.

Entre los modos de conducción que se pueden regular desde el volante a través de un botón, hay cuatro modalidades, pasando de un tipo de pilotaje deportivo a un modo confortable para condiciones más tranquilas.



Respecto a la frenada, existe una solución aeronáutica en contraposición al clásico alerón que se trata de cuatro 'flaps'. Los traseros son regulables en altura y modifican el flujo aerodinámico mejorando las prestaciones del coche.

El vehículo también incluye una pantalla tactil que maneja las funciones multimedia del coche como el bluetooth, navegador, audio etc...

Respecto a precios y pedidos, se desconocen los detalles.




U

                                             Al volante del coche que gasta sólo un litro


Se trata de la tercera generación de este prototipo que gasta sólo un litro
Está propulsado por un motor diésel de 0,8 litros y un generador eléctrico
Costará alrededor de 35.000 euros y se fabricarán 100 unidades en 2013
Tras los dos experimentos realizados en 2002 y 2009 Volkswagen acaba de terminar ahora su tecnológicamente avanzado XL1. Se trata de un híbrido diesel enchufable, realizado en fibra de carbono y aluminio, con capacidad para dos personas y que será producido en una pequeña serie dentro de dos años
El canal de Motor de ELMUNDO.es ha tenido la oportunidad de probar este concentrado de tecnología, con un consumo anunciado de 0,9 litros cada 100 kilómetros, una autonomía de 550 kilómetros y una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.

No obstante, para comprender este prototipo primero hay que entender sus antecedentes. Comenzando por primer experimento de 2002, por aquel entonces Volkswagen apostó por una carrocería ligera y muy estrecha para dos ocupantes, con una aerodinámica muy extrema (Cd de 0,159), ruedas traseras escondidas del viento y un motor de un cilindro y 0,3 litros.

Siete años más tarde, en el Salón de Fráncfort, el L1 avanzaba tecnológicamente para incorporar una motorización híbrida. Se trataba de un motor diésel de 800 centímetros cúbicos y un eléctrico que ayudaba al de explosión teniendo solamente la capacidad para cargar con los 400 kilos del coche durante unos breves 2 kilómetros. El coeficiente se mantenía en un Cd de 0,195, manteniendo los retrovisores con cámara y las ruedas tapadas.

Pues bien, ahora el prototipo presentado y bautizado como XL1 recoge la misma idea global y la proyecta para un futuro próximo y viable. De hecho algunos elementos del vehículo hacen que nos olvidemos de la ciencia ficción. Hablamos del techo, que ha dejado de ser acrílico y de los asientos, que están ahora puestos uno al lado del otro (y no uno delante del otro, como en los dos prototipos anteriores), aunque el del pasajero esté 22 cm por detrás.
Siguiendo con la novedad más importante de este primer salón del automóvil de Oriente Próximo, que se está celebrando en Qatar, el XL1 está construido sobre un monocasco en plástico reforzado con fibra de carbono (CRFP) -que pesa solo 65 Kg-. Este material, junto a otros componentes ligeros como los frenos cerámicos, hacen que el vehículo alcance un peso pluma de 795 Kilos.

Hecho en fibra de carbobo
Aunque el peso es el doble del que inicialmente tenían los otros dos prototipos, también cabe señalar que estos otros modelos ignoraban cuestiones como la seguridad, el confort o la calidad.

No obstante, más fundamental ha sido lograr un coeficiente aerodinámico de 0,186, una cifra récord que se ha logrado sobre todo reduciendo la anchura de la carrocería en su parte trasera, introduciendo un alerón posterior y eliminando la parrilla del radiador delantera –la entrada de aire está por debajo del paragolpes y sólo se abre para refrigerar el motor diésel cuando es necesario-. A ello se suma la inexistencia de retrovisores exteriores, la introducción de unos deflectores de aire junto a los pasos de rueda y cubriendo en su totalidad las ruedas traseras.
El primer impacto al ver este delfín plateado en un ambiente exterior, en la carretera al lado de otros seres de cuatro ruedas de aspecto totalmente diferente, rápidamente se disipa por la excitación de entrar en este vehículo que tiene la longitud y la anchura de un Polo -3,9 metros y 1,7 metros respectivamente- con la altura de un Lamborghini Gallardo Spyder -1,15 metros-. No obstante, entrar y salir del vehículo es relativamente fácil gracias a la puerta que abre verticalmente y se desplaza ligeramente.

A mi lado se sienta Holger Bock, el padre del XL1 (y también del L1, del 2009), que prefiere acompañar a su «niño» en estas pruebas de fuego en las manos de «extraños», y que nos cuenta todos sus secretos
Delante de mis ojos tengo un salpicadero muy sencillo y con aspecto bastante convencional (comparado con las desconcertantes líneas exteriores). De él destacan el pequeño volante con la sección inferior plana, además de un velocímetro en el centro, cuentarrevoluciones a la izquierda y el indicador de combustible, con un depósito de 10 litros de gasóleo que nunca acaban.
 
La zona central tiene los mandos de climatización y en la consola central encontramos el selector de marchas del cambio automático de doble embrague (con las posiciones D, N, R y P, además de una posición secuencial para reducciones), por delante del botón que controla el freno eléctrico de estacionamiento.

A ello hay que sumar el botón de arranque y parada, además del mando EV para forzar el funcionamiento eléctrico siempre que sea posible. Además, en el centro del salpicadero se proyectan las imágenes que recogen las cámaras digitales, situadas en los flancos de la carrocería.


A ello se suma una pantalla que muestra las funciones del ordenador de a bordo, el sistema de navegación y la información sobre los flujos energéticos del sistema híbrido y cuyo desarrollo no está terminado (se tienen que optimizar los gráficos y su funcionamiento general).

Propulsión híbrida
A nuestras espaldas llevamos un sistema de propulsión híbrido (asienta sobre el eje trasero, por debajo de una tapa que esconde igualmente 100 litros de equipaje) compuesto por un motor 0.8 TDi (se trata del 1.6 de inyección directa por conducto común prolíficamente utilizado por el grupo VW en varias marcas y que los ingenieros alemanes han cortado por la mitad) de 48 CV y un motor eléctrico de 27 CV insertado entre el motor térmico y la transmisión y que se alimenta por una batería de iones de lítio.

Una vez en marcha, tratamos de arrancar en modo eléctrico con la máxima suavidad y con cuidado con el pie derecho para evitar «despertar» los dos cilindros del motor a gasóleo.

Las primeras sensaciones son de agilidad. Además, el tacto con el volante y el fren nos recuerdan al mundo de la competición. En este sentido, mi copiloto explica: «en esta fase no tenemos asistencia en la dirección ni servofreno con lo cual el coche se siente bastante más «crudo» que la versión final de producción en serie, algo que es muy importante en un vehículo con una fuerte componente de utilización urbana».

Otro aspecto en el que el XL1 tiene que evolucionar es en la reducción del ruido de los neumáticos en el modo eléctrico. De hecho, no sólo Michelin está estudiando este aspecto sino que Volkswagen también tiene que trabajar en este sentido para aislar más el habitáculo.


Ampliar foto
Primer prototipo del que ha derivado el actual XL1.
Y lo mismo se puede decir relativamente a las transiciones entre el modo eléctrico y el térmico, que VW quiere que sea mucho más suave: «no será totalmente imperceptible, porque los niveles de ruido según el modo de funcionamiento son, necesariamente, distintos, pero haremos con que se sientan menos las vibraciones», explica Bock.

No obstante, el XL1 se mueve con una envidiable agilidad y tanto el motor diesel como el eléctrico se llevan muy bien, pudiendo el último actuar a solo hasta los 100 Km/h (o 80 Km/h si el botón EV no está encendido).

Por encima de esta velocidad funcionan ambos, algo que también ocurre cuando el conductor pisa a fondo el acelerador para solicitar la entrega máxima de potencia (que es de 75 CV).

Con todo ello el XL1 logra una autonomía de 35 km. en modo eléctrico, 550 Km. de autonomía total cuando con la batería totalmente cargada (tarda solamente media-hora a 360V o 1 hora y 15 minutos a 220V), permitidos por un consumo de 0,9 l para los primeros 100 Km. (lo que quiere decir que el bicilíndrico quema algo como 2 l de gasóleo por 100 Km.), o sea, emisiones de CO2 de 24 g/Km.

Aunque todavía se desconoce el precio del vehículo desde aquí suponemos que tendrá un techo de 35.000 euros. Asimismo, es posible que se fabrique en Wolfsburgo o Dresden a lo largo de 2013, año en el que se deberán producir cerca de 100 unidades sólo para clientes alemanes.

Ficha técnica  VW XL1
Motor térmico           
Arquitectura: 2 cilindros diesel
Cilindrada: 800 c.c.
Alimentación: Iny. directa, common-rail
Distribución: 2 a.c.c./8V
Potencia/Par: 48 CV/120 Nm
Motor eléctrico
Potencia/Par: 27 CV/100 Nm
Transmisión
Tracción: Trasera
Cambio de marchas: Automático de doble embrague, de 7 velocidades (DSG)
Chasis
Suspensión Del: Independiente, triángulos sobrepuestos
Suspensión Tr: Eje rígido
Frenos F/T        iscos cerámicos
Dimensiones e capacidades
Largo/Ancho/Alto: 3,888m/1,665m/1,156m
Batalla 2,224m
Maletero: 100 litros
Depósito de combustible: 10 litros
Neumáticos: 115/80 R15 (delante) – 145/55 R16 (detrás)
Peso: 795 Kg.
Prestaciones y consumos (oficiales)
Vel. máxima   160 Km./h (limitada electrónicamente)
Acel. 0-100 Km./h: 11,9s
Consumo medio: 0,9 l/100 Km.
Emisiones: 24 g/Km.
PRECIO (estimación): 35 000 euros

LP 550-2 en América

Lamborghini Gallardo LP 560-4 Bicolore: más exclusivo
El Bicolore tiene el techo de color negro y la carrocería de color
Hay cinco colores disponibles y el interior también es bitonal
La sorpresa más esperada, el sucesor del Murciélago, en Ginebra

Lamborghini ha presentado una edición especial de su Gallardo. Se trata del Gallardo LP 560-4 Bicolore, haciendo alusión a la pintura del coche en dos colores cuya estética se repite en el interior del vehículo (para el mercado americano el Bicolore sólo estará disponible en el LP 550-2).

El coche tiene el techo de color negro aunque la carrocería tiene cinco opciones disponibles: Giallo Midas, Arancio Borealis, Grigio Telesto, Bianco Monocerus y Blu Caelum. Esta estética novedosa viene acompañado por el motor V10 de 560 caballos de potencia que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanza los 325 km/h.

Las llantas del vehículo han sido diseñadas para reducir peso con un acabado en color gris titanio y con una estética multiradio.

En cuanto al interior, los acabados de calidad en cuero 'Nero Persus' como el cuadro de instrumentos, los asientos o los paneles de las puertas, contrastan con las costuras que son del color de la carrocería.

El equipamiento del Bicolore incluye el control de altura del eje frontal, una transmisión 'fast e-gear' así como navegador, cámara en la parte trasera, discos de freno carbocerámicos, asientos calefactados y una numerosa lista de extras disponibles.

No obstante, habrá que esperar para conocer la sorpresa más esperada de la firma italiana, el sucesor del Murciélago en el salón de Ginebra en marzo

                                                   Aston Martin Cygnet: un utilitario de lujo
Serie especial limitada de lanzamiento Black y White que ya se puede reservar
Sólo se comercializará a través de la red de concesionarios Aston Martin
Para mantener la exclusividad, en 2011 sólo se venderán en Europa 1.000


Tras unos meses de retraso sobre la fecha inicialmente prevista, para conseguir la calidad y la producción artesanal del resto de modelos de la marca, la producción del nuevo Aston Martin Cygnet arranca el próximo mes de abril en la planta británica de la marca en Gaydon y será el octavo modelo fabricado en estas instalaciones desde su inauguración en 2004. Construido sobre la base del Toyota iQ el Cygnet es un utilitario urbano con un toque deportivo. Se va a montar en una línea especial pero sobre la que trabajarán los mismos técnicos que lo hacen sobre el resto de los modelos Aston Martin que actualmente se montan en Gaydon, V8, DB9 o DBS.


Ampliar foto
El precio del modelo básico arranca en los 38.000 euros, un precio muy elevado para un utilitario pero muy 'económico' para un Aston Martin y en línea con el Fiat 500 Tributo Ferrari. Coincidiendo con su lanzamiento comercial, Aston Martin ha preparado dos series especiales limitadas bajo el nombre Black y White, en referencia a los colores de la carrocería y el interior con caja de cambios manual de seis velocidades, sistema Star&Stop e indicador de cambio de marcha o automática Multidrive CVT con indicador de conducción ecológica. Su precio es de 49.000 y 50.000 euros, e incluye un juego de maletas formado por cinco piezas y diseñado exclusivamente para este modelo fabricado en cuero y tejido tecnológico.

La versión White tiene elementos cromados y plateados y el interior combina la piel blanco perla con piezas de Alcántara y metal satinado. La Black destaca por dos bandas mates a lo largo de la carrocería, elementos cromados y el cuero negro en el interior. El logo de la marca en el frontal lleva las alas blancas o negras según la versión.


Ampliar foto
Aston Martin prevé producir unas 1.000 unidades del Cygnet para Europa este año pero incrementará ese volumen en 2012 en función de la demanda, aunque preservando la exclusividad del modelo.

En una carrocería de tres metros de largo, 1,7 de ancho y 1,5 de alto y con cuatro plazas, el Cygnet mantiene la esencia del diseño de la marca británica con una calandra metálica, tomas de aire sobre el capó y en los laterales, faros traseros similares a los del Rapide, en forma de C, y con luces Led, alerón trasero y un interior tapizado en piezas de cuero cosido a mano. El equipamiento es el que se espera en un modelo de lujo no un utilitario, nueve airbags, control de tracción y de estabilidad, ayuda a la frenada de emergencia y EBD, retrovisores exteriores eléctricos, acceso al interior sin llave, sensor de aparcamiento trasero o navegador por GPS.


Ampliar foto
El motor es el más potente que equipa el iQ, pero con algunos ajustes de los ingenieros de Aston Martin. Es un 1.33 de cuatro cilindros, 16 válvulas y 97 caballos. Alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y tiene unas emisiones de CO2 de 116 gr/km con el cambio manual y de 120 gr/km con el automático.